国外研究港口的论著分别从不同的角度对港口进行了研究,涉及到港口形成与发展的区域自然条件、交通运输条件、港口区位工业化、港口与腹地相互关系、港口空间结构演化等内容。德国学者高兹(E.AKautz)于19下面是小编为大家整理的2023年港口工程论文【五篇】（2023年）,供大家参考。
港口工程论文范文第1篇
关键词:港口;港口能力;港口区位价值
中图分类号:F512文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)23-0260-04
一、港口区位理论简评
国外研究港口的论著分别从不同的角度对港口进行了研究,涉及到港口形成与发展的区域自然条件、交通运输条件、港口区位工业化、港口与腹地相互关系、港口空间结构演化等内容。德国学者高兹(E.A Kautz)于1943年发表了《海港区位论》,开创了港口区位理论研究的先河。高兹指出,决定海港选址区位包括运输费用、劳动力费用和资本投入三个主要因素,它们构成了港口区位因子体系[1]。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域发展》指出,交通一体化是港口最基本的功能,港口往往发展成为一个主要工业集聚点和重要的就业地点以及国家和地区发展的增长极点。巴顿(Patton)和摩根(Morgan)的研究表明,腹地在港口形成与发展过程中起决定性作用。国外学者对港口空间结构演化的研究主要涉及到港口形成与发展的区位条件、港口与腹地、港口与陆地交通运输间的作用、港口间竞争主枢纽地位、技术进步改变区域内港口空间结构等问题,主要代表有塔弗(Taaffe)、莫里尔(Morrill)、古尔德(Gould)、海乌斯、霍伊尔、查理等学者。塔弗(Taaffe)等人研究指出,随着交通网络的扩张与不断发展,港口与腹地的交通联系得到逐步改善,腹地货流逐步趋于集中[2]。
国内众多学者对我国港口与区域发展进行了丰富的理论研究与实证分析,主要涉及到港口区位特征、港口功能、港口―腹地经济一体化、港口物流、港口竞争力等多方面内容。比如,大连海事大学王杰教授应用圈层结构划分法和点轴法对大连国际航运中心港口―腹地范围的界定与划分进行了实证分析;中山大学城市与区域研究中心徐永健等以广州港为例,分析了现代广州港运输功能的动态变化,揭示了港口自身的发展规律及其与腹地的交互作用机制[3];上海理工大学区域与交通研究所董洁霜等将区位势的概念模式应用到港口区位与腹地相互关系,建立港口区位势的数学模型,定量分析港口区位发展潜力和竞争力,探讨了港口区位势的增长机制[4]。燕山大学经济管理学院的赫连志巍、毕兰从港口一体、港口物流信息化等方面对港口核心竞争力问题进行了研究[5];田甜与徐邓耀实证探讨了日照港与青岛港、连云港之间的港口邻居效应[6]
港口区位具有特殊的地位与重要的价值。但是,目前的研究还很少涉及港口区位价值的问题。随着研究的深入,笔者发现,港口作为现代交通综合运输链的重要节点,正在成为开放带动型区域经济竞争优势的重要来源之一,不同的港口存在一种或某些区别于其他港口的能力或能力链式集合,这些能力是与港口资源相匹配的,我们称之为异质性资源。港口异质性资源是港口竞争优势及港口区位价值的根源所在。本文立足于“港口区位价值”的角度来思考港口经济发展问题,有着重要的理论意义和实践指导意义。
二、港口区位价值基本内涵及影响因子体系
“区位”源于德文的standort,是1882年由W.高兹首次提出的。“区位”目前大多被译为英文“location”,意指某事物占有的场所,也含有“位置、布局、分布”等方面的含义。港口概念最早的定义与区位密切相关,是在水陆交界处适于船舶装卸货物的地点[7]。借鉴众多研究成果,笔者认为,港口区位价值是指港口资源以及与该资源相匹配的能力在经济上的价值实现,反映了港口对相关资源及经济活动的吸引力和竞争力。
根据港口区位价值的定义,笔者发现:第一,港口区位价值既解释了“一定的经济活动为何会在一定地方出现”即区位选择的基本命题,同时也力图解释区位主体(即有意吸引投资的地区政府)如何改善港口环境,增强港口能力,力争本港口成为集聚性投资行为的首选地点[8];第二,港口区位价值不仅表现为一般性的物质资源和共享的基础设施,还表现为某些特有的能力或能力的集合;第三,港口区位价值是基于比较优势基础上创造的可持续发展的竞争优势,是一种高级的竞争优势,具有战略性,需要长期的投资才能培育形成。自然资源要素禀赋价值,比如,土地可开发利用性、港口通达性、码头水深、锚地和航道状况等要素价值,是港口区位价值的内生性来源。技术、制度、信息等追加要素价值是港口区位价值的外生性来源。政府及企业对追加要素的资本性投入创造并提升了港口区位价值;第四,港口区位价值不仅仅受到港口区位自身要素的影响,也取决于邻居港口、港口与城市、港口与腹地的外部性影响。
港口区位价值的创造本质上是经济活动的创造过程,表现为各种要素资源在经济空间上不断集聚、扩散、调整、匹配与适应的过程。根据该思维逻辑,本文构建了港口区位价值的影响因子体系,见图1。
