电动车火灾防控工作范文第1篇关键词：地铁；火灾报警；消防联动Abstract:Thispapermainlyontheworkingprincipleofthesubwayfirelinkagesys下面是小编为大家整理的电动车火灾防控工作【五篇】,供大家参考。
电动车火灾防控工作范文第1篇
关键词：地铁；
火灾报警；
消防联动
Abstract: This paper mainly on the working principle of the subway fire linkage system, as well as set in the underground station, ground station, depot, analysis of the main substation.
Key words: subway; fire alarm; fire linkage
中图分类号：U231+.2文献标识码A 文章编号
1、引言
为保证地铁运营安全，保护广大乘客的生命，确保地铁在出现火灾的情况下，第一时间发现火情、对火灾进行报警、进行人员疏散、采取措施进行应对，需要有完善的地铁消防联动系统，文章将对地铁消防联动系统进行分析研究。
2、火灾报警确认
地铁按照全线同一时间内发生一次火灾设计。火灾报警的确认有两种方式，即自动确认和人工确认。
（1）自动确认
在同一个探测区域，如果火灾自动报警系统（FAS）有两个感烟探测器同时报警（含气体灭火控制盘发出确认报警信号）或有一个感烟探测器或感温探测器报警，同时有一个手动报警按钮报警，即为自动确认火灾报警。
（2）人工确认
当火灾自动报警系统只有一个探测器或手动报警按钮报警时，系统只向车控室发出火灾预警信号，需要人工对火灾预警信号进行确认，即为人工确认火灾报警。人工确认包括两种方式：人员现场确认和通过闭路电视确认。在FAS系统收到火灾预报警信号后，若报警区域在闭路电视监视范围，车控室值班员可通过闭路电视进行报警确认；
若报警区域不在闭路电视监视范围，则由车控室值班员通知现场值班员携带无线对讲机到报警现场进行报警确认。在地铁区间隧道，还可通过轨旁电话或车载电话向控制中心值班人员报警。
图1 火灾报警流程图
3、地铁消防联动原理
在火灾报警确认后，通过火灾自动报警系统、环境与设备监控系统、综合监控系统、紧急后备盘（IBP）、消防联动控制盘，对地铁消防相关的防排烟系统、消防水泵系统、广播系统等设备进行联动，第一时间把信息通知地铁运营人员、乘客、消防部门，立即组织人员疏散，开展消防自救工作。
4、地铁消防联动系统分析
根据设备组成的特点，消防联动系统需要根据地下车站、高架车站、车辆段、主变电站四种情况进行分析。
（1）地下车站
地下车站消防联动系统主要由以下设备组成：火灾自动报警系统、环境与设备监控系统、综合监控系统、紧急后备盘（IBP盘）、广播系统、气体灭火系统、防排烟系统、照明系统、消防水泵系统、应急电源系统、自动售检票系统、门禁系统、屏蔽门系统、垂直电梯、自动扶梯、防火卷帘等。根据消防联动的规范，重要的消防联动设备，包括防排烟系统、消防水泵系统、自动售检票系统除可通过FAS系统自动监控外，还需由消防控制室内消防联动控制盘直接监控。由于地铁车站控制室已设置了紧急后备盘，此部分功能由IBP盘实现，不再设置消防联动控制盘。
当火灾报警确认后，FAS系统马上联动自动售检票系统、消防水泵系统、防火卷帘；
发送火灾模式指令给BAS系统，由BAS系统联动防排烟系统、照明系统、垂直电梯、切除非消防电源；
发送火灾信息给综合监控系统，由综合监控系统联动消防广播、CCTV及乘客显示系统；
同时，车站控制室值班人员还需要根据火灾发生的位置，通过IBP盘控制门禁系统、屏蔽门系统、自动扶梯进行消防联动。
消防联动系统实现的联动控制功能有：自动控制；
半自动控制（包括动控制中心手动模式控制、车站手动模式控制、车站综合后备盘手动模式控制三种方式）；
环控电控室就地点动控制。具体情况如下：
a. 火灾自动报警系统在车站级与环境与设备监控系统互联，实现火灾报警时车站环境与设备监控系统的自动联动控制。
b.根据火灾信息，控制中心消防救灾指挥人员可通过操作员工作站（环调）人工向车站环境与设备监控系统下达火灾模式控制指令，由车站环境与设备监控系统执行火灾模式指令，并反馈执行信息到综合监控系统。
c.根据火灾信息，车站值班员可通过操作员工作站人工向车站环境与设备监控系统下达火灾模式控制指令，由车站环境与设备监控系统执行火灾模式指令，并反馈执行信息到综合监控系统。
d.由控制中心授权，车站值班员可通过综合后备盘紧急启动车站火灾模式，使环境与设备监控系统进入相应火灾模式工作程序，并向综合后备盘反馈执行信息。
e.必要时，车站值班人员可通过环控开关柜人工单台启动各消防救灾设备。
图2 地下车站消防联动图
（2）地面车站
地面车站消防联动系统主要由以下设备组成：火灾自动报警系统、环境与设备监控系统、综合监控系统、紧急后备盘（IBP盘）、广播系统、气体灭火系统、防排烟系统、消防水泵系统、应急电源系统、自动售检票系统、门禁系统、安全门系统、垂直电梯、自动扶梯、防火卷帘等。
地面车站与地下车站消防联动系统的主要差别在于，建筑结构一般为高架钢结构方式，站台为敞开式并采用自然通风，车站防排烟系统相对简单，车站主要设备房不设置气体灭火系统。其消防联动流程、消防联动控制功能与地下车站基本一致。
图3 地面车站消防联动图
（3）车辆段
地铁车辆段消防联动系统主要由以下设备组成：火灾自动报警系统、消防广播系统、消防联动控制盘、综合监控系统、气体灭火系统、水喷淋系统、专用排烟风机、防火阀、消防水泵系统、应急照明系统、门禁系统、垂直电梯、防火卷帘等。地铁车辆段为地面建筑，主要作为运营人员办公、设备维护、车辆停放使用，消防联动设备与民用建筑较为相近，设置消防联动控制盘，在火灾情况下可对相关设备进行消防联动控制。
