1．1航道整治施工工程如何影响浮游动物分析有研究表明，目前水域中的浮游动物成为经济鱼类和幼鱼饵料的重要来源，这些浮游的动物的优点及特点是含有较为丰富的营养物质，一旦航道整治工程开始启动，就会因为施工的下面是小编为大家整理的航道工程论文【五篇】【优秀范文】,供大家参考。
航道工程论文范文第1篇
1．1航道整治施工工程如何影响浮游动物分析有研究表明，目前水域中的浮游动物成为经济鱼类和幼鱼饵料的重要来源，这些浮游的动物的优点及特点是含有较为丰富的营养物质，一旦航道整治工程开始启动，就会因为施工的各种原因导致这些浮游动物与浮游植物数量的急剧减少，要在施工结束后才会逐渐的恢复。
1．2航道整治施工工程如何影响底栖生物分析底栖动物一般来说是长时间生活在水域底部泥沙里面、石块里面或者其他水底物体上生活的动物，有研究表明，底层杂食性的鱼类会很大程度的影响到自然水体中底栖动物的品种及数量。底栖的动物会随着逐渐挖出来的底泥，从挖泥区被人为无意识的地慢慢转移到深水区中再进行抛泥，这样的做法会减少挖泥区的数量迅速的减少，抛投区底栖生物因遭疏浚弃土和礁石的覆盖而发生底栖生物死亡率增加的原因。
1．3航道整治施工工程如何影响渔业资源分析航道施工工程中的必要的疏浚工程和抛投工程在影响鱼类的途径方面非常的相似。一般来说，水域中的鱼类的游泳活动能力非常强，在疏浚的机械器具和施工船舶的扰乱的作用下，大部分的鱼类都会被迫的赶出施工水域，这样发生的死亡率较小，但如果疏浚和抛投工程影响的底质的面积较大时，将会严重影响底部的水域质量及影响水域生态环境的恢复。
1．3．1工程炸礁对水环境影响分析在水下发生爆炸情况之后，由于强力的爆破会大大提高江中水中重金属的浓度，通过调查，沉积物中原本的重金属本身含量较低，在发生爆炸后，一旦沉积物中重金属与江水混合在一起的话，沉积物中重金属的含量会直接影响爆破后重金属的变化及有机物的变化，需要特别注意这一点。
1．3．2工程炸礁对水生生物及水产养殖的影响分析
(1)工程炸礁对水生生物的影响。长期生活在高浑浊水团中的这类生物，这类生物的鳃部会因为悬浮物质的充塞而导致呼吸困难的问题，影响鱼类的发育，严重的更会死亡。
(2)工程炸礁对鱼类的影响，我们可以看到历史资料及数据的记载，如果4千克左右的炸药在浅海水下发生爆炸的话，并且距离爆炸中心20m以内，150g左右的鱼类死亡率可以高达100%，等于说150g的鱼类全部都要死亡，但如果能把爆炸距离控制在40m左右或者以内的话，鱼类的死亡率就是34%左右，大大减少了鱼类的死亡率，在50m以外发生爆炸鱼类基本上无死亡率。
(3)工程炸礁对底栖生物的影响。水下爆炸在通常情况下可以导致爆炸中心附近的底栖生物及贝类当场发生死亡，由于爆炸的强声压致死外那些致昏而处于半死状态的这些底栖生物，如果再遭到由爆炸激起的大量泥沙石块掩埋之后，在短时间内会窒息死亡，影响底栖生物数量。
(4)工程炸礁对养殖区的影响。在航道整治工程施工前期，施工单位要详细的调查和了解可能会影响施工范围内的所有养殖片区，为了尽可能的避免施工活动对捕捞区产生的不利的影响，施工单位务必要做好施工安排工程，重点工作是把航道施工工期尽量的安排在水河枯水期内，同时还要加强和周围村民的沟通工作，密切联系周围的村镇，做好作业区内捕捞迁移，避免和村民发生不必要的冲突。
2航道整治工程如何降低对生态环境的影响措施分析
2．1合理的安排施工进度
(1)航道施工工程的重点是要科学合理的安排施工进度，最好在枯水季节完成水下施工作业，同时还要选用装载能力较强的船舶，这样能有效的降低船舶的往返频率，减少由于水体的扰动、悬浮物的增加进而影响水生生物和鱼类的生存的情况。为了确保航道工程爆破作业的施工安全，并减少炸礁震动会影响江上作业船舶与人员，施工单位使用的爆药量应控制在所引起的爆炸的地震速度在所规定的安全范围之内，在施工过程对爆炸产生的地震效应进行监测，科学合理的掌握好爆炸的用药量。