根据图1所示,港口区位价值的影响因子包括区位因子、内部因子与外部因子(分析因子见表)。“关联”与“匹配”是港口区位价值影响因子体系的核心概念。所谓“匹配”的核心内涵是共享、协调与合作,意指港口资源、港口能力、港口外部环境之间的有效协同与彼此支持。所谓“关联”的核心内涵是牵连与影响,意指区位因子、内部因子与外部因子三者间彼此影响,相互加强。
表及图1为我们研究港口区位价值问题提供了重要的研究框架。笔者认为,港口区位价值的创造易受到发展与竞争环境、需求环境、生产要素环境、支持环境、机会与政府六大要素的影响。正如前文所指出的,港口区位价值表现为若干能力的链式集合,这些能力成为港口竞争优势的重要来源。尽管通过表,我们已经发现影响港口能力与竞争优势的关键因素,但是我们更能觉察到形成港口能力与竞争优势的艰巨性。比如,由于相关经济行为主体的价值活动是彼此独立和相互分离的,这就为港口区位链式价值活动之间的关联造成了障碍。一旦彼此相链的价值活动之间缺乏有效配合,持久的港口区位价值与竞争优势可能难以实现。产生这种障碍的关键原因可能是狭隘的部门权利与利益的博弈。因此,要实现港口区位竞争优势,对众多的港口企业、政府及其他辅助机构而言需要长期不懈的努力,不仅需要优势资源与能力的积累,还需要丰富的港口管理经验、强势的港口文化及创新的制度来支撑。
三、港口区位价值创造路径与方向
本文坚持关于港口区位价值的一个重要思想:港口区位价值是港口资源与港口内部能力、港口外部环境相互协同、匹配、支持与适应的结果。根据这一思维逻辑,本文构建了一个简单的港口区位价值金字塔模型(见图2),试图去揭示港口区位价值创造的内在实现机制,即能力决定价值的大小,能力的稳定决定了价值的稳定。
(一)基于改善需求环境能力的港口区位价值创造路径
港口区位价值创造的巨大拉动力来自于外部需求环境,包括港口综合物流快速发展需求、港口―腹地经济一体化需求、临港加工制造业集聚的需求、港口竞合博弈需求、港口个性化服务需求,等等。改善需求环境的一个重要途径是明确港口差异性定位。港口差异性定位的核心内涵是资源与需求的有效匹配,它特别强调基于需求差异性分析的港口发展定位。因此,枢纽港或供给港都需要做的是充分挖掘自身资源潜力,明确差异性定位,实施差异化发展战略,培育形成自身差异化的竞争优势,改善外部市场对本港口差异化服务的需求。改善需求环境的另一个重要途径是港口差异化服务,即港口能否针对性满足客户对港口差异化的需求,提供精细的作业和个性化的服务。当前,货主对港口的选择已不再是传统的主要基于港口费率的单纯考虑,而是涉及时间、经济和安全性多个层面[9]。因此,降低转运的单位货物全程广义运输成本(综合了货币支出、时间耗用和风险承担等要素)[4]可以大大满足货主港口选择的经济性需求。
(二)基于改善生产要素环境能力的港口区位价值创造路径
港口在发展过程中,其所拥有的某些资源优势甚至是能级比较低的,比如,港口基础设施建设滞后、港口物流业急待加速发展、沿海生态环境脆弱。因此,各地港口首先应遵循空间均衡和生态效益两大原则,加强自然资源的科学规划与合理开发利用,提高港口承载力。其次,为适应国际海上运输专业化、大型化的发展要求,各地港口应积极寻求港口基础设施与交通运输网络共同合作建设共同盈利的双赢模式,联合多方主体共同投资建设港口物流区及疏港铁路、公路、航空综合网络,促进港口综合物流运输体系快速发展。最后,各地港口应积极谋求多方出资、共同参股、共同盈利的合作模式,多渠道解决资金问题。在集聚人才方面,港口应力求能够为来港人才培养、来港人才激励创造优越的环境,这取决于政府与企业的共同努力。
(三)基于改善企业发展与运营环境能力的港口区位价值创造路径
从该角度看,影响因子包括企业的生产运营方式及港口发展战略。随着供应链管理理论的发展和港口功能的拓展,“第四代港口①”将超越原来的运输枢纽中心、装卸服务中心及“第三代港口”所提的物流中心的概念,能够提供灵活、敏捷、准时的服务功能[7]。因此,就生产运营方式而言,各地港口运营企业应注重柔性化与敏捷化管理[10]、精细化管理、个性化服务。就发展战略而言,“第四代港口”注重于港航联盟与港际联盟。比如,日本通过将东京湾地区包括东京港、千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港在内的7个港口整合为一个分工不同的有机群体,形成一个“广义港湾”。这个构想的实施,很好地解决了东京湾内的港口竞争问题,将各港口的竞争转换成了整体合力[11]。当前,我国港口日新月异快速发展,更应注重相邻港口的合作竞争与联盟发展,加快港口资源整合和结构整合,发挥港口群的整体优势。
(四)基于改善支持环境能力的港口区位价值创造路径
