钢结构考察报告范文第1篇【关键词】钢结构；施工；原材料；吊装お钢结构是土木工程的主要结构形式之一。随着生产力的发展，钢结构由于其强度高、工期短等诸多优势，在大跨度工业厂房、超高层房屋结构中的运用也越来下面是小编为大家整理的钢结构考察报告【五篇】（2023年）,供大家参考。
钢结构考察报告范文第1篇
【关键词】钢结构；
施工；
原材料；
吊装お
钢结构是土木工程的主要结构形式之一。随着生产力的发展，钢结构由于其强度高、工期短等诸多优势，在大跨度工业厂房、超高层房屋结构中的运用也越来越多。
某剧院屋架采用钢结构形式，由26根东西向弧形横跨钢架和南北向钢梁组合而成。弧形钢架为变截面H型钢，高度为450mm～1200mm，板厚为16mm～24mm不等。弧形钢架柱脚节点为铰接节点，现场对接节点为全焊缝和腹板高强螺栓连接加翼缘焊接两种，弧形钢架与钢次梁连接为螺栓连接。
其中一跨弧形钢架尺寸示意图见图1。
图1 其中一跨弧形钢架尺寸示意图
图2 钢结构加工厂考察
1. 对原材料、构件的检验
本工程所涉及的钢构件均在钢构厂家加工、制作，因此对其检验主要有四方面：原材料的检验、出厂焊缝的检验、现场构件尺寸的平行检查及现场焊缝的检验。
1.1 按照验收规范的标准，应对大跨度钢结构主要受力构件，也就是弧形钢架所涉及的钢材进行取样、送检，此项工作在钢构件开始加工前应完成。
1.2 钢构厂家应委托具有相应资质的检测单位，对出厂构件的焊缝进行检验，并附具出厂合格报告。
1.3 构件进场后，按照验收规范的要求对焊接H型钢的截面高度、宽度进行实测并记录，以确定数值是否在允许偏差范围内。由于弧形构件实测相对复杂，在检验整体尺寸时可量取构件两端的直线长度，对照原设计电子文件进行比较。
1.4 最后一项现场焊缝的检验则由安装班组委托第三方检测单位对所有现场焊接的一、二级焊缝进行超声波无损探伤检测，发现不合格项现场整改，直至全数符合要求。
除此之外，现场连接材料，如螺栓连接副预拉力应按规格抽样送检复验，焊条的规格性能应符合相应标准及设计的要求。（图2为钢结构加工厂考察）。
2. 预埋件偏差的检查和处理
由于剧院屋面本身的不规则性，埋件位置的复核有一定难度。埋件根据土建提供的轴线及基准点采用全站仪定位，复核过程其实是二次定位。
位置偏差报告出具后，钢构深化人员提供了整改方案。对于标高偏差，采取对钢支座高度进行调整的方法。对于轴线偏差≤50mm的，在钢支座底板开长圆孔（方向为预埋件偏差方向），上铺20mm厚锚栓垫板与钢支座底板用焊脚高为15mm的焊缝焊牢；
轴线偏差≥50mm的，则重新埋设化学锚栓，并达到相应受拉承载力，原预埋锚栓现场切除并打磨平整。
钢结构考察报告范文第2篇
准确识别产能过剩是有效治理的前提,然而观察有关治理文件和措施具体内容,有关部门在识别产能过剩对象部门方面可能存在问题。我们侧重从钢铁业个案和市场预测误差方面初步讨论这一问题。
从钢铁行业看识别准确度
十余年产能过剩治理中,钢铁业经常被看作产能过剩部门典型,甚至居于首当其冲地位。钢铁业产能过剩到底多严重?对这个事实判断问题,需要结合经验证据进行实证考察。依据两阶段识别方法,首先观察静态产能利用率情况。
图2报告几组来源不同的钢铁业静态产能利用率数据。一是统计局数据,结果是1995-2008年14年间钢铁业静态产能利用率平均值为86.3%,1999-2008年10年间平均为85.7%,上述时期曾经出现两个年份达到100%的统计产能利用率,也有两个年份出现低于80%的产能利用率:2004年78.6%和2008年75.9%。二是中钢协数据,可能是该协会大中型会员企业产能利用率数据,2001-2007年产能利用率高到93%。三是调控主管部门有关文件提到的三个年度数据,与统计部门数据计算结果比较,一个更高,一个较低,一个相同。从这些数据看,过去十多年钢铁业产能利用率的确存在下降趋势,个别年份可能存在轻度产能过剩,然而长期总体看产能利用率较高,因而长期静态产能利用率数据并不支持中国钢铁业持续大范围存在严重产能过剩的判断。