(2)要尽采用导爆索串并联的传爆网络和毫秒延期的爆破方法，这样能减少一些冲击波、飞石及淤泥对周围水环境、生态环境与水产养殖区的影响。要尽量的避免对鱼类，尤其是珍稀水生生物产生不利的影响，笔者建议在正式施工前首先要以少量炸药试爆，接着分段进行对需炸礁的河段实行点炸，将鱼类的死亡量减少到最低程度。
2．2采取合理的生态修复措施航道整治施工单位加强与当地的渔业部门协商沟通，笔者建议在炸礁和爆破作业的前一天，在距离炸礁点和爆破作业点中心的上下游400m处放好拦网。在航道整治过程中，要全面的开展全程环境监理和监测工作，控制好好炸礁、抛投对水环境、生态环境的不利影响状况并能及时有效的调整作业方案，防止对河流生态环境造成破坏。
3生态航道环境污染控制措施分析
3．1控制污染水质的清洁水平在一定程度上影响着航道生态效益的发挥。从航道生态环境保护的出发点来说，在经济发展进程中，要抓好水污染治理，治理长江污染，要全流域共同治理。治理污染要标本兼治，治本为主。
3．2加强生态航道理论研究我国内河航道的规划控制起步较晚，航道整治建设、资金投入的力度和难度等差异较大，因此要在现有基础上，加大适应长江航道特点的生态航道研究如生态护岸试验研究，总结有关的工作经验，加以推广并且广泛应用。
航道工程论文范文第2篇
关键词：测量作业 横穿航道计划测线布设
1 海道测量规范关于测线布设条款及其解读
根据目前相关规范文件的要求以及采取不同测深设备，航道测量方式主要有两种：
（1）采用单波束测深仪测量，测线采用垂直于航道方向布设；
（2）采用多波束测深系统，测线采用平行于航道方向布设。
1.1相关规范中关于测深线布设的条款
《海道测量规范》6.3.2.1：主测深线方向应垂直等深线的总方向。
《水运工程测量规范》7.2.1：主测深线宜垂直于等深线总方向、挖槽轴线或岸线。
《多波束测深系统测量技术要求（JTT790-2010）》6.3.1：主测深线布设方向应按工程的需要选择平行于等深线的走向、潮流的流向、航道轴线方向或测区的最长边等其中之一布设。
《沿海港口、航道测量技术规定》6.3.2.1：主测深线方向应垂直等深线的总方向，对于狭窄航道，测深线方向亦应于等深线成45度角。
1.2规范相关条文制定的内在依据
为了方便船舶操控，减少航道淤积，航道轴线一般与水流（潮流）的流向、等深线走向大致平行。
根据流体力学理论，泥沙淤积带一般跟水流（潮流）大致平行。同时，目前的疏浚方法也是顺着航道施工，相邻疏浚带如果没有很好地重叠，也容易出现沿着航道走向的漏挖带。
采用多波束测量时，由于多波束是全覆盖的，测深线理论上是可以随意布设，但采用沿着等深线或沿着航道轴线的方向布设测线，能提高工作效率（主要取决于多波束传感器下的水深条件），保证船舶安全性，另外多波束测量的检查线需要垂直于等深线或航道轴线。
采用单波束测深仪测量时，因为单波束测深仪不是全覆盖测量，而是对海底（河床）进行采样，为了增加样本的代表性，尽可能地准确反映水下地形，测线布设必须采用垂直水流或垂直航道轴线的方式布设。
2 目前符合测量规范的两种测量方式比较
下面我们对垂直航道与平行航道布设测线两种方式进行对比，以港口航道图44129《南槽航道（三）》（1：25000）航道测量为例：
该幅图中航道分为三段，分别为：（1）长约14.5km，平均宽度约2km；
（2）长约12.2km，平均宽度约1.4km；
（3）长约14.5km，平均宽度约1km。
以垂直航道方式布设测线，采用单波束测深系统进行测量，根据海道测量技术规范要求，测线间距为250m。