从该角度看,影响因子包括港口供应链、港口发展配套服务体系与软要素环境。有学者认为,第四代港口已经不再是单纯提供服务的平台,而成为将生产、销售和流通等资源整合配置在一起并提供个性化供应链服务的实体[12]。因此,港口必须加快整合形成港口自身供应链体系,甚至从全球或区域产业链的战略高度来思考本港口在全球或区域供应链中的角色及定位问题,通过积极融入全球经济或区域经济,以更开放的姿态来改善港口相关支持环境。此外,包括人才教育与培训、生产作业技术创新、人文理念等在内的软要素环境也需要港口以创业者、创新者的姿态来加快创新与发展。在开放发展的港口经济中,政府的作用日益突出,必须坚持以科学发展观来规划、引领、支持港口新发展。政府的作用突出表现在提供港口发展所必须的相关支持环境方面,包括港口发展配套服务体系、制度创新、行政服务体系完善与行政效能提升、港口安全与节能减排等。
四、结论与亟待解决的问题
格让特(1991)把资源界定为生产过程的投入要素,认为能力是指完成一定的任务或活动,是一组资源具有的能量。“能力不只是资源集合或资源束,能力更是人与人之间,人与其他资源之间相互协调的复杂模式”。借鉴格让特关于资源与能力的观点,综合考虑到港口资源与能力两大关键要素,论文将港口区位价值的内涵界定为港口资源、能力与环境相互协同、匹配、支持与适应的结果。按照这一逻辑思路,论文对港口区位价值的影响因子进行探讨,明确指出区位因子、外部因子与内部因子三者间的关系是“匹配”与“关联”。进一步地,论文构建了港口区位价值金字塔模型,明确指出港口区位价值的创造取决于四大关键能力,即改善需求环境的能力、改善生产要素环境的能力、改善企业发展与运营环境的能力、改善支持环境的能力。
论文在借鉴众多学者研究成果的基础上对港口区位价值的几个理论问题进行了有益的思考。尽管明确提出了以上研究结论,但是,对于港口区位价值的考量与效果评价等关键问题没有给出明确答案,主要是因为港口区位价值的创造是一个涉及到资源、能力、环境、人等诸多要素相互协调、匹配、适应的复杂过程。随着关于港口经济发展的研究方法不断创新,研究成果日益丰富,相信论文存在的困惑与研究思路研究方法的不足会很快得到解决。
参考文献:
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港口工程论文范文第2篇
根据作者本人对智能化港口方面的理论研究以及对实际工作中的经验进行总结后，本文的主要研究内容有以下几点：
（1）对现有的智能化港口协同工作方式进行理论方面的研究与总结。提出智能港口协同工作方式的目标以及意义。
（2）对智能化港口协同工作方式下的管理系统进行相应的分析与研究，阐述具体机构以及流程；
（3）对智能化港口管理系统进行研究，描述具体的形成模式以及具体实现意义。
【关键词】智能港口 协同工作 理论研究 管理系统 模块化
1 概述
1.1 研究背景
随着我国对外贸易的快速发展，港口企业逐渐成为我国重要的交通运输企业的重要组成部分[1]。港口企业在我国国民经济体系中占据了举足轻重的地位。但随着当今世界科学技术的飞速发展，数字化信息化产业的快速发展。港口企业与信息化数字化相结合的前景越来越明朗也越来越重要。港口的信息化建设将成为企业发展的重要战略重点[2]。
自我国加入WTO后，我国外贸企业迅速扩张，大量的海外运输业务以及国内运输业务像雨后春笋一样发展起来。大宗货物的长途运输对于港口企业来说既是机遇也是挑战。一方面可以为企业的发展带来大量的现金资源，同样对我国的智能化港口建设提出了新的挑战[3]。
1.2 智能化港口发展趋势
随着信息化、数字化的浪潮，我国港口现代化建设取得了较大的成绩。但是由于我国港口企业现代化程度较低，仍然存在着一系列的问题[4]。主要由以下几点：
（1）各系统独立存在，无法有效地相互协同工作，资源难以整合；
（2）发展之后，计算机使用仍然处在发展控制阶段，应用挤压现象严重；
（3）对于数据只能进行简单的记录，不能有效的分析统计数据；
形成了数据浪费；
从以上几点可以看出，我国在智能港口方面的工作仍然存在着较大的问题。现有的智能化港口在协同工作方面仍然需要进行以下几点重要工作[5]：
（1）商务运营电子化；
（2）生产过程尽量自动化；
（3）通过技术进步实现管理网络化；
（4）决策改革实现智能化，数据化分析。
2 智能化港口协同工作方式研究
我国当代的智能化港口建设仍然存在着较多的不足。所以在智能化港口建设方面应当对一些工作系统进行数字化以及信息化升级。
2.1 智能化管理研究
现代化的港口要实现港口的高效、快捷等一系列服务要求，必须要进行一系列的管理智能化改进。港口要依靠将现金流、物流、信息流进行有序的、有效地组织与管理来改进港口建设的信息化滞后的现状。对于管理智能化主要体现在以下几个方面：
（1）运用智能化技术调节系统运营参数；
（2）运用智能化技术对市场现状进行分析研究；
（3）智能化分析成本与投资；
（4）智能化数据交换系统；
（5）智能化作业效率改进模块；
（6）智能化安排排班量，优化工作分配模式；
（7）智能化市场要素分析。
2.2 系统改进关键因素研究