依据两阶段识别思路,如果某种产品长期严重产能过剩,其价格应当大幅下降。从过去十多年中国六种主要钢材价格数据看,钢材价格确实存在大幅波动,然而从趋势上看并未下降反而不同幅度显著上升。因而钢材价格走势数据也不支持钢铁业持续大范围存在严重产能过剩的判断。
从钢铁部门长期盈利情况看,中国工业部门利润率晚近十多年呈现强劲增长。图3同时报告整个工业部门以及钢铁为主的黑色金属冶炼及压延行业权益和资产利润率指标数据。数据显示钢铁业与工业部门资本回报率近年绝对水平比较接近,不过上世纪末利润率处于低谷时,钢铁部门利润率比工业部门整体水平低得多,因而钢铁业十余年利润增长幅度大大高于工业部门。图4报告黑色金属部门国有和非国有企业利润增长情况,数据显示除个别年份外非国有企业资产和权益利润率都显著高于国有企业,说明钢铁部门非国有企业赢利能力较高。利润数据仍不支持中国钢铁业持续大范围存在严重产能过剩的判断。
治理产能过剩文件经常批评钢铁等部门盲目投资。图5报告钢铁部门每吨平均利润额变动与投资增长数据。我国钢铁业吨钢平均利润额从上世纪90年代初期300多元,一路下跌到90年代末不到10元低谷,与图3和图4报告的资本回报率数据同样显示,世纪之交中国钢铁业整体确实面临严重财务困难。然而进入新世纪后吨钢利润水平持续改善,上升到近年300元上下,与上世纪90年代初景气时期大体接近。随着吨钢利润额持续回升,钢铁部门投资额也从世纪之交每年300多亿元较低水平上升到2007年1890亿元。鉴于一段时期吨钢利润与投资增长之间存在明显正向关系,不断指责钢铁业盲目投资似乎也令人费解。
作为世界经济史范围仅见的大国钢铁业崛起事例,其展开实现过程无疑会在要素投入保障、供应链协调、污染排放、竞争格局以至国际经贸关系方面带来矛盾和问题,应对这些方面也需要政府指导、协调和帮助。然而对钢铁部门是否存在严重产能过剩问题,仍需结合经验证据进行实事求是评估。归纳上述结果,无论从静态产能利用率看,还是从钢材价格走势看,抑或从利润变动看,总体并不支持中国钢铁业过去十年来长期存在普遍严重产能过剩的判断。
从需求预测看识别准确度
有关部门通过预测未来需求和产能利用率推断未来产能过剩面临更大困难。
晚近十来年国内需求结构向“车房路”方面转变,产业国际相对竞争力提升向机械装备行业群转变,结构演变伴随对上游原料等重工业品需求跳跃性提升。1999年-2008年中国钢铁、电解铝、平板玻璃表观消费量增长2-3倍甚至更高。面对这样历史罕见的需求变动,有关部门在预测需求基础上制定产业管制政策难免出错。表1(见16页)汇集有关调控文件提供的预测推断未来产能过剩的六个事例,在已有检验数据的四个事例中,全部存在预测值低估消费和市场实际增长的单边误差。
钢结构考察报告范文第3篇
关键词：地铁 基坑 支护 监测
1 概述
基坑土方开挖作为地铁车站施工的关键节点，也是地铁车站明挖施工过程中的重点监控环节，对安全、进度、及经济效益产生决定性的影响。特别在地质较差，有微膨胀性的粘土地区进行土方开挖，无疑给施工更增大难度，增加了施工风险。
本例地铁车站为成都市地铁2号线站东广场站，车站主体两端明挖部分长分别东侧长59.4m、西侧长42.9m米，基坑开挖平均深度为20.97m。针对明挖车站部分基坑深、长度短、地质具有微膨胀性等施工不利因素，中铁九局成都地铁项目部在微膨胀土地区明挖车站土方开挖前进行了多次研讨和方案比选，并最终经专家评审完善膨胀土地区地铁施工基坑开挖及支护方案。