以平行航道方式布设测线，采用多波速测深系统进行全覆盖测量。根据航道内平均水深6m，多波速测深系统6倍有效扫宽（目前海事测绘中心最先进的多波束测深系统FANS20可以达到6倍有效扫宽，其余多波束测线系统都达不到6倍有效扫宽）重叠20%，重叠带宽为6m，计算出测线间距为30m。因为多波束的多数波束是斜向发射的，其边缘波束在水中穿过的路径长，受声速变化影响较大。而声速又受温度、盐度的影响较大，所以《多波束测深系统测量技术要求》中6.4.5条以及外业经验，目前海事测绘中心多波速测量采用5公里分区测量。
从数据对比以及船舶实际操作情况，可以看出：
（1）在《南槽航道（三）》中，若采用垂直航道布设测线，船舶需穿越航道168次；
若采用平行航道的方式布设测线，船舶需在航道掉头510次；
采用平行航道的方式布设测线，船舶掉头次数几乎三倍于垂直航道布设测线时船舶横穿航道的次数。在航道中原地掉头，比横穿航道风险更大。
（2）因在航道中其他船舶大都以高速航行，多波束测量时测量船舶船速需要控制在4～6节，不断遭过往船舶追越，测量航行过程中风险也更高。
（3）采用平行航道方式布设测线，该图幅航道测量的工作量从288.2km提高到2388.9km。《多波速测深系统测量技术要求》规定在测量过程中，多波束测量时船速应保持在4～6节，因此该方式采集外业数据，船舶在航道工作时间是采用垂直航道方式布设测线工作时间约10倍，也就是说，在风险中的时间约10倍。
按照港口航道图测量的相关技术规定，对首次测量、原则上对上版测量时间超过4年的特等水域，包括港池、航道、锚地、船舶定线制水域、船舶分道通航区域、航路上的疑存障碍物区域和浅点区域为特等水域，要求使用多波束全覆盖测量，必要时辅以侧扫声纳等技术手段，其他等级水域在满足规范要求的前提下选用适当的测量设备与技术手段。为了提高工作效率和降低测量成本，在没有规定采用多波速测量的区域，一般采用单波束测量。
综上所述，海道测量是一个风险比较大的行业，目前所采用的单波束横穿航道、多波速平行航道的测量方式是由当前测绘技术手段和海道测量技术规范所决定的，属于两相比较取其轻的测量方式。
3 采用单波束测深仪平行航道布设测线探讨
我们也分析了测线布设平行于航道，采用单波束测量的可行性。根据《沿海港口、航道测量技术规定》中6.3.6.4条：测深信号漏测长度在定位图上超过3mm时，均应补测，我们可以沿航道轴线方向布设测线，测线间距不大于图上3mm即可。
采用这一方法存在如下几个问题：
（1）不能正确地反映海底地貌和水深变化趋势，给船舶航行带来安全隐患。
（2）不符合海道测量相关技术规范，测量成果通不过质量检验。
（3）万一发生船舶搁浅事故，可能被追责。
《沿海港口、航道测量技术规定》6.3.6.2条规定：定位、测深应连续记录数据，采样间隔应不大于1s。也堵住了采用这种方式的可能性。
4 海道测量技术、设备发展展望
根据当前测绘技术手段以及国内国外海道测量技术规范，测量船舶在测量航道的过程中，不论采用垂直等深线布设测线还是平行等深线布设测线都不可避免船舶横穿航道或在航道中掉头行为。这也为未来海道测量方式的发展提供了研究方向，随着科学技术的发展，研究开发扫宽更大的多波速测深设备，减少多波速测量过程中在航道中掉头次数；
采用无人测量船技术，避免将人员置于风险之中；
甚至，将不以船舶为载体的测绘技术（如遥感、航测等）引进海道测量中，既可极大地提高海道测量效率，又可以避免船舶安全事故。
5结论及建议
鉴于目前测量过程中测量船舶横穿航道是不可避免。为了避免测量船舶在横穿航道过程中产生安全问题，建议在今后测量过程中采取如下措施：
（1）在测量作业前将测量区域通报当地海事局，申请航行警告。
（2）禁止穿越顺水船舶的船头，在必须穿越其他船舶船头时，要加强与被穿越船舶的沟通，保证留有足够的安全距离。
（3）在穿越航道过程中应充分考虑到各种突发状况，给测量船舶留下足够的反应时间、足够的避让水域，也给过往的船舶留有足够的反应时间。