通过对港口自动化中协同工作方面的理论研究。根据理论分析以及实际经验总结，我们得到了关于智能化港口系统工作研究中的关键因素：
（1）竞争力以及战略分析方法；
（2）软件工程技术；
（3）信息资源规划技术；
（4）业务流程重组技术；
（5）领域工程技术；
（6）数据库技术。
根据以上几点综合起来考虑，我们可以认为智能化港口的协同工作方式研究应当按照开放的自适应系统模式来实现。在实现过程中要适应软件开发方面高速度、高变化以及高不确定性的特点进行重点研究。尽量使得系统具有适应性强、灵活性大。保证系统可以达到以不变应万变的现实高度。
3 系统工作下智能港口实现方式研究
智能港口系统工作方式的形成办法主要要依靠系统的整体开发。通过对具有相关联系的工作进行相互组织。
要再制定一个整体的较为固定的总目标，并随时调整滚动计划，主要包括了目标确定、范围界定以及计划制定。
3.1 系统实现方法
对于智能港口的协同工作系统存在着一定的结构复杂性、边界复杂性以及运动复杂性等一系列特点。这些特点决定了系统需要在不同阶段采用不同的软件开发办法：
（1）采用面向对象的测试、分析、设计技术以及快速原型法对应用程序级方面进行；
（2）采用总体数据规划以及信息资源规划办法进行信息资源规划；
（3）采用结构化生命周期系统开发办法对整体项目进行规划、分析以及设计。
3.2 系统管理方法研究
在进行智能化港口协同工作系统的研究中，由于项目自身独特的自身性质。在开发中应进行相应的管理办法研究。只有保证合理有效的管理办法才可以保证系统有效地执行并适应实际工作需求。根据工作经验的总结，关于系统管理方法主要有以下几点需要注意：
（1）在业务重组方面要采用竞争力分析以及行业标杆比较方法进行比较；
（2）由于考虑到系统的多样性与复杂性。关于信息系统要采用多层次体系结构进行编制；
（3）系统安全体系方面由于其自身特性，采用PKI技术进行实现；
（4）鉴于应用服务要实现分布式的要求，要采用基于J2EE技术实现的分布式体系结构；
（5）数据访问系统要实现分布式结构，主要实现方法可以采用请求技术进行实现；
（6）由于数据的有效传输决定了系统的可使用性，所以在系统传输方面应当采用Java信息服务技术保证消息中间件的数据可靠传输；
（7）请求与响应报文的实现技术采用xml来实现；
（8）数据库系统是智能港口协同工作系统的主要模块，数据库决定了系统的高度。所以在选择数据库方面一定要提高标准。数据库方面建议采用可以支持分布式部署、数据集群以及并行访问等技术的高性能数据库。
4 结论及展望
4.1 总结
本文通过对智能化港口协同工作方式进行一系列的理论研究并通过对实际工作经验的总结。结合实际对智能化港口的发展进行了一定的研究与贡献，本文的主要研究结论具体有以下几点：
（1）对智能化港口协同工作方式进行了一定的理论研究。
（2）对系统所需要的主要模块进行了一定的研究与总结。并对现有模块中的主要问题提出了解决建议。
（3）对数据仓库以及数据挖掘方法在智能化港口协同工作中进行了研究与总结。
（4）对于智能港口在今后的发展规划，提出了一种新系统的开发建议。
4.2智能化港口发展展望
由于当今社会科学技术进步速度快的原因，我国在智能化港口协同工作方面的研究还比较少。所以本文在智能化港口协同工作方面的研究仍然有较多不足。随着科技的进步，今后的智能化港口在协同工作方面对于决策系统的要求会逐渐提高。所以今后，智能化港口协同工作系统方面的研究将会 在决策智能化方面有较大的发展前景。
参考文献：
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港口工程论文范文第3篇
关键词：港口工程；
加筋土；
设计方法
Abstract: this paper introduced the particularity of port engineering of port engineering reinforcement material mechanics of performance requirements, and compared the reinforcement structure and traditional structure types of the difference between the wharf, summarizes the reinforced structure used in port engineering of advantages. And analyzes the reinforced materials used in port engineering, there are still problems, this paper introduces the port engineering structure design of reinforced terminal process method.