当火灾报警确认后，FAS系统马上联动消防广播、专用排烟风机、防火阀、消防水泵系统、应急照明系统、垂直电梯、防火卷帘、切除非消防电源；
发送火灾信息给综合监控系统。
车辆段火灾时，系统实现的联动控制功能有：自动控制；
半自动控制（包括手动模式控制、消防联动盘手动模式控制两种方式）；
控制箱就地点动控制。具体情况如下：
a.火灾自动报警系统检测到火灾信号并自动确认后，由火灾自动报警系统自动控制各消防设备进入火灾模式，并将执行信息反馈给火灾自动报警系统。
b.根据火灾信息，值班员可通过工作站人工控制消防设备进入火灾模式，并反馈执行信息。
c.值班员可通过消防联动盘启动消防设备进入火灾模式，消防联动盘接收消防设备反馈的执行信息。
d.必要时，值班人员可通过控制箱人工单台启动各消防救灾设备。
图4 车辆段消防联动图
（4）主变电站
地铁主变电站消防联动系统主要由以下设备组成：火灾自动报警系统、消防广播系统、消防联动控制盘、气体灭火系统、专用排烟风机、防火阀、消防水泵系统、应急照明系统等。地铁主变电站为地面建筑，为地铁全线提供电力使用，消防联动设备与民用建筑较为相近，设置消防联动控制盘，在火灾情况下可对相关设备进行消防联动控制。
当火灾报警确认后，FAS系统马上联动消防广播、专用排烟风机、防火阀、消防水泵系统、应急照明系统、切除非消防电源。
主变电站火灾时，系统实现的联动控制功能有：自动控制；
半自动控制（包括手动模式控制、消防联动盘手动模式控制两种方式）；
控制箱就地点动控制。具体情况如下：
a.火灾自动报警系统检测到火灾信号并自动确认后，由火灾自动报警系统自动控制各消防设备进入灾害模式，并将执行信息反馈给火灾自动报警系统。
b.根据火灾信息，值班员可通过工作站人工控制消防设备进入灾害模式，并反馈执行信息。
c.值班员可通过消防联动盘启动消防设备进入灾害模式，消防联动盘接收消防设备反馈的执行信息。
d.必要时，值班人员可通过控制箱人工单台启动各消防救灾设备。
图5 主变电站消防联动图
5、结束语
综上所述，地铁消防联动系统需要根据建筑结构、设备类型、使用对象进行设置。科学、合理的消防联动系统，可以对地铁运营安全、广大乘客生命安全起到极大的保护作用。此外，消防联动系统还要根据国家法律法规的要求，以及系统设备的发展，不断地进行调整和完善，提高消防联动系统的及时性、有效性和可靠性。
参考文献
1、《地铁设计规范》 (GB50157-2003)
2、《火灾自动报警系统设计规范》 (GB50116-98)
3、《建筑设计防火规范》 (GB50016-2006)
4、《智能建筑设计标准》（GB/T 50314-2006）
电动车火灾防控工作范文第2篇
关键词：地铁；
水消防系统；
报警方式；
控制方式
Abstract: with the advance of China"s urbanization, the urban economy obtained the fast development, the increasing traffic pressure, road congestion is more serious, therefore, the subway as an effective way to alleviate the urban traffic pressure, was put into construction. But because the subway belongs to the underground structures, the space is limited, equipment and the traffic was highly populated, easy to cause the happening of the fire, in the event of fire, have bigger influence on the people and the society as a whole. Accordingly, the design of waterproofing in metro design is indispensable, this also is the subway fire prevention is one of the important design content. Here in this paper, the mode of subway fire water system of alarm and control method were studied.
Key words: the subway; The water fire fighting system; Alarm; The control mode
中图分类号：文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
在地铁建设中，水消防系统及其灭火装置是必不可少的，而报警系统是预防火灾蔓延和发生的核心，为了较少地铁火灾带来的损失，需要设置水消防的报警系统，既能对火灾的发生发出预警信号，给予充足的时间进行救援以及扑灭，同时也能及时的疏散乘客，保证了乘客的人身安全。
一、地铁消防水系统
地铁消防水系统又分为水喷淋系统和消火栓系统。水喷淋系统多为稳高压系统，即设有稳压装置（包括稳压泵和气压罐），设置范围为站厅层、站台层公共区；
消火栓系统多为临时高压系统，即不设稳压装置，其管网在车站内成环状，每隔45m左右设置一套消火栓箱；