2 工艺原理
车站明挖施工为地铁工程首选施工方法，在环境和地面交通允许的条件下，通常选用明挖法施工。明挖法具有施工作业面大、速度快、易组织施工、施工投入低等优点，明挖施工适用于浅埋车站，适合施工场地宽阔，可修建的空间比较大的车站。
3 基坑开挖及支护施工操作要点
3.1 降水井施工
根据地质资料及招标文件要求、围护结构类型及基坑开挖方法，本工程拟在开挖前在基坑外进行管井井点降水，降水深度要求为基底底面及围护桩底以下0.5m。同时，若开挖过程中基坑内出现少量地下水采取基坑内设临时排水沟、集水坑及集中抽排。
本次采取的井点降水施工中井孔直径600mm，滤管采用φ300mm混凝土预制管，滤管外层为网眼5×5mm的铁丝网，铁丝网（φ1铁丝编织）。降水井布设在距基坑挖孔桩边缘1.5米处。
基坑涌水量计算：■
式中：Q―基坑涌水量；
K―土壤的渗透系数，按《工程勘察报告》取平均值K=1.5m/d；
H―潜水含水层厚度，按《工程勘察报告》5.6.2中取承压含水层厚度为18.6m；
S―基坑水位降深，根据《工程勘察报告》5.6.2中取最大降水深12.5m考虑；
R―降水影响半径；
对潜水层计算公式如下：
■
r0―基坑等效半径，车站为非圆形基坑，计算公式如下：
■
式中a、b为基坑长、短边。
因为该场地地基基岩埋深在24～28m，而基坑开挖深度设计在23m左右，设计围护桩长度为26.02-27.67m（含冠梁），所以将降水井深度确定为35m，两基坑共布置降水井12口，经验算，满足围护桩及基坑开挖施工的降水要求。
3.2 基坑开挖施工
本车站主体两端明挖部分长分别为：东侧长59.4m、西侧长42.9m米，基坑平均深度为20.97米，采取东侧从西向东推进，分段开挖，西侧基坑从东向西推进分两段开挖，东侧基坑从西向东分两段开挖。每段土方开挖采用4台挖掘机分5个台阶按同一方向开挖，自卸汽车在基坑上方直接装土运输。开挖到支撑设计标高后，安装钢支撑，桩护壁凿除，进行桩间网喷混凝土施工。车站基坑开挖严格按照按“竖向分层、纵向分段、逐层开挖、逐层支护”的方式进行施工。
3.3 基坑支护施工
3.3.1 钢围檩安装
①钢围檩加工。钢围檩采用两片I45a工字钢通过连接钢板焊接而成。钢围檩分段加工，一般分段长度取2～3个支撑间距，转角部位应根据实际长度加工。②钢围檩安装施工。钢围檩随支撑架设顺序逐段吊装，钢围檩安装后应检查钢支架是否因撞击而松动，并用钢楔将支架与钢围檩间缝隙焊实，C25细石混凝土将钢围檩与围护结构间缝隙填充密实，以便钢围檩均匀受力。
3.3.2 钢支撑安装施工
本车站基坑支护采用直径Φ630mm壁厚14mm的钢管支撑按设计指定间距架设形成基坑整体支护体系，钢支撑通过钢围檩作用于围护结构桩体及冠梁上，每根钢支撑的配置按总长度的不同，配用一端为固定端一端为活动端，中间段采用标准管节进行配置。①钢管支撑安装。钢支撑安装前先在地面进行预拼接以检查支撑的平直度，偏心度控制在2cm之内，经检查合格的支撑按部位进行编号，汽车吊、龙门吊整体吊装就位，挖机配合。钢支撑安装的容许偏差需符合下列规定：a支撑两端的标高差：不大于20mm及支撑长度的1/600；
b支撑挠曲度：不大于支撑长度的1/1000；
c支撑水平轴线偏差：不大于30mm。②支撑轴力施加。根据本车站实际情况及设计要求，钢支撑的预加轴力值自上至下分别按90KN，1200KN，1485KN，
1100KN施加，一次施加轴力不小于预加设计值的50%，然后按20%预加设计值逐级增加支撑轴力，当轴力施加至预加设计值的100%时，查看钢支撑的稳定情况，如果达不到要求可继续施加轴力，预加轴力一般不能超过设计值的40%。