Keywords: port engineering; Reinforced; Design method
中图分类号：U655文献标识码：A文章编号：
引言
随着我国经济的快速发展，全国各地的各类工程项目建设如火如荼地进行着，施工工艺及设计研究水平也进入到了快速的发展期。自上世纪70年代以来，土工合成材料的加筋土技术被引入我国的工程设计中，并且在各类工程项目中被广泛应用，如铁路、公路、水利以及各工程的防灾减灾中都有土工合成材料的加筋土技术的踪影，更为引人注意的是目前我国正大力发展的高铁项目建设中，加筋土技术也被广泛地推广开来了。与广大工程人员所熟知的重力式挡土墙相比，将加筋土应用于挡土墙中，使之具有用地面积更小、工期缩短、造价低廉、施工便捷、以及就地取材方便等优点。目前我国将加筋土应用于港口码头的建设的报道还不多，但随着近年来我国海洋近岸工程的快速发展，国家对海洋经济开发的高度重视，工程设计人员着眼于将加筋土技术应用于港口码头工程中，但当前国内关于加筋土应用于港口工程的实例报道不多，而且设计方法也还处于广大工程人员的研究和经验积累。本文着力于介绍加筋土应用于港口码头结构的设计方法，以及对土工合成材料的性能的特殊性要求。
1与传统类型码头的区别
如前文所述，与以往传统港口码头结构形式相比，土工合成材料的加筋土港口码头具有用地面积更小、工期缩短、造价低廉、施工便捷、以及就地取材方便等优点。以下将其优点作一阐述。
与传统码头结构相比，土工合成材料的加筋土港口码头由于其加筋土结构承载力大，更容易满足稳定性的要求，所以在设计时其挡土墙截面积可以缩小，所以占地面积要小得多。此外该结构中的加筋材料承担主要荷载，结构的表面一般配以装饰性材料，还可以美化环境，更适合现代人们既满足承载力要求也要达到美观的要求。
加筋土结构的码头由于没有传统意义上的大型构件，施工时不需要重型的机械进入到施工现场，并且加筋土结构的加筋材料一般适合就地取材。这样既节约了人力物力也缩短了工期，更使得整个港口工程的预算得到了降低。据相关的资料显示，应用了土工合成材料的加筋土港口码头结构的造价平均值是传统施工工艺下的港口码头的造价平均值的60%左右，由此看来，其对于港口工程的设计人员来说是个很好的选择。
2港口工程中加筋土材料性能要求和需要解决的问题
2.1设计使用材料的性能要求
将土工合成材料的加筋土结构应用于港口的码头工程中，主要是由于加筋土材料具有较好的抗拉性能。由于加筋土结构具有柔性结构的特性，港口工程中对加筋土材料的性能要求较高。
首先是加筋土材料需具有足够抗拉强度和符合一定要求的延伸率。参照我国的铁路行业中的相关规定，要求加筋土材料在其发生一定延伸的情况下依然具有足够的抗拉强度。一般规定土工合成材料的最大延伸率小于10%，且其抗拉强度要达到35KN/m的要求。此外，加筋土材料在长期的荷载作用下，会发生蠕变而使得材料的应力失效，进而需在考虑加筋土材料的蠕变效应的情况下，要使其抗拉强度达到设计要求。
其次，土工合成材料的加筋土结构之所以能够发挥其承担上部荷载的作用，是随着施工完成后时间的推移，加筋材料与土之间协同作用的机理，相互调整至最佳状态。即加筋材料与土之间需产生足够的摩擦力以使得筋土协同作用。参照公路行业中对加筋土材料的规定，要求加筋材料与填土结构界面的抗剪强度不小于素土结构的界面的抗剪强度的90%。所以加筋材料的摩擦性能是考量其是否能满足港口码头结构设计稳定性要求的一重要指标。
其次是对于港口工程的设计使用寿命长的特点，且港口工程所处环境的复杂性，需考察加筋材料的耐久性能，使其满足港口码头工程的设计年限的要求。
2.2加筋土材料目前存在的问题
当前港口与航道工程行业尚没有对加筋结构的筋材选择作出相关的规定，港口工程由于其特异性，对于加筋结构应用于港口工程中还有诸多问题有待工程人员进一步研究，完善加筋材料的选取规范，也为研发部门提供方向。
国内关于加筋土挡墙结构的设计理论体系，更多在考虑公路或铁路工程的工程特性的基础上搭建而成的。而港口工程的加筋土结构具有其特有的性状。尚需工程研究设计人员结合现有理论基础，并考虑港口工程的特殊性的情况下，总结出适用于港口工程的设计理论。
如前文所述，加筋材料的蠕变效应是影响其材料的强度性能的重要因素，从而对于加筋土结构的稳定性及耐久性的相关研究无法绕过的一个问题。国内对于加筋材料的蠕变特性的处理方式主要是根据不同材料提出不同的蠕变折减系数，应用到工程设计中去。对于土工合成材料千变万化的特性，且新材料层出不穷，不同的土工合成材料的蠕变折减系数尚处于经验积累过程中。
加筋土结构的设计使用年限与土工合成材料的耐久性时息息相关的，港口工程结构由于其特殊性，对土工合成材料的抗冻融的能力、海水的侵蚀、阳光辐射以及长期荷载作用下的耐久性能要求较高。随着材料科学的快速发展，土工合成材料的在抵抗老化的性能上面取得了可喜的进步，但据相关资料统计，港口工程中的土工合成材料的老化速度较其他工程项目上同类型材料更快，即港口工程对土工合成材料的抗老化性能有更高的要求。目前国际上以荷兰对土工合成材料的使用寿命研究最为领先。