水喷淋系统和消火栓系统各在车站地面设置两套地上式消防水泵结合器和室外消火栓。消防水系统水源由市政管网引出不同的两路，经水表井后接入设在车站内的消防泵房；
泵房内设喷淋泵组、稳压泵组、气压罐和消火栓泵组，泵组均为一用一备。消防控制中心设于车站控制室内。
（一）消火栓系统
地铁车站内的消防一般采用的是临时高压给水系统，消防秒流量20L/s，火灾延续时间为2小时。车站消防给水水源来自城市自来水，每个车站由城市自来水干管上引两根给水管作为消防水源，并由此2根供水干管中的一条分出1根供水管供车站生产、生活用水。站内采用生产、生活和消防给水分开的给水管网系统，生产和生活给水引入管与消防给水引入管在进车站以前分开，并分别设水表计量。生产、生活给水系统管道在站内枝状布置。
为了保证车站以及区间消防管网的给水压力和满足火灾时的用水要求，在供水压力不足的车站设有消防增压泵房。在泵房内设置倒流防止器，消火栓加压设施一般为：消火栓2台，1台使用，1台备用，靠城市市政自来水稳压，不必另设稳压泵。控制方式为泵房内手动控制、消防栓箱按钮启动、车站控制室通过火灾自动报警系统确认后进行遥控3种控制方式。
但是，在北方地区，由于冬季较为寒冷，地铁消火栓系统的管道可能会出现冻结、管道漏水等现象，所以地铁的很多位置需要设置电伴热保温，日常运行费用较高。这种情况下可以考虑使用干式消火栓系统。干式系统平时管网内不充水，在地下车站和区间连接的地方设置快速启闭阀。在发生火灾时，开启电动快开阀，车站消防泵组管网的水迅速向对应区间的管道输入，管道内空气在水压的作用下通过快速排气阀迅速排除，管道在短时间内由干式迅速转变为湿式系统，消火栓口接出水龙带和水枪达到灭火的目的。
（二）自动喷水灭火系统
国家现行的《建筑防火规范》、《地铁设计规范》均未明确地铁工程除商业开发以外的其它区域必须设置自动喷水灭火系统；
而天津地标《地铁安全防范系统技术规范》“6.4.4.1换乘的地下车站及地下三层及以上车站站厅、站台公共区、车站结合的商业开发区域均应按照中危险Ⅱ级设计自动喷水灭火系统。”上海地标《城市轨道交通设计规范》“26.4.6.1地下车站的站厅层、站台层的公共区及长度超过100m的出入口通道应设置自动喷水灭火系统”。
地铁车站内设置自动喷水灭火系统的形式主要有3种：
1所有地下站的站厅站台部位均设置自动喷水灭火系统；
2所有地下站除商业开发部分均不设置自动喷水灭火系统；
3在地下换乘站及车站的部分区域内设置自动喷水灭火系统。
二、报警方式
（一）地铁火灾报警系统的工作方式
1、火灾模式指令传输的几种方式
火灾自动报警系统模式指令传输主要包括以下四种途径：
火灾响应途径一：车站火灾车站FACPBAS综合监控制器BAS现场控制器现场设备
火灾响应途径二：车站火灾车站FACP车站火灾自动报警系统工控机站级综合监控系统BAS综合监控制器BAS现场控制器现场设备
火灾响应途径三：隧道区间火灾车站FACP车站FAS工控机车站综合监控系统综合监控系统全线网控制中心中央级综合监控系统车站级综合监控系统BAS综合监控制器BAS现场控制器现场设备
火灾响应途径四：车站或隧道区间火灾IBP盘按钮BAS设在IBP内的RI/OBAS综合监控制器BAS现场控制器现场设备
2、火灾信号确认方式
火灾报警有两种方式，第一种是自动确认，即烟感探测器、感温探测器、红外火焰探测器、感温电缆等设备通过对前段的火警源、温度源进行采集通过回路线将采集的信息上传到终端段主机火灾报警控制盘，然后由主机确认火灾后并将火灾信息上传至控制中心，并启动相关专业设备进行自动确认。第二种就是通过人工确认，即局部探测器采集到火警源之后，通过人员到现场确认，并处罚手动报警按钮确认火灾。而地铁水消防系统的报警方式分为两种：一种是电信号；
另外一种的水力信号。前者属于检测自动报警系统，如火灾自动报警系统中的烟感探测器和温感探测器，都是以电信号为主的感应设备。后者是通过水流动的压力变化作为感知对象的报警方式。另外，还有一种间接的报警方式，此方式时通过乘客或者是地铁管理人员发现并确认火灾发生后，直接通过手动启动水消防系统的一种报警方式，属于非自动报警。也可分为预报警、报警和紧急报警三种情况。
2.1预报警
预报警是指预防性的报警设施，比如烟感探测器和温感探测器，通过感应在火灾发生时出现的异常的物理现象，如烟雾和温度的变化，进而向控制中心发出报警信号，控制中心根据这些报警信号，提前做出预防措施和应对方案，减少火灾的威胁性。但是由于地铁处于地下空间，空间狭小，且具有一定的特殊性和复杂性。因此，烟感、温感探测器所发出的报警信号不一定是由火灾发生，所以这类信号只是在提醒地铁的管理人员，有异常情况出现，需要即刻查明原因，预防意外的发生。
预报警可以对水消防设备的正常工作起到了保护作用，同时也不会对乘客产生影响，杜绝了因报警产生的恐慌，维护了客车和车站内的正常秩序。
2.2报警
报警信号的发出表示火灾已经发生，并且已经开始进行扑救。如自动喷水灭火系统的喷头，具有火灾探测功能，当火焰温度或者高度达到一定程度时，温感喷头就会喷水灭火。自动喷水灭火系统，通过系统内设置的水流指示器发出报警信号指示站厅、站台或者是某一区域发生火灾，并通过系统内的水力报警阀报警发出声光电信号。重复报警是对火灾的确认，所以正确和及时的报警，对快速启动水消防系统，及时扑灭初级火灾具有重要的意义，同时还能保证地铁工作人员及时的做出反应，疏散乘客。
2.3紧急报警
紧急报警是没有依靠任何探测设备探测，而是直接由火灾现场人员利用消防箱内的报警按钮直接发出的报警信号。在地铁车站和列车内的不同场所和位置均设有应急报警按钮，其设置的重要意义在于当自动报警系统出现失灵或者故障时，工作人员或者为乘客可以通过紧急报警按钮向控制中心或者消防中心发出紧急报警信号，并能及时启动水消防系统，将火灾将控制在最小范围内。