（4）在测量作业过程中，要安排专门人员负责t望。
（5）作业时间要严格按照日出而作，天黑不作业的要求。
（6）在需要横穿航道的测量区域尽量避开船舶通行的高峰期。
（7）横穿航道时能穿则穿，不能穿时不要冒险，以安全为第一。
（8）测量船舶应标识明显，船体颜色鲜明，悬挂测量旗帜。
（9）测量船舶保证通讯设备完好，通讯方式要多样化。
（10）测量船舶AIS船舶性质输入应正确、完整。
（11）要合理安排船员及测量人员的工作强度，杜绝超负荷工作。
参考文献：
[1]《海道测量规范》
航道工程论文范文第3篇
【关键字】航道工程；
技术管理；
工程项目
前言
要了解航道工程项目技术管理应以具体实践为基础，而珠江水系航道工程的发展则很好地说明了其发展情况，更能帮助我们从中发现问题，因而更好的解决各大水系在航道工程项目的技术中出现的弊端，因此改善工程技术管理。由此可见工程技术管理在航道工程项目建设中占有很大的作用，改善它是势在必行的工作，那么我们应在了解工程设计技术管理工作的各个阶段的基础上，更应从各个阶段入手加强管理，才能更好地完善工程管理技术。
1 深入浅谈珠江水系航道工程的发展
1.1 珠江水系航道工程技术发展初期
在这个时期由于存在多方面的原因，资金的有限且盲目，没有严格的法规和监督体制，那么在这样的情况下，工程质量自然是不能得到保证的，所以相对来说，那时候珠江水系的航道工程还是比较差的，存在的问题也是比较严重的。那么以小窥大，其它水系的航道工程的发展也不过如此，同样存在很大的问题需要去解决。由此可见，在当时我国的航运基础设施并未得到改变。航道等级低，通过量小是当时存在的很严重的问题。
1.2 珠江水系航道工程技术发展中期
相对初期来说，这个时期有了进一步的改善。管理方式从以前的没有严格的监督制度有了相对完善的管理方式。管理方式是“指挥式”的，地方政府既是投资者同时也是管理者。指挥部的人员成分比较复杂，包含了政府的各个部门。管理方式的改变从某个程度上来讲能够很好地发挥各部门的积极性。但这个时期的航道工程仍然是不完善的，存在很大的问题。虽然实行的“指挥式”的管理方式，但因此也会引发一定的问题，没有法人代表，那么在出现法律问题时，没有部门可以去承担相应的法律责任。如会出现资金难以到位的情况，这些问题都是需要解决的。但面临此问题，当时也采取了相应的措施，建立了监督站，此时期在水运方面有了很大的改善。由此可见，许多水系在这个时期航道工程也取得了很大的进步，但是仍然处在亟待发展的时期。
1.3 珠江水系航道工程技术发展技术到至今
航道工程建设的发展也是随着我国经济的发展而有所发展的。随着改革开放的发展，越来越多的工程开始引入外资，当然航道工程建设也是不例外的。外资的引进对于航道建设是十分有用的。在这个时期主要以业主负责制为主，相对中期监督制度的不完善，业务负责制从某种程度上是其有了很大的进步。而且在这个时期出现了公开招标这一方式。择优而取，得到更专业的团队来完成工程，使工程的质量得到了保证。由此阶段可以看出航道工程无论是从资金投入上还是从管理上都十分不同于以往。但是不应该满足现状，航道工程建设仍然是需要付出很大努力的工程，因为从全国水系工程上来讲，航道工程建设可以发展的空间还很大。如果可以充分改善这些航道，那么带给人的好处也是非常大的。
2 由珠江水系航道工程建设发展得到的启示
2.1 资金的投入对航道工程技术的管理起着很大的作用
众所周知，一个工程的实现，缺少资金的投入是很难很好的去完成的。巧妇难为无米之炊正是这个道理。工程项目技术的管理当然更需要很多资金的投入。很多工程项目技术管理实行的都是公开招标的方式，在竞标的同时资金是非常重要的方面，也是许多招标的人看中的一方面。
2.2 管理在航道工程技术的管理作用难以估量