3港口工程加筋土码头结构设计流程
图1为笔者根据本人的工程经验总结的港口工程中加筋土码头结构的设计流程，总体上首先对结构所需的加筋土在工程中的长期荷载作用（包括筋材的蠕变特性、环境温度、水文、材料的老化特点）下抗拉强度设计值的确定，其次分别进行加筋土码头结构的内部稳定性验算和外部稳定性验算。其中内部稳定性验算中的其他验算，为根据工程的不同要求，进行其抗震设计验算、验算筋材与面板直接的链接强度等；
外部稳定性验算中的其他计算包括加筋结构的深层滑动稳定性、加筋土结构的各位置的沉降预测计算并且对于有抗震要求还需进行地震稳定性验算等。
图1 港口工程中加筋土码头结构设计流程图
4结论
随着我国海洋经济的大力发展，加筋土结构逐渐被广泛应用于海洋近岸工程中。将加筋土结构应用于港口工程的码头建设中，其结构设计计算理论体系有待研究人员加以完善。本文结合港口工程的特殊性介绍了港口工程对加筋材料的力学性能的要求，分析了相比与传统结构的港口码头，加筋结构具有造价低廉、施工便捷、工期短等优势。对于港口工程设计人员，还需考虑到应符合港口工程对加筋材料特殊性要求，对于加筋材料的应用于工程存在一些问题有待研究人员进一步研究。
参考文献
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港口工程论文范文第4篇
临港工业基本状况分析
在港口发展过程中，临港工业的发展是一个不容忽视的重要内容。因此，在实际过程中应该注重港口临港工业的发展，这样才能够很好地对港口临港工业与物流之间的协调发展关系加以解释和分析。下面就是根据资料中的数据来对黄骅港港口临港工业的基本现状进行分析。
地处环渤海中心区域的河北省拥有487公里的海岸线，港口资源丰富。黄骅港作为河北省内的一个港口，在近年来均有了较快的发展，这主要是得益于其临港工业的崛起。
黄骅港主要是以能源运输、石化工业以及钢铁工业等相关的临港工业而不断发展壮大起来的。下图是近年来黄骅港港口煤炭业的发展情况：
由上图1可以清楚地看出，近年来黄骅港港口的煤炭总量是呈现出逐年递增的趋势的，在2008年世界金融危机发生了，然而金融危机的影响没有阻碍黄骅港煤炭工业的发展，在2010年底黄骅港煤炭量达到了2148万吨，较2009年增长了26%。这主要说明了两个问题：（1）黄骅港加大力度投入煤炭工业；
（2）煤炭是黄骅港中转的一个重要的因素。与此同时，由于煤炭工业的快速发展，为黄骅港带来了新的机遇，促进了黄骅港在环渤海港口带的影响力大大增强。
黄骅港除了煤炭工业之外，还有石油化学工业。石油化工业是黄骅港近两年起步且发展迅猛的新兴产业。截止2010年底，黄骅港石化产品已由过去单一无机精细化工产品碱性玫瑰精、乙烯利、小型汽炼柴油品炼制，发展到目前有机复合材料和新型无机复合机料综合多系列产品。下图2显示了2005-2010年黄骅港主要化学工业产品的生产量。
由上图可以看出，近年来黄骅港的化学工业总体上来看是不断发展的，化学工业作为黄骅港临港工业的一个重要组成部分，取得了较快的发展，而且按照这样的发展势头可知，在今后较长的一段时间之内，黄骅港化学工业仍旧保持着较快的发展态势。
除了上述两种临港工业之外（煤炭工业以及化工业），还有一个非常重要的临港工业类型，即黄骅港的钢铁工业。下图3显示了近年来黄骅港钢铁工业的发展情况：
由上图可以看出，2005年至2010年6年间黄骅港钢铁产业的发展总体趋势是逐渐上升的，而在2010年较2009年涨幅非常之大，达到了40%。这就说明了在金融危机之后，黄骅港对钢铁业进行了大量的投入，从而使得黄骅港钢铁业得以迅速发展与提高。
综合上述关于黄骅港临港工业的发展情况可以看出，2005年以来，黄骅港临港工业取得了较快的发展与进步，上述三个临港工业也一度成为了黄骅港临港工业的支柱，它们的发展情况决定了黄骅港发展情况，也在很大程度上决定了黄骅港的未来发展。
临港工业与黄骅港物流协同发展存在的问题与优势
港口物流与临港工业协同发展，是个含义非常丰富、覆盖面非常广泛的新兴研究课题。从系统的整体性分析，所谓协同发展是指发展过程的各个因素在相互适应和相互制约的基础上共同的发展，从而促进系统整体的稳定发展过程。对港口物流与临港工业组成的港口经济系统来说，研究它们的协同发展应该是港口物流与临港工业之间必须相互适应、互相配合，使之具有合理的结构布局、科学的发展规划、集约的生产物流活动，才能使港口经济系统协同发展。它包括两方面的含义：首先是港口物流和临港工业的产业自身与产业间协同发展；
其次是港口物流与临港工业的企业内与企业间的协同发展。其涵义如下图4所示：
1． 临港工业与黄骅港物流协同发展过程中存在的问题分析及优势
1）黄骅港物流成本高，效率低
截至2010年底，黄骅港港口GDP数值为224亿元，工业企业GDP数值为124亿元。港口GDP总值提高了9.9%，远远超过了全国GDP增长的平均水平。然而，据《中国物流发展报告．综合报告》指出：2010年，黄骅港物流总费用与GDP的比例为19．1％，虽然有小幅下降趋势，但仍然比较高。