（二）民用火灾报警系统的工作方式
民用报警系统多采用分级分布控制系统，该系统分为三层结构：最底层为火灾探测器，当火灾发生时，把火灾产生的各种非电量参数(如烟，温度)变成电量参数；
中间层为火灾报警控制器，用以完成对探测器和模块的直接控制，它既可以通过主机与其他区域火灾报警控制器协调工作，也能够独立实施报警、联动功能；
最上层为监控主机，土要承担系统的管理功能，监控区域火灾报警控制器。工控机作为系统的主机，主要承担系统的管理功能，监控区域火灾报警控制器，通常放置于大型消防设备的控制中心。区域火灾报警控制器用以完成对探测器和模块的直接控制，它既可以通过主机与其他区域火灾报警控制器协调工作，也能够独立实施报警、联动功能。探测器安装在工作现场，例如房屋的大花板上，用以采集火警信号，并把报警信号送至区域火灾报警控制器。区域火灾报警控制器采用8031单片机实现控制，各单片机的串行接口通过数据总线直接挂接到PC机的串行接口，PC机与单片机之间通过串行通讯相联系；
探测器与区域报警控制器之间通过现场总线式的无极性二总线连接。
三、报警控制方式
地铁市消防系统和自动报警系统是联合在一起使用的，是不可分割的整体。水消防系统受到自动报警系统的控制，但是不是所有的报警信号均能控制水消防系统，如预报警信号。报警的意义在于，如火灾发生时，火灾报警控制主机发出警报信息，消防联动控制器根据火灾警报信息，输出联动信号，启动有关消防设备实施防火灭火。消防联动必须在“自动”和“手动”状态下实现。在自动情况下，火灾自动报警系统按照预先编制的联动逻辑关系，在火灾报警后，输出自动控制指令，启动相关设备动作。在手动情况下，能根据手工操作，实现对应控制。
地铁车站水消防各子系统的报警控制方式如下：
① 消防泵控制系统：在每个消火栓箱内均设有启动泵按钮，当任一按钮被敲击后，有信号返回消控中心，确认后自动启动消火栓泵。
② 消防喷淋灭火控制系统：当水流报警器及压力开关信号动作后，有信号返回消控中心，由控制主机给出逻辑编程信号，通过联动控制主机发出启泵控制指令。
③ 防排烟控制系统：当地铁车站火灾报警后，自动开启该站台、该区排烟阀，启动相应的排烟风机，有信号返回消控中心，也可通过联动主机直接手动控制。
④ 加压送风系统：当楼层火灾报警后，自动开启该区正压送风阀，启动相应的正压送风机，有信号返回消控中心，也可通过联动主机直接手动控制。
⑤ 非消防电源强切及紧急启动控制系统：系统应采用自动或消防控制控制室手动这两种方式来切断非消防电源，而且，平时应采用手动方式来切断非消防电源。当发生火灾时，探测器联动切断防火分区的非消防电源，并将反馈信号送回消防中心。消防控制室还可以手动切断各防火分区的非消防电源，并反馈状态信号。
⑥应急广播、通信系统：在消控中心设有消防专用电话总机，有消防水泵房、变配电室、发电机房、排烟机房、空调机房、电梯机房等重要场所设有消防通信分机，在各层设有消防电话插孔，在消控中心安装119火警专用电话。火灾报警后，由消控中心发出指令，接通紧急事故广播控制机，启动火灾层及其上下相邻层的事故广播。
另外还有紧急报警控制系统，其主要的作用是在自动报警系统出现故障，或者是紧急情况下人为地进行的操作，并非系统自动的行为。消火栓内的消防泵按钮的主要功能是在火灾状态下远程起动消火栓泵。消火栓泵通过消火栓按钮起动的方式一般有两种：一是消火栓按钮将起动信号送至泵房直接起动消火栓泵，二是消火栓按钮将信号先送到中央控制室，再由中央控制室将信号送至泵房起动消火栓泵。其他的各种探测器信号均不能启动消火栓泵，当消火栓泵启动时，意味着自动喷水灭火装置扑救火灾的效果不佳，或是并没有很好的得到控制，且有蔓延的趋势，此时只有通过紧急广播火灾紧急警报，下达人员疏散指令，并请求消防机构的救援，随之开启排烟设备等。由此可以，只要消火栓泵一启动，那么就意味着扑灭火灾的行动的开始。
结束语
报警信号与水消防控制对象的联动、监控的设置，避免了虚报、误报、误启动的现象。因此在进行地铁水消防系统的设计时，首先要解决报警系统和水消防系统的协调统一，从根本上杜绝虚报、误报、误启动的虚报警现象的发生，以此保障地铁安全运营和人们生命财产安全的需要。
参考文献
[1]张东见.地下车站自动喷水灭火系统的设计要点[J]. 城市轨道交通研究. 2005(03)
[2]董永锋.地铁消防灭火及防火设计研究[J].企业技术开发.2009(04)
[3]刁硕,袁野.浅谈城市轨道交通车站火灾与火灾报警系统[J].电子制作.2013(08)
电动车火灾防控工作范文第3篇
关键词：地铁；
消防工程；
特点；
相关设施
中图分类号：U231文献标识码：
A
一、地铁消防工程施工的特点
地铁消防工程是一个系统的、复杂的工程，工程持续时间长，需要多方面的共同配合。消防工程的目的就是为了保证人们的生命财产安全，在最大程度上降低火灾发生的可能性，或者当火灾发生时，最大程度上降低火灾给人们的生产生活造成的损失。地铁消防工程是保证现代人们生产生活的重要途径，其地铁施工建设也日渐成为备受人们关注的问题。地铁消防工程在施工过程中具有消耗时间长、操作人员多、交叉作业、流动性强等特点，并且地铁消防工程施工环环相扣，不能在任一环节出现差错，包括设计方案、施工操作、设备安装、验收等各个环节。为保证整个地铁消防工程的质量，要在施工中保持仔细认真的态度，力求地铁消防工程质量检验合格。
二、地铁消防相关设施
(一)建筑消防工程
车站建筑、地下工程、出入口、通风亭等地铁建筑耐火等级为一级;地铁土建工程无论是吊顶、还是支撑柱的外装修，所用的所有建筑材料均采用在耐火、不燃材料;地铁车辆要满足相应标准，采用不燃、难燃、低毒材料，且经过阻燃处理，有着较高的安全系数。电线电缆和照明器材也采取阻燃材料;车站商铺均采用不燃材料装修。