从珠江水系航道工程建设各阶段的发展，我们不难发现推动其发展的，管理占了很大的一方面。那么有着完善的管理制度和有力的监督制度是十分有必要的。就目前航道工程技术的管理，有工程合同管理，进度管理以及成本管理等等。风险管理包含以下几个方面，投标论证，报价决策，重视合同，内部管理，双赢分包，重视监理，索赔管理等等。这几个方面很好的阐述了一个工程应从哪些地方来降低工程的风险，从而确保工程顺利地完成。投标论证，报价决策和重视合同都是实施一个工程之前必须要做的准备工作，做好这些是保证接下来工作顺利进行的前提。而内部管理和双赢分包都是在实施工程的过程中应该做的，不论是投标者还是竞标成功的一方都应做好内部的管理，双赢分包则是使项目由大化小共同完成的一种策略，这些是保证在工程过程的按部就班的进行的方法。由此可见，管理在航道工程项目技术管理上起到了很大的作用。
3 如何改善航道工程项目技术管理
从珠江水系航道工程建设发展情况来看，工程项目管理技术在工程项目建设和施工管理方面起到很大的作用。所以提高航道工程管理技术对一个工程是十分必要的。那么怎样提高这些技术管理是当下急需解决的问题。下面将针对这一问题来谈谈应该如何做，怎样去解决这些问题。
3.1 工程设计技术管理
本设计管理阶段主要工作是设计，包括初步设计阶段，施工图设计阶段以及施工阶段。初步设计阶段可以说是一个工程的开始。具体内容为，检查此阶段的进度计划，督促是否按要求的时间完成，并且支付设计费用。此外还要了解设计中的技术规范和标准。更重要的是要让有关单位和专家进行评审，进行考察等等。
施工图设计阶段，此阶段应邀请专业人士进行施工图的设计，这样才能保证施工图的缺点是极少的。在进行施工图设计的时候之前，要实行外业定测，评审建设规模，技术标准等等，这些都是辅助设计图完成的必备工作。
施工阶段则是吸取以前的意见和建议后，融合自己的设计理念，来进行施工图的设计。
3.2 工程施工技术管理
本阶段重点是放在施工上，首先应是承包人对设计文件的检查，要检验设计文件是否符合自己的要求，无论是从施工机械上还是从技术上都要严格检查，在初期检查出错误来时很容易改正的，避免到后期在发现有不满意的地方，那时候要改正的话就很困难了。此外还要对现场进行核对，以便检验现场是否符合要求。
其次业主应组织进行技术交底，业主和承包人之间进行技术上的交流，包括设计的目的和技术等等，都需要进行交涉。另外就是施工方案和设计中采用的新材料等问题都需要进行商讨，讨论这些在业主和承包方是否能通过，更重要的是列出施工中的注意事项。承包人内部也要进行施工技术交底。
再次就是承包人要进行施工组织设计，包括总体平面布置图和一些保证施工顺利进行的体系等等。这些对于施工的顺利进行起到了至关重要的作用。只有有了好的施工组织设计，施工才会按部就班的进行。从而达到工程完整而顺利地进行，以期将错误率降到最低。
测量技术管理也是十分重要的，是由业主组织的导线与高程的交桩工作。同时承包人应对这些进行复测等等，无论是在施工开始之前，还是施工过程中或是工程完成后，都应该在不同的阶段进行复测，以期使工程在每一阶段都达到准确无误后才进行下一阶段的工作。如此一来，更加确保了工程的顺利进行。
最后无论是在施工的哪个进行阶段都要定时的开展技术交流等工作，遇到技术难关要进行克服，不断总结经验，商讨过后一致认为此项技术可以实施，才能运用到工程中去。
4 总结
航道工程项目技术管理，经过多年来不断地努力已经取得了很大的进步，对水运设施的发展起到了推动的作用。但是成果是有的，可是仍然面临着许多问题需要去解决，应不断地总结经验，学习技术，使航道工程建设更好的发展。
参考文献：
航道工程论文范文第4篇
关键词：航空运输；
安全换道；
纵向间隔；
飞行高度层
引言