3.4 基坑开挖过程中的施工监测
根据本工程周围地质情况以及结构自身特点，基坑开挖过程中拟进行围护结构监测、地表沉降监测、支撑监测等几项监测。支护结构与周围环境的监测主要分为应力监测与变形监测。
3.4.1 围护桩顶水平位移监测
监测仪器：徕卡TCA2003全站仪。仪器精度：±0.5mm。测点布置：监测点设在基坑冠梁顶面，测点间距为10～15m。监测方法：围护结构顶部水平位移宜用视准线和小角度法来监测，基坑开挖前测量不少于2次，取得稳定的初始值，基坑开挖后，根据施工情况1～3天测量1次，异常情况时连续量测。
3.4.2 围护桩桩身水平位移变形监测
监测仪器：CX-3型基坑测斜仪，数据采集仪。仪器精度：0.01mm。监测点布置：测点分别布置在围护结构中，按设计要求每隔15m设1孔，在基坑两端中间位置布设各1孔。监测方法：利用基坑测斜仪及数据仪对基坑的水平变形现象进行持续监测、并对基坑变形性态进行及时的数据分析和变形的发展态势进行预测，从而达到指导施工的目的。
3.4.3 地表沉降监测
监测仪器：徕卡DNA03电子水准仪，铟钢尺。仪器精度：±0.3
mm/km。测点布置：沿车站两侧每20米左右布设一处, 测点选用专用测点埋入地下制成。监测方法:利用水准仪观测测点高程的方法掌握地表垂直位移变化情况。开挖前开始测量且初始值不少于2次，作为沉降监测原始值。
3.4.4 支撑轴力监测
监测仪器：测频仪、轴力计。仪器精度：≤1／100（F.s）。监测方法：在基坑开挖，支撑安装和预应轴力施加，主体结构施工过程中，对支撑轴力、围护结构变形的观测，记录支撑轴力的损失情况，指导预应力的复加等作业。
4 结论
中铁九局成都地铁项目部采用本方法结合现场实际情况认真组织施工，准确把握施工过程中的各要点，重视信息化指导施工的作用，面对基坑深、长度短、逢雨季等不利因素的影响，项目部严格按照 “竖向分层、纵向分段、逐层开挖、逐层支护”的原则组织施工，经过努力，比业主要求工期提前34天完成开挖任务，不但得到了业主及监理的赞扬，同时也节省了现场各种费用的支出，在成本控制方面更起到了巨大的推动作用。
参考文献：
[1]成都地铁站东广场站设计图纸及地质勘查报告资料.
钢结构考察报告范文第4篇
现代装备业是广东省今后产业发展的重点，以现代装备制造业为产业发展重点的中山临海工业园在部级中山火炬开发区，是广东“十一五”期间重点建设的六大产业基地之一。
为了满足中国机械工业建设总公司在机电设备、环保节能设置与钢结构产业的加工、试验、总装、发运和特大型装备构件的极端组装、发运需求，同时作为中国机械工业总公司在南方的钢结构生产组装与大型装备集散地与对外平台，中机建设决定在部级中山火炬开发区海港重型装备工业区征地28万平方米建设中机建重型钢结构制造有限公司，并建设一个5000吨级配套码头，用于大型钢结构或重钢装备产品装船发运，及原材料或零构件卸船使用。
拟建工程位于中山市火炬开发区临海工业区马鞍岛北横门东水道右岸。
本工程拟建3000吨级杂货泊位一个（结构按5000吨级预留），泊位长148m，两端设过渡段与相邻护岸衔接，过渡段总长50m。码头功能分为三个部分，一是产品装船，主要为钢结构，二是制造基地的原材料卸船，主要为钢材，三是总公司的工程机械及装备中转集散。码头吞吐量为27万吨/年，设计通过能力为35万吨/年。
2.装卸工艺
码头卸船原材料主要为钢板、型钢，装船产品主要为桥梁、造船分段等重型钢结构，物流集散货物主要为工程机械及装备。预测重件产品单件最大重量约500吨。
针对装卸物重量的不同，考虑不同的装卸方案。轻型产品及原材料