车站站台和站厅将乘客疏散区划为两个防火分区，两个防火分区间采用耐火极限4小时的防火墙和甲级防火门分隔。房间隔墙上的门及窗采用甲级防火门及甲级防火窗。站厅与站台间的楼梯口处、扶梯四周设置有挡烟垂壁，火灾发生时，能有效阻止烟气的扩散;车站均设有两个以上安全出口通向地面，并采用封闭式疏散楼梯间。
（二）消防供电工程
车站采用主电源和直流备用电源供电;并用负荷分级供电方式:动力配电方式主要采用放射式配电，车站动力设备及区间动力设备采用适宜的电压系统进行供电，并采用分级供电方式进行供电。同时配置应急电源与不间断电源。牵引供电系统，应急照明，通信、信
号、自动售检票、消防用电设备，与防烟、排烟和事故通风有关的用电设备为一级负荷。
车站动力设备及区间动力设备采用相应电压系统供电。每一套低压开关柜是由两个来自不同电源的变压器供电，每一套低压开关柜的母排由母联断路器分开，母联与低压开关柜的进线断路器设有电器联锁，防止两个不同电源的变压器并联。当变电所只有一路电源时，电器联锁自动断开，低压开关柜失电之进线断路器及两段的三级负荷总开关，然后切换母联断路器由正常的一路电源供电。
应急电源:全线各车站配置两套电源系统，EPS11和EPS12电源系统，设置在车站配电室旁的蓄电池室内、电源共用蓄电池室;EPS电源是应急电源，提供三相380V交流电，并在供电系统失电的情况下，维持60分钟供电。
不间断电源:全线各车站设置2套不间断电源的电源系统，分别为车站左端和右端提供不间断电源，设置在车站配电室旁的蓄电池室内、电源共用蓄电池室。UPS电源是不间断电源，为必须保证电源的设备提供电源。UPS电源提供三相380V交流电，并在供电系统失电的情况下，维持30分钟供电。
（三）水消防工程
消火栓系统的消火栓箱设于车站各处。车站消火栓由市政给水管网直接供水。由于多数城市市政给水管网的压力和流量均不能满足要求，所以车站的消火栓系统由消防水池、消防泵、稳压泵、稳压罐、管网系统等构成。同时在车站站台上、下行两端共四处，设消火栓系统的电动蝶阀。
消防给水系统由车站给水引入管引出两根DN150给水管进入车站布置成独立的消防环状管网;消防水管在设备层水平成环，并与站台层及站厅层竖向成环布置，站台层和站厅层均由车站两端从设备层引出立管连接各层的横管,消防横管沿天花内敷设;从车站环状管网引四路管由站台层两端分别进入区间。同时由车站外消防环管引出两根DN150给水管进入车站室外的消防水池，消防泵以两路出水管连接到消防环状管网。区间火灾发生时，由市政进水保证区间消防用水;车站火灾发生时，消防泵从消防水池取水，加压后供应车站消防用水。
1、 区间消火栓系统从车站消防管网接引，设计流量为10L/s,管径为150mm，接口位置为车站端部的轨旁，区间消火栓管中心距轨面600mm ,站内环网与区间上下行消防给水干管连接处设区间消火栓电动隔离阀，监控区间消防系统。
2、室内站厅层公共区主要采用单阀消火栓，间距不大于30m 。站台层公共区采用双口双阀消火栓，间距不大于50m。设备区主要采用单口单阀消火栓，间距不超过30m ,局部采用双口双阀消火栓。设备区内的消火栓箱内不设自救式软管卷盘和灭火器。
3、室外车站出入口明显位置设2套地上式水泵接合器，为车站消防水系统提供最后保证，在水泵接合器15至40m范围内设有室外消火栓，室外消火栓由市政给水管网提供，由市政给水管网或消防车供水。
4、车站的站厅层公共区小商店内设置简易自动喷水灭火系统。系统
直接从车站消火栓系统供水，并利用管道稳压泵以满足系统对水压的要求。采用快速响应低压型闭式易熔元件喷淋头，当周围温度超过680C时，喷淋头自动破裂后自动灭火，并在每个商铺安装防火卷帘，使每一个商铺成为单独的防火分区。
5、 车站设手提式灭火器辅助灭火，选用磷酸氨盐干粉灭火器。车站公共区的灭火器与消火栓共箱设置，消火栓箱下部设干粉灭火器箱，其他地区单独设灭火器箱。灭火器的设置按灭火器规范要求确定。
（四）气体灭火系统工程
地下车站部分房间内配置气体灭火系统，包括警
用通信机房、非集中站信号设备室、站台层的屏蔽门控制室、环控电控室(车站)、公众通信机房、通信设备室、AFC机房、变电所等重要房间，针对车站设备房，设有1301灭火系统和FM 200灭火系统并配以灭火自动探测报警设备和控制设备，系统能自动运行实施灭火，同时根据需要还可以实现就地或远距离手动控制。
气体灭火系统在20℃时的储存压力为4. 2MPa。系统操作功能齐
全，操作方式简便、安全可靠。系统设有自动、手动和机械应急三种启动方式，自动启动为火灾自动监测、自动灭火提供了安全可靠的保障。电动启动阀、容器阀，选择阀上的手动装置是释放灭火剂的应急措施，各种操作方式都能保证有效灭火。
（五）防排烟系统工程
防排烟系统涉及两部分:隧道通风系统、车站通风系统。其中车站通风系统包括:车站公共区通风系统、设备用房通风系统。火灾事故模式分为:站台层火灾、站厅层火灾、区间隧道火灾。
车站及隧道通风系统设有机械风井、风亭、排风机、送风机、排烟风机、回排风机,可逆转的隧道风机射流风机、排热风机、车站隧道送风机等风机均采用电动风阀、并在站台、站厅、自动扶梯中庭处设计建造挡烟垂壁。隧道通风排烟系统的作用是通风排气、换热排烟，保证隧道里的空气维持适当的清洁度和温度以及在隧道里发生火灾时能及时地排烟。
（六）火灾自动报警系统工程