航空运输业迅猛发展，航空器数量不断增多，空域越来越拥挤，提高空域的利用率可以带来很大的经济效益。在实际运行中，有时航空器需要调整高度层来避免飞行冲突，提高航路的利用率等。航空器换道会影响空域交通的稳定性，错误的换道行为很有可能造成极大的危险和损失，提高经济的效益的前提是必须把安全放在首位的，所以研究航空器在多层航路中安全换道的模型是很有意义的。国内外许多学者也从多方面对航空器之间的安全间隔等做了许多研究。文章根据航空器之间的最小纵向间隔距离建立了航空器安全换道的模型，分析影响航空器安全换道模型的各种因素，为航空器安全换道提供了理论基础。
1 多层航路换道模型
1.1 模型定义
航空器在多层航路中换道时只考虑由于只考虑垂直间隔和纵向间隔，以飞机质心为中心长方形（见图1），长方形的长为航空器的几何长度加上最小纵向安全间隔的长度，记为l，长方形的宽为飞机几何高度加上最小垂直安全间隔，记为h。这个长方形即为飞机的冲突风险区，只要航空器之间的冲突风险区不重合，则认为航空器之间安全运行。航空器换道环境如图1所示，S航空器的换道过程即为从高度层1爬升到高度层2的过程，并且保证与S1、S2、S3和S4航空器不冲突。由于航空器在实际运行中受到诸多因素的影响，文章只考虑航空器自身，不考虑天气因素和人为因素等。
1.2 多层航路换道运动学分析
为了便于确定各航空器的位置，建立了航路固定坐标系，如图2所示：y轴方向为航空器的飞行方向，z轴为航空器的垂直移动方向，向上为正，且z轴垂直于y轴，S航空器的垂直移动方向为正。图中设S航空器的冲突风险区（S区）4个角分别为R1、R2、R3、R4。若已知左前角R3点的垂直位移为Z2（t），则其他3点的垂直位移为：
式中，ls为S区的长度；
hs为S区的宽度；
？兹为S区轨迹切线与y轴的夹角。
假设：S航空器换道轨迹如图2所示。高度层的垂直间隔为L，所以S航空器完成换道垂直移动距离为L。S航空器爬升角恒定为θ，S航空器的纵向速度为vs，根据物理运动学分析，可得换道过程中，S航空器的垂直速度为：
VH=VS tanθ （2）
S航空器的垂直位移为：
式中，t=0时即为管制员下指令进行换道的时刻；
t1为S航空器爬升之前的调整时间；
t2为S航空器爬升的时间；
T为S航空器完成换道时间。
1.3 计算最小冲突距离建模
1.3.1 S和S4航空器之间的最小冲突距离
如图3所示，tq+t1为S区移动到q点的时间。当t1？燮t？燮tq+t1时，S区易于S4区发生斜向冲突。根据式（1），当t=tq+t1时，R4点的垂直位移满足
（4）
联立式（3）和式（4）可求得tq+t1值。S区与S4区不发生冲突的条件为
令 （6）
在t∈[t1，tq+t1]时，只要D（t）？叟0，就不会发生任何形式的冲突。于是式（6）又可以表示为
其中， ，D0的最小值即换道时S区和S4区不发生冲突的最小距离MIN（S4，S）为
式（8）可写为
1.3.2 S和S3航空器之间的最小冲突距离
如图4所示，由S航空器与S3航空器之间不发生冲突的条件是：
同理分析计算可得最小冲突距离为：
1.3.3 S和S2航空器之间的最小冲突距离
同理分析计算可得最小冲突距离为：
2 仿真计算
设航空器的巡航速度为780km/h，爬升角为30度，高度层之间的间隔为600m，最小纵向间隔安全标准为10km，最小垂直间隔安全标准为300m。经过matlab的仿真计算结果如图6所示。横坐标分别表示S区与S4区、S3区和S2区的纵向速度关系；
纵坐标D分别表示S区与S4区、S3区、和S2区之间的初始纵向距离。
3 结束语
根据航空器的运动过程，建立了基于最小冲突距离的安全换道模型，模型根据换道时间，爬升角等参数得到航空器之间的安全换道的最小冲突距离，该结果为航空器的安全换道提供了理论依据，对管制员的实际工作和航空器的运行也有一定意义。
参考文献
[1]王莉莉，张新瑜，张兆宁.空中高速路交通流的跟驰现象及流量模型[J].西南交通大学学报，2012，47（1）：158-162.