考虑厂区建设需配置履带式起重机，可供码头装卸使用，从经济角度考虑，轻型产品及原材料装卸采用履带式起重机。重型产品及设备、材料
根据业主基地生产的具体情况，重型产品及设备、材料采用浮式起重机装卸船方式以及重载汽车直接上船方式。
对于300t以上的大型重件，采用动力平板车直接上船方式，采用这种装船工艺的机械要求比较低，卸船过程中不会用到大型的起重设备，因此卸船费用比较低，但需设置重载车道经码头上船。重件通过动力平板车在指定的车道上行驶运输至码头，平板车通过码头与船舶连接的跳板上船，上船后通过船上的起重设备吊起重件，平板车再由跳板返回码头，完成装船。
浮式起重船装卸船过程与陆上起重机基本相同。浮式起重机的起重能力较大，但装卸船时稳定性较差，费用较昂贵。
本工程装卸工艺方案为：
（1）70吨以下一般钢结构及设备和钢材料装、卸船。装卸船作业采用履带式起重机，水平运输作业采用牵引平板车。
（2）70~300吨以下的重钢结构和重装备装船。重钢结构和重装备装船作业采用浮式起重机，水平运输作业采用动力平板车。
（3）300~500吨的重钢结构和重装备装船。重钢结构和重装备装船采用动力平板车经码头后直接上船。布置原则
（1）码头布置应与城市规划、港口规划相协调。
（2）充分利用港址自然条件和地质条件，合理确定码头岸线位置，做到深水深用和降低工程造价。
（3）充分考虑对河段防洪的影响。
（4）满足国家标准及交通部水运（港口）工程技术规范的有关规定。总平面布置与规划的关系
拟建码头位于中山港马鞍港区，该港区岸线重点规划为大型深水沿海港区，重点发展集装箱运输和临港工业，兼顾件杂货的运输要求。拟建码头位于规划岸线内，且码头前沿线与防洪治导线齐平，本项目的建设符合中山港总体规划的要求。总平面布置与相邻工程的关系
本码头的建设是为满足后方厂区原材料及钢构件运输的需求。码头设在厂区西北侧，距拟建码头上游1000m处有一跨江电缆，净高34m，对船舶航行不造成影响。上游500m处有广东山峰化工机械有限公司船坞与候泊码头，该码头按1000吨级干货船设计，作业期间不会互相影响。下游与码头距离496m处有规划
码头前沿线布置
码头前沿线的确定应考虑以下几个方面因素：
（1）满足港口规划、航道、水利、海事等政府部门的规定及要求；
（2）保证码头前有足够水域以满足船舶调头，且不影响其它船舶航行；
（3）码头与后方的有效连接；
（4）水域疏浚的回淤量控制在合适的范围。
按照码头现有位置规划的防洪治导线以及水利部门的相关规定，码头岸线不能突出防洪治导线，因此码头前沿线考虑布置在与防洪治导线重合位置，成直线布置。经计算，码头长度为148m。码头面高程的确定
本工程所在位置受潮汐作用，码头面高程按《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）第4.4.3条要求进行计算。计算结果如下：
基本标准：码头面高程=设计高水位+超高值（1.0～1.5）= 1.03+（1.0～1.5）=2.03～2.53m
复核标准：码头面高程=极端高水位+超高值（0.0～0.5）= 2.30+（0.0～0.5）=2.30～2.80m
根据《中山火炬开发区马鞍片区控制性详细规划》，该段岸线防洪堤面高程规划为4.0m，后方场地规划高程为3.6m，由于本码头装船工艺中采用车上船方式，为此，码头面高程需考虑在装船过程中船舶需调节压舱水调整船舶干舷以满足装船工艺要求。
综合装卸工艺、船舶靠泊要求等，码头面高程取2.8m，后方厂区高程为3.6m，码头以1.6%坡度与陆域衔接。
4.水工结构方案