近年来黄骅港物流总量与黄骅港GDP总量的比例呈现出逐年下降的趋势，这就说明了一个问题，即黄骅港物流成本较高，而其效率极低，从而导致了黄骅港物流业的发展步伐受到了非常大的限制。
总体看来，黄骅港港口物流需求不足，工业企业和物流企业协同程度低，物流企业本身的运作效率和管理效率低是黄骅港物流业发展的几大问题。
2 ）黄骅港工业企业和物流企业协同程度低
目前，黄骅港的许多工业企业分离了外包物流业务，在降低企业物流成本的同时，也推动了黄骅港物流系统的改善和优化。但仍然有很多行业和企业还在按照“大而全”、“小而全”的模式运行，黄骅港物流程度低。
黄骅港港口临港工业企业和物流业能否协同发展，从本质上看，是属于利益分配问题的范畴，从过程上看，是双方的博弈问题。博弈论是经济学中用于研究在既有合作又有冲突的情形下，理性经济人在成本收益分析后的决策行为的理论。黄骅港工业企业和物流企业间协同关系是否长期稳定取决于两者之间选择博弈的次数以及各自之间成本和收益之间的数量关系。本文根据博弈论建立一次博弈和长期博弈矩阵，分析黄骅港港口临港工业企业和物流企业协同发展的条件，为黄骅港临港工业企业和物流企业联动策略提供解决路径。
为了简单起见将黄骅港内的临港工业企业抽象为A，物流企业抽象为B，两大群体之间存在几种策略组合，具体分析如下：①双方均进行着协同式的发展，那么可以将双方各自所取得的收益定为C；
②一方合作，而另一方不合作，那么选择不合作的一方会获取超额收益H，而对于合作的一方则会在很大程度上遭遇到损失，获得极低的收益H；
③双方成员均选择不协同，则双方的收益为D。根据一般性，可以将上述几种收益规定为：H＞C＞D＞L，其双方的收益矩阵可以用如下表所示。
黄骅港临港工业与物流企业进行一次博弈拟合时的收益矩阵表
若想使得黄骅港临港工业企业以及物流企业进行协同式的发展，也就是想得到临港工业与物流业双方长期稳定性博弈的前提条件。根据博弈论的相关知识，应该满足如下几个方面的条件：
因此，满足上述条件的时候，黄骅港临港工业与物流企业协同发展将会处于一个长期稳定的状态，w为贴现因子，其取值范围在(0,1]之间。因此，只要W足够小，那么就能够使得协同发展的稳定性更高。当C足够大，D足够小的时候，W值就逐渐趋近于0，其满足稳定性条件的概率就会增大。也就是说黄骅港临港工业以及物流企业协同开始以前以契约形式规定双方企业违约成本，加大破坏企业协同发展的惩罚成本，减少违约收益D，同时对长期合作信誉良好的企业给予一定的优惠条件，加大合作收益C，就可以长期保持整个协同的稳定性。由此得到，黄骅港临港工业企业和物流企业协同是建立在长期契约关系上的作业联合体。正是协同的长期性为其成员企业之间的无限次重复博弈创造了条件。河北省政府在制定政策层面应促进工业企业和物流企业注重长远利益，应从激励和惩罚两个维度制定相应具体政策措施。促使黄骅港临港工业企业和物流企业建立良好协同机制，满足无限次重复博弈稳定性条件，从而让临港工业企业和物流企业都能享受协同带来的利益。
黄骅港临港工业与物流企业发展的优势：①黄骅港临港产业国际化：遵循国际化的标准和市场化的原则，是临港工业发展的一个大的趋势。②黄骅港临港产业多元化：随着港口在集装箱、物流等方面服务功能的提升，传统的以重工业为代表的临港工业发展模式已逐渐向产业多元化方向转变。③黄骅港港城互动化：随着临港工业规模、范围的扩大，作为港口城市经济发展的主要载体，其发展就要打破原有的“临港"这一概念。城以港兴、港城联动一的发展趋势越来越明显。
港口工程论文范文第5篇
摘 要：在我国经济的快速发展下，港口已经成为对外贸易进出口中重要的运输集结地，为我国的经济发展起着推动性的作用，而在信息化涉及各个领域的今天，港口航道工程也打破了传统向信息化靠拢，因为港口的航道的环境相对复杂，航道工程信息化内包含的技术多种多样，必须多系统工程，细致的规划统筹，分清每个执行步骤的层次，部门工作协调统一，共同发展，才能有效的提高港口航道工程信息化的发展进程，本文就对如何加强港口航道工程信息化建设的建设进行简要分析。
关键词：港口；
航道；
工程信息化；
建设
我国处于沿海地带的城市相对较多，围绕着进口矿石、粮食、各种集装箱进行建设的港口数不胜数，每年我国港口所完成的集装箱吞吐量超过了众多发达国家，保持这世界第一位，港口也成为了我国重视的对外贸易窗口，为了提高港口的运输量和港口的实用价值，多年来我国一直在加强港口航道建设中钻研努力着，终于迎来了信息化时代，科研人员将信息化与航道工程融合在一起，形成了新型的数字航道，为港口的航道发展建设开启了一扇新的大门，港口航道的信息化建设不仅仅对港口规模有扩大的作用，灵活了航道的使用，增加了港口的吞吐量，还能更好的增长经济上的效益，推动我国港口航道发展做出更大的贡献。
一、港口航道工程信息化建设的重要性