全线设置火灾自动报警系统，有两级管理三级控制设置全线FAS系统。中央控制室与车站控制联网，为全线防灾指挥中心统一调度指挥，当火灾发生时，防灾报警系统通过控制盘的通信接口直接向环境与设备监控系统发出火灾模式命令，由环境与设备监控系统自动启动相关模式，从而控制防排烟系统及其他消防设备进入救灾状态，并实施控制电梯到安全层、切除非消防电源、点亮应急照明等动作统一进行应急救援。
（七）通信系统工程
车站内配置有运营信息系统、网络传真系统、无线对讲机800兆、有线电话、消防直通电话、视频监控录像系统、公共广播系统、旅客信息系统、导向标识系统，为发生事故时的通讯创造便利条件。
（八）感温探测线系统工程
站台板下电缆通道及变电所电缆夹层设置缆式线型定温探测器;
二期车站区间隧道设置线型感温火灾探测器(感温电缆);一期车站区
间隧道设置线型光纤感温火灾探测报警系统。
（九）事故照明疏散指示标志工程
事故照明疏散指示标志系统:在地铁站台层的天花板上，每隔8m左右设置一个60W功率的固定应急照明设施，同时在站厅、出入口、通道的醒目位置设置灯光型疏散指示标志和导向疏散标志，使疏散逃生乘客能够通过固定应急照明设施和疏散指示标志、导向疏散标识指示明确出口方向，加快疏散速度。并在地面、楼梯台阶上安装蓄光型疏散指示标志以做辅助导向标志。
（十）紧急疏散逃生系统工程
紧急通话逃生装置:在每节车厢车门的上方或两侧设有紧急通话装置，当发生火灾时，按下紧急通话按钮，可与列车司机通话，列车司机根据情况采取应急措施。紧急疏散逃生门装置:在列车车头尾部专门设置有紧急疏散逃生门，当列车车厢内发生火灾车门无法打开时，可以通过人工开启紧急疏散逃生门，供乘客逃生。
结束语：地铁是城市交通运输中重要的交通运输工具，具有运量大、速度快、无污染、准时、方便、舒适等优点，而日益受人青睐，但是地铁的安全问题也受到了普遍的关注，地铁火灾是地铁运营的最大安全隐患之一，地铁在地下，加之环境封闭，客流量大的特点，一旦发生火灾，人员疏散和事故救援困难，可能将造成重大的人员伤亡和财产损失。为减小火灾造成的损失，在地铁建设中设计构建了大量消防工程，主要有建筑消防工程、火灾自动报警系统工程、水消防工程、气体灭火系统工程、防排烟系统工程、事故照明疏散指示标志工程、消防供电工程、紧急疏散逃生系统工程、通信系统工程、感温探测线系统工程、固定和移式消防装置十一大部分组成，确保地铁运营安全。
参考文献：
[1]刘冰冰. 城市地铁消防安全初探[J]. 中国新技术新产品,2013,06:249.
电动车火灾防控工作范文第4篇
关键词: fas; 自动灭火系统; 防排烟系统; 电梯、防火卷帘; 接口
fas 设计与各种消防设备的选择有着密切的联系, 应根据电气、给排水、暖通空调等相关专业选用的消防设备进行安全适用、技术先进、经济合理的接口设计才能使整个消防系统有效及安全地运行, 并以笔者曾参与的广州地铁四号线 fas 和各消防系统的设计为例, 简述如下:
1 fas 与喷淋系统的接口
自动喷水灭火系统由洒水喷头、报警阀组、水流报警装置( 水流指示器或压力开关) 等组件, 以及管道、供水设施组成, 并能在发生火灾时喷水的自动灭火系统。自动喷水灭火系统分为闭式系统( 包括湿式喷水灭火系统、干式喷水灭火系统、预作用系统) 、开式系统( 包括雨淋系统、水幕系统等) 。
根据《 火灾自动报警系统设计规范》( gb50116- 98, 以下简称《 报警规范》) 6.3.3.3 条规定, 消防控制设备对自动喷水灭火系统应“有 显示水流指示器、报警阀、安全信号阀的工作状态”的功能。《 报警规范》5.3.2 条以及《 自动喷水灭火系统设计规范》( gb50084- 2001) 11.0.1 条规定, 湿式报警阀压力开关和接点和消防控制室手动按钮应能直接延时起泵。消防控制室内应设联动盘, 将压力开关的接点线路引至联动盘, 经转换后实现自动和手动直接控制喷淋泵, 并显示信号。fas 与喷淋系统接口关系见图 1。
2 fas 与消火栓系统的接口
fas 与消火栓系统之间的接口与喷淋系统类似, 消火栓系统给 fas 传送动作信号以及接收 fas 的控制指令。
3 fas 与自动灭火系统的接口
当前常用的气体灭火系统包括: 氮气、co2 气体灭火系统、ig541、七氟丙烷惰性气体灭火系统等。根据结构型式又分为有管网型与无管网型。
有管网的气体灭火系统按《 报警规范》6.3.4 条的要求: 在消防联动控制台( 盘) 上显示气体灭火系统的手动、自动工作状态; 在报警、喷射各阶段, 消防控制室应有相应的声、光警报信号, 并能手动切除声响信号; 在延时阶段, 应自动关闭对应的防火门窗, 停止通风空调系统, 关闭有关部位的防火阀; 显示气体灭火系统防护区的报警、喷放及防火门( 窗) 、通风空调等设备的状态。报警、喷射阶段在消防控制室的声、光警报信号可通过信号模块接入报警总线, 在火灾报警控制器上发出声、光警报信号; 相关防火门、窗等设备的关闭可通过控制模块发出控制信号动作。在火灾报警后经过设备确认或人工确认方可启动气体灭火系统, 为了准确可靠, 应以保护区现场的手动启动为主。消防联动控制台(盘)上只要求显示气体灭火系统的手动和自动工作、故障状态, 不要求在消防控制室控制灭火系统。
fas 接收自动灭火系统的火灾预报警、报警确认、系统故障、自动释放、手 / 自动转换开关状态等共五组信号。自动灭火系统提供给 fas 的五组信号触点( dc24v, 1a) 必须为独立不带电、不接地的常开触点, 并且各组触点之间不允许采用共用端子( 即不允许公共正或公共负) 。fas 与自动灭火系统接口关系见图 2。
4 fas 与防排烟系统的接口