拟建码头处为块石结构护岸段，由于受台风影响，该护岸已受破坏，上下游护岸仍完好，本码头采用顺岸式布置，因此，码头建设前需先清除现有护岸块石。
码头结构型式的选择，应满足使用要求，服从平面总体布置，根据地质、水文等自然条件选择合理的结构型式，并且考虑经济，工期要求及施工便利等综合因素。
由于码头岸线不能突出防洪治导线，码头前沿线布置在与防洪治导线重合位置，根据水深测图显示，码头前沿线处为0m等深线，码头前沿所需水深与现有泥面高程相差10m。根据《岩土工程勘察报告》显示，码头建设区软弱土层深厚，重力式结构在此不适宜采用。若采用高桩结构型式，要考虑码头三侧需设护岸与陆域的衔接，且开挖量大。从本区域的地质特点及码头规模、使用要求考虑，本工程水工结构推荐板桩结构。主体结构采用Ф1000mm灌注桩排桩墙，排桩后设一排Ф600@1000mm高压旋喷止水帷幕。排桩上设混凝土胸墙，锚杆采用Ф80mm钢拉杆，拉杆后方设混凝土锚碇墙。码头上下游各设25m过渡段与护岸衔接，过渡段结构与码头一致（如图1所示）。
码头平面布置需结合相关部门要求及工程使用、造价等因素合理布置，包括码头面高程、长度、布置形式等。水工建筑物方案的选择需结合当地地质条件、码头平面布置形式、码头使用及工程造价等因素综合考虑。
[1]中山市规划设计院.《中山火炬开发区马鞍片区控制性详细规划》，2008
[2]中山市交通局.《中山港总体规划》，2009
钢结构考察报告范文第5篇
【关键词】 腐蚀机理 干湿交替 防腐措施
1 前言
山东焦化集团180m2、320m2烧结机工程由中冶北方工程技术有限公司设计、天津二十冶建设有限公司施工，工程地点位于山东省滨州市北海新区临港产业园区，设计使用年限为50年。
根据山东正元建设工程有限责任公司提供的《山东焦化北海冶金节能新工艺示范工程（烧结项目）岩土工程勘察报告》（以下简称《地勘报告》），场地内地下水中SO42-含量为2871mg/L，对混凝土结构具有中等腐蚀性，Cl-含量为18325mg/L，对钢筋混凝土结构中的钢筋在长期浸水时具弱腐蚀性、在干湿交替状态下具强腐蚀性；
场地土中SO42-含量为1184mg/kg，对混凝土结构具弱腐蚀性，Cl-含量为10866mg/kg，对钢筋混凝土结构中的钢筋具强腐蚀性。因此，必须对混凝土结构的腐蚀机理及其防护方法进行研究，充分考虑地下混凝土结构可能发生的腐蚀问题，以保证其安全可靠、长期耐用。
2 腐蚀机理
钢筋的腐蚀有很多原因，在本工程中Cl-对钢筋的腐蚀是主要原因。Cl-进入混凝土后对钢筋主要有四个方面的腐蚀作用：（1）破坏钝化膜。Cl-进入混凝土并到达钢筋表面后，吸附于局部钝化膜处时，可使该处的pH值迅速下降，从而钝化膜遭到破坏。（2）形成“腐蚀电池”。Cl-破坏钝化膜后使钢筋表面露出了铁基体，与未被破坏的钝化膜之间构成电位差，形成铁基体为阳极、钝化膜为阴极的“腐蚀电池”。（3）阳极去极化作用。Cl-与Fe2+相遇生成FeCl2，从而加速阳极反应过程（Fe-2e=Fe2+），这个过程称为阳极的去极化作用；
而FeCl2在向混凝土内扩散时遇到OH-立即生成Fe（OH）2沉淀，又进一步生成铁锈。由此可以看出，Cl-只参与了反应过程，并没有被“消耗”掉，也就是说进入混凝土中的Cl-会循环往复地起破坏作用。（4）Cl-的导电作用。混凝土中Cl-的存在，强化了离子通路，提高了腐蚀电池的效率，从而加速了腐蚀过程。