为了更好的对港口航道进行攻关调控，信息化与航道的融合必不可少，在融合后产生的港口航道信息化也能更好的对港口的货物集装箱吞吐进行优化，对港口的综合建设管理，服务质量等等都起到了重要的作用，在我国经济发展的大潮下，为了促进港口的综合性建设，以港口航道工程信息化的建设作为战略导向，对众多合作企业进行一定规格的控制，将港口的建设进行多方合并，建立成为一个主线，方便满足港口建设的不同阶段的需要，同时港口航道信息化的管理涵盖了众多沿线港口，信息化可以对沿线港口进行升级管理，帮助进行我国港口整体升级，有效提高竞争力，如今我国除了农业化生产发展良好，工业的产值也逐步进入世界排名，大大加快与世界经济交流的步伐，在这种经济转型的重要时刻，需要我们紧抓时代的发展所带给我们的机遇，加强港口航道信息化的建设，全面推行数字化港口，升级航道的综合符合能力，让航运事业对社会经济的推进发展，发挥到最大功能。
二、港口航道工程信息化建设构想
港口航道工程信息化建设是一项耗时长、涉及众多复杂因素的庞大工程，目前京杭运河航道信息化工程已经起步，但是仍旧发展较慢，无法向外界提供高水平的信息化服务，与下属单位之间也并未形成成熟的信息共享与交流运行模式，目前信息化建设多数还仍旧停留在理论从层面，向具体实践层面的转化还有待探索，信息服务功能方面还有待提升与拓展。结合港口航道信息化建设目标来看，可从以下几方面入手实现建设构想。
1.港口航道施工管理
信息化的实现需要基于工程结构信息收集和日常信息录人等，从而为信息化实现提供良好基础，从更深的层次去诊释信息化建设的实际意义。港口航道发展管理中只有让信息化建设成为推动服务、管理质量层次升级的必要工具，才能够为港口的升级管理与航道工程建设提供巨大发展动力，实现真正意义上的信息化服务
（1）对于港口航道管理部门而言，要积极与下辖部门配合针对信息化建设目标与要求考虑白身定位、工程与工作流程优化等情况，才能够真正将信息化打造为优质的服务窗白。
航道工程的信息化建设主要目标是实现信息集成功能，因此首先要明确集成系统建设的而总体目标。在信息化工会建设中要明确经济效益目标与管理效益目标，围绕这两个目标与港口航道工作实际制定发展规划，从而为管理提供服务，所以构建信息化系统中要从战略高度和经营决策角度做出明确指示，从生产、经营、管理等各个环节提供信息化服务，为解决实际管理中各项问题提供切实服务，构建整体全面的服务网络，为港口管理提供有效方式，明确信息集成系统建设的目标与服务的目标，制定切实可行的服务计划与规章淮则。随着信息化程度的加深，港口肮道工程的管理必然要面临项目建设流程优化的挑战，这就需要结合港口航道整体管理需求与发展规划做出不同时间段的合理统筹安排，比如航道招投标管理、合同管理、客商管理、项目投资管理等，从多个方面人手进行优化，查缺补漏，促使航道信息化管理趋于科学化、规范化、标准化，配合工程建设项目部完成信息化平台的打造与应用，真正应用长期积累的管理经验与信息数据完成
（2）信息管理网络的优化与升级。
在港口航道工程信息化发展的过程中，需要很多技术上支持，在人才的培养上要着重考虑从技术手段到综合管理能力上的方面，保证日后在施工使用管理研究，日常维护时不会出现相关问题，为了港口的发展，可以为技术团队建立更好的发展平台，用心培养人才，尽力打造专业的团队，为港口信息化提供多方面系统性的服务。
港口航道信息集成系统的建设主要是基于计算机网络，建设中要充分利用计算机系统的功能实现港口管理、计算、经营等多方面存在的难题，将实际管理问题与信息化管理模式相结合，探索一条提升港口作业效益、港口经济效益、工作质量与管理水平的新道路，实现建设管理目标，结合航道管理实际工作情况与需求打造专门的配套优化系统，在系统的升级建设过程中逐步以偶花企业组织结构、优化业务流程、提升管理效率m。比如已经开始广泛实施信息化建设的长江武汉航道信息化工程，工程前期的主要目标是解决土石方施工与航道疏浚等，前期项目规划中建立了标准化流程系统，从单个项目到总体项目工程信息数据都进行了收集与系统整理，通过信息分类与类比等为工程提供了切实帮助，这对于京杭运河港口航道工程信息化建设实践有重要指导意义，另外大量实际施工经验数据与疏浚参数的收集整理也可以其他航道工程建设提供指导经验与理论支持。港口航道工程信息化建设有利于未来共享平台的推广与应用，对于企业而言可在信息化建设过程中完成企业推广与知识普及，根据信息化系统对各类权限、范围、职责的明确规定可促使整体系统高效、有序运行，无论是对于航道管理部门还是企业而言都可更加有针对性的解决自身所遇到问题，提升信息化系统运行效益，解决航道管理升级中遇到的诸多问题。
三、结束语
根据以上情况来进行分析，我国的经济建设不论是在农业发展中还是工业发展进行中，想要得到更好的发展和更大的经济效益就需要与世界接轨，而港口运输就是我国与其他国家贸易往来的重要渠道，想要加快港口的发展进程，需要从港口内的航道工程入手，发展港口航道信息化是港口发展的重要推动力，它可以起到帮助港口综合管理，和提升港口货物吞吐量从而提升经济效益的作用，为我国的整体经济发展带来巨大的贡献。
⒖嘉南祝
[1] 陈帆. 浅析港口航道工程的信息化建设[J]. 四川水泥. 2015（10）