防排烟系统主要由防( 排) 烟防火阀、防( 排) 烟风机、管路、风口等组成。现在防烟防火阀均具有当烟气温度上升到 70℃时强行打开或关闭, 并输出电接点信号的功能。设有消防控制室的工程, 防排烟系统的设计常使用电动防火阀, 按照《 报警规范》6.3.9 条规定, 在电动防火阀处设置控制模块, 火灾报警后开启相应防烟分区( 或防火分区) 内的加压送风口或排烟口的电动防火阀, 关闭有关部位的空调送风系统, 并返回动作信号。防排烟风机的开启, 应将自动联动控制信号经联动控制线传输至联动盘, 同样按照《 报警规范》5.3.2 条的规定, 联动盘上除设自动控制外还应设手动直接控制装置。联动盘与防排烟风机控制箱之间应设多线制联动控制线, 做到在联动盘能自动和手动控制防排烟风机的启、停, 显示风机状态信号和消防供电电源的工作状态。
空调送风系统风管道上的防火阀, 一般都使用当风管处温度达到 70℃时阀门自动关闭, 并带有输出接点。在未设置 fas的工程中, 可利用该接点去关闭空调送风机; 设有 fas 的工程,只需用控制模块联动关送风机即可。如送风管道上采用电动防火阀, 则应在火灾报警后, 用控制模块分别关闭相应部位送风管道上的电动防火阀, 并关空调送风机。
按照《 高层民用建筑设计防火规范》( gb50045- 95, 2001年版) 8.4.11 条和《 汽车库、修车库、停车场设计防火规范》( gb50067- 97) 8.2.7 条的规定, 高层民用建筑设置机械排烟的地下室和汽车库内无直接通向室外疏散出口的防火分区, 设置机械排烟系统时, 应同时设置送风系统。送风系统的送风机和送风阀, 在火灾时应联动开启, 该送风机电源应该按消防电源要求供电。fas 与排烟风机接口关系见图 3, fas 与手动调节防火阀接口关系见图 4。
5 fas 与电梯系统的接口
根据《 报警规范》6.3.1.9 条规定“, 消防控制室在确认火灾后, 应能控制电梯全部停于首层, 并接收其反馈信号。《” 火灾自动报警系统施工及验收规范》( gb50166- 92) 第 4.3.2 条则规定“, 强制消防电梯停于首层试验”对其它电梯不作试验。通过对《 报警规范》的执行, 现在较普遍的观点是, 在确认火灾后控制消防电梯停于首层, 客梯就层( 因为电梯井道具有烟囱效应, 客梯不能作为人员疏散使用。当下层发生火灾时, 客梯恰好在失火层的上面层, 如果要使客梯下降至底层, 就必须穿过失火层, 对于客梯轿厢内的人员是不安全的) 。在客梯订货时,应注意带有自动平层功能。只有客梯具有自动平层功能装置,才能够在火灾和故障停电时, 确保客梯轿厢内人员的安全, 这是至关重要的。在确认火灾后, 由消防联动控制台( 盘) 控制消防电梯停于首层, 供消防人员扑救火灾使用; 停客梯电源, 使客梯就层, 客梯的自动平层装置将轿厢内的人员迅速地撤离电梯, 从最近处的疏散楼梯或安全出口疏散至安全地带。而在地铁项目中, 电梯不作为消防电梯使用, 通常车站只有两三层,电梯在火灾只要求停至首层即可。
民用建筑中消防电梯在首层设有紧急迫降按钮, 消防电梯停于首层的联动线, 可并联接在消防电梯紧急迫降按钮的迫降控制和返回信号接点上, 通过该接点信号控制消防电梯停于首层。fas 与普通电梯接口关系见图 5。
6 fas 与低压配电系统切断非消防电源的接口
低压配电系统接收 fas 切断非消防电源的控制指令以及向 fas 传送非消防电源被切除的状态信号。
( 1) fas 通过模块( frr28zz- s) 控制中间继电器提供一组独立不带电、不接地的常开触点( 触点容量为 ac220v, 1a) ,在火灾情况下将低压配电系统的非消防电源进行紧急切除。
( 2) fas 通过模块( frr28zz- s) 的输入端接收非消防电源系统电源被切除的状态信号。
7 fas 与防火卷帘的接口
防火卷帘电机电源一般为三相交流 380v, 防火卷帘控制器的控制电源可接交流或直流 24v。根据《 报警规范》6.3.8 条的规定, 在疏散通道上的防火卷帘应在卷帘两则设感烟、感温探测器组, 在其任意一侧感烟探测器动作后, 通过报警总线上的控制模块控制防火卷帘降至距地面 1.8m, 感温探测器动作后, 防火卷帘下降到到底; 作为防火分区分隔的防火卷帘, 当任一侧防火分区内火灾探测器动作后, 防火卷帘应一次下降到底。防火卷帘两侧都应设置手动控制按钮, 在探测器组误动作时, 能强制开启防火卷帘。当防火卷帘旁设有水幕喷水系统保护时, 应同时启动水幕电磁阀和雨淋泵。设有消防控制室的工程, 火灾探测器的动作信号及防火卷帘的关闭信号应送至消防控制室显示。
设置火灾探测器的许多场所, 只适合采用一种类型的火灾探测器探测火灾。如《 汽车库、修车库、停车场设计防火规范》就指出“: 由于汽车库内通风不良, 又受车辆尾气的影响, 设置感烟探测器经常发生故隙。除开敞式汽车库外, 一般的汽车库内采用感温探测器。”疏散通道通常属于开敞空间, 温度不易集聚, 不应采用感温探测器, 只适合设置感烟探测器。因此, 我们在设计实践中, 采用一种类型探测器“的 与”门信号控制防火卷帘的一次下降。疏散通道上的防火卷帘一次下降至距地面1.8m, 防火分隔的防火卷帘一次下降到底。疏散通道上防火卷帘的二次下降控制, 则利用防火卷帘控制箱所带的时间继电器延时下降到底。
8 总 结
在实际工程设计中, fas 还与其他的机电设备有接口关系, 具体的设计也会根据不同的工程发生变化, 所以 fas 设计必须与根据消防设备的具体选择, 并结合 fas 产品的详细技术资料, 与相关专业密切配合设计出安全、可靠、合理的火灾自动报警系统。
参考文献
[1] 火灾自动报警系统设计规范》gb50116- 98.
[2] 火灾自动报警系统施工及验收规范》( gb50166- 92) .
[3] 建筑设计防火规范》gb50016- 2006.
[4] 高层民用建筑设计防火规范》gb50045- 95( 2005 年版) .