大量研究表明，硫酸盐是破坏混凝土结构耐久性的一个重要因素。实践中硫酸盐既腐蚀混凝土又腐蚀钢筋，危害极大。混凝土的硫酸盐侵蚀机理主要有两种：①物理侵蚀。在干湿循环交替作用下，渗入混凝土内部的硫酸盐会出现结晶现象，例如NaSO4和MgSO4从水中结晶分别形成NaSO4・10H2O和MgSO4・7H2O晶体，其体积将膨胀4～5倍，产生结晶压力，引起混凝土内裂缝的产生，导致混凝土的劣化。②化学侵蚀。硫酸盐侵入混凝土内部，与混凝土内氢氧化钙、水化铝酸钙、单硫型硫铝酸钙等水泥水化物和未水化的铝酸三钙反应，形成膨胀性的产物――石膏和钙钒石，使硬化混凝土开裂破坏，混凝土的开裂又使外部硫酸根离子更容易渗透到混凝土内部，这些过程相互促进、循环发展使混凝土很快破坏；
石膏的形成还导致混凝土刚度、强度的降低、表面软化。硫酸盐侵蚀引起的混凝土性能劣化主要表现在：强度损失、膨胀开裂、表面剥落、表面软化、质量损失等。
3 防止钢筋锈蚀的技术措施
根据《地勘报告》，勘测期间地下水标高在0.12～0.80米之间，年变幅为0.80米左右，且勘测时间为丰水期，因此考虑防腐蚀设计水位为-0.68～0.00米。根据现行国家标准《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）（2009年版）第12.2.4条，钢筋混凝土结构中的钢筋在长期浸水时具弱腐蚀性，整个烧结厂区设计地坪标高为4.10米。因此，本设计中只有承台埋深不小于4.80米钢筋混凝土桩才处于长期浸水状态，Cl-对桩中的钢筋具有弱腐蚀性，SO42-对桩钢筋混凝土结构具有中等腐蚀性。否则，根据现行国家标准《工业建筑防腐蚀设计规范》（GB50046-2008）第4.9.5条，在强腐蚀条件下不应采用钢筋混凝土灌注桩。针对这种情况，要采用灌注桩，基础埋深需要加深，使灌注桩处于稳定的水位中，但是施工要采取降水措施，增加挖方量，加大了施工难度，且工程造价大大增加。根据施工单位的要求，为减少挖方量，减少降水措施等施工费用，经过专门的课题分析研究，承台埋深提到1.5米～2.5米，对灌注桩采取以大掺量混凝土技术为核心的综合耐久性策略和方案，提出了以下的防腐、耐久性思路：
（1）应用高性能混凝土。高性能混凝土不仅具有优良的护筋性能，同时具有优良的综合耐久性，如良好的抗硫酸盐侵蚀性能、耐磨性、耐化学腐蚀性能等等；
此外，高性能混凝土相对经济，施工质量易于保证。本灌注桩采用大掺量矿物掺和料混凝土，改善钢筋混凝土结构耐久性，灌注桩采用C40混凝土，水胶比不大于0.4，抗渗等级不小于P8级。
（2）提高混凝土保护层厚度。氯盐存在的环境中保护层厚度不得小于50mm，考虑到施工偏差，本工程桩钢筋保护层为70mm。
（3）采用环氧涂层钢筋。处在干湿交替处的灌注桩，Cl-对钢筋的腐蚀是强腐蚀，这部分（约5米长）采用环氧树脂涂层钢筋，隔离钢筋与腐蚀性介质接触，防止Cl-对钢筋的腐蚀。若涂层质量控制良好，能够有效延缓钢筋锈蚀的开始，但是锈蚀开始后的锈蚀速率会加快，因此在施工质量控制中的难题是确保涂层在施工过程中不受到损伤。
（4）适当应用阻锈剂。阻锈剂能够阻止或延缓氯离子对钢筋钝化膜的破坏。但是桩基应用阻锈剂每立方混凝土造价增加约10%，而且阻锈剂的主要成分是亚硝酸钙，亚硝酸钙是早强剂和防冻剂的主要组分，具有使混凝土早凝作用。综合考虑，应适当添加阻锈剂。
4 结语
氯盐和硫酸盐是钢筋腐蚀及钢筋混凝土结构耐久性的关键因素；
以大掺量混凝土技术为核心的综合耐久性防腐技术具有可靠、易实施和经济的优点。
参考文献：
[1]《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）.
[2]《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T 50476-2008）.
[3]《工业建筑防腐蚀设计规范》（GB50046-2008）.
[4]《建筑桩基技术规范》JGJ 94-2008.