[5] 汽车库、修车库、停车场设计防火规范》gb50067- 97.
[6] 自动喷水灭火系统设计规范》gb50084- 2001.
[7] 广州市轨道交通四号线 fas 专业接口协议书 - 广州市地下铁道总公司.
电动车火灾防控工作范文第5篇
关键词：消防；
动力电池；
电动汽车；
火灾防控
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.24.263
0 引言
近年来，国家能源战略、节能减排政策一经推出后，我国电动汽车生产得到了迅速发展。因其环境污染小、高效率、成本低廉等诸多优点，国家已于2011年将电动汽车列为战略性新兴产业之一。然而近几年电动车引发的火灾和造成的人员伤亡都呈现高速增长的趋势，引起了消防部门和全社会的强烈关注。
1 电动汽车的构造及工作原理
电动汽车是全部或部分由电机驱动、并配置大容量电能储存装置的汽车，其关键部件主要包括动力电池、电池管理系统、动力系统、车身底盘等。它分为纯电动汽车（BEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池汽车（FCEV）以及外接充电式混合动力汽车（PHEV）。
电动汽车中的主要器件有控制器、充电器、充电电池和电机等。基本的工作原理：蓄电池电流电力调节器电动机动力传动系统驱动汽车行驶。研究表明，电动汽车的能源效率超过汽油机汽车，电动汽车的应用可有效地减少对石油资源的依赖[1]。
2 电动汽车的火灾危险性
2.1 典型案例
2010年1月7日，乌鲁木齐一辆电动公交车被烧毁。经调查，系内部电池故障产生高温自燃起火。
2011年4月11日，杭州市一辆众泰电动出租车发生自燃。经调查，事故原因为电池箱内局部短路。
2016年1月1日，挪威耶尔斯塔一辆特斯拉在充电时突然燃烧，整车被烧毁。起火原因是配电箱发生短路。
从国内外案例不难看出，电动汽车安全隐患的主要部件是动力电源系统，即动力电池系统、充电系统及高压动力总线。动力电池作为动力电源系统的核心部件，必须具备足够大的容量。容量的增加将导致电池的尺寸加倍，尺寸的增大将增加电池的散热热阻，使电池的温度急剧上升进而影响电池的循环使用寿命和使用安全性。且易受外界环境刺激和自身缺陷的影响发生热失控，引发火灾。在失火后燃烧速度快、温度高，易引发连锁反应，具有爆炸的可能[2]。
2.2 电动汽车燃烧爆炸原因分析
电动汽车由于充电以及出现意外事故，造成系统挤压、窜动、开裂、短路、热冲击、漏电、爆炸、燃烧等，从而引起的电池短路，进而引发火灾。究其原因，总体上来说分为外部原因和内部原因。
2.2.1 外部原因
（1）热冲击。包括直接火烧或热烘烤。热冲击可使电池直接暴露在高温环境下，进而影响电池的循环使用寿命和使用安全性，电池可能发生内短路。
（2）碰撞。如挤压、振动、穿刺、跌落等，电动汽车在碰撞后，动力电池会受到很大的冲击力，由于电池内部压力过高，如果电池本身设计缺陷，一旦电池外壳损坏，导致电解液与空气接触，会发生剧烈氧化甚至燃烧爆炸。
（3）浸水。当电动汽车遇到暴雨或其他涉水情况时，电池间的接线或者电动控制系统就可能会由于水或者水汽的侵蚀，造成短路。一旦短路，电池温度迅速升高，引起爆炸或者燃烧的可能性就很大[3-4]。目前还没有发现电池本身未受外界作用着火的现象。
2.2.2 内部原因
主要包括高压、低压。其中，低压故障与传统内燃机车区别不大，包括保险丝、继电器、整车控制器等；
高压故障与传统内燃机车区别较大，主要包括零部件的故障：电池系统、驱动电机、逆变器、DC/DC、BOX故障，PTC，车载充电机，快充等，这些高压部件，因为由很多的线束连接起来，一旦连接不可靠，就可能会发生短路导致部件失效，进而引发火灾。
3 电动汽车的火灾防控措施
（1）提高对电池的火灾危险性认识。要认识到电动汽车中的动力电池组是像汽油箱一样含高能物质的部件，具有燃烧甚至爆炸的危险可能性。
（2）加快动力电池的技术革新。电池生产厂家应选择合格原材料，改善生产工艺，制造出更安全的动力电池，从源头上把好火灾防控关口。
（3）深入开展电动汽车火灾监控装置的研究。针对传统火灾监控装置或自动灭火装置，因预警较为滞后、误报率较高、启动方式较为单一等诸多因素，无法满足电动汽车火灾防控的需要，应采用主动式、高精度传感器等专业火情判断模型，开发新型自动灭火装置。
（4）做好日常维护保养工作。充电时，应选择与电动汽车相匹配的充电器等配件，最好是到专营店进行日常维修保养，杜绝劣质配件；
不要在烈日下充电，不要在雨中充电，不要长时间充电；
且应在通风良好的专用区域充电，以防长时间充电导致充电器过热引发火灾。
4 结束语
目前，电动汽车上应用最广泛的电源是铅酸蓄电池，正在发展的电源主要有钠硫电池、镍镉电池、锂电池、燃料电池、飞轮电池等，不同体系的电池由于正极材料的不同，其动力电池具有不同的电化学反应和电池电压和容量，因此，发生火灾的表现也不尽相同。
动力电池的电芯外部由外壳材料包裹，动力电池的燃烧反应发生在电池内部，灭火剂一般不能直接作用在电池内部。目前，动力电池的火灾扑救是世界性的难题，建议消防部门和相关科研机构从应急救援的角度出发，研究动力电池的灭火救援方案。
参考文献：
[1]胡小亮.电动汽车火灾预防研究内容及应注意的问题[J].消防技术与产品信息，2015（06）：6-8.
[2]田宏.电动汽车电池危险：用于应急救援的火灾实测数据[J].消防技术与产品信息，2015（01）：76-79.
[3]孙义虎，樊晓辉.浅谈电动汽车的火灾原因及对策[J].学术争鸣，2013（09）：128-129.