[2]王莉莉，李宏发，张雄飞.空中高速路匝口排序延误研究[J].中国民航大学学报，2011，29（6）：1-3.
[3]刘兵，王莉莉，周鹏.空中高速路运行方式研究[J].中国民航飞行学院学报，2013，24（4）：5-8.
[4]王莉莉，刘兵.空中高速路网的设计讨论[J].系统工程，2012（11）：107-111.
航道工程论文范文第5篇
本文着重论述了测绘工程监理的职责、质量保障措施、实施过程。通过讨论现行长江电子航道图预处理人工质量控制体系的局限性和不适应性说明引入测绘工程监理机制的必要性和作用。
关键词：
监理；
人工质量检查；
长江电子航道图
测绘监理学作为监理学的一个重要部分，其作用是依据现行测绘行政法规和技术标准，综合运用法律、经济、行政、技术标准和有关政策，确保测绘行为的合法性和科学性并对测绘项目进行全过程的有效监控。
一、引入测绘工程监理制度到源数据生产质量管理体系中的作用
长江电子航道图作为我国第一条内河数字航道图，于2007年开始研制，2008年第一段全场369.5公里的长江下游南（京）浏（河口）段数字航道全面建成并投入使用，2009年长江干线2687.8公里航道的电子航道图全面贯通，并于2010年3月起试用至今，期间，长江电子航道图实现了多项重大突破，其版本也由最初的狭义海图（1.0版）升级到了以用户体验为核心，综合生产、服务、应用为一体，对公共服务、航道及港航企业管理、船舶航行等方面产生重要作用的长江电子航道图2.0版，其打破了长江航道传统管理与服务模式，提升了航道部门服务能力及水平。
（一）源数据生产流程
源数据生产经历了预处理和源数据编辑处理两个过程，形成了中间数据即制图资料，最终形成电子航道图源数据。控制源数据的质量，需要从数据来源、源数据编辑过程和编辑后的质量检查等环节入手，依据各环节的特点，有针对性的采取措施以减少错误和控制质量。从流程图可以看出，制图资料是长江电子航道图源数据的来源，因此，长江电子航道图源数据质量控制必须贯穿于电子航道图制图资料的质量检查、源数据的制作和质量检查全过程。
（二）源数据质量控制流程
根据长江电子航道图源数据制作流程，其质量控制流程包含四级：1）制图资料制作完成后利用计算机程序进行初检（QC0）。2）源数据编辑处理过程中进行实时质量控制（AQC）。3）源数据编辑完成后，利用计算机程序执行质检操作（QC1）。4）人工质量检查（HQC）。其中，QC0和QC1是利用计算机程序来完成的，AQC是实时质量控制手段，HQC是人工对数据进行抽查。HQC作为抽样检验，是一种测后检验，而监理工作是包括测前、测中、测后的全过程控制、管理和检查，能有效预防各类质量问题的发生。
（三）现行的一线HQC措施效果及原因分析
现行的一线HQC措施一般分为三个步骤，首先是一线班组自查，然后是测绘处检查，最后由航道科审核，尽管这些措施都起到了一定作用，但仍然无法满足各类规范对测绘质量的高要求，原因有四点：1）受其自身测绘经验与水平的制约，自查过程把关不够严谨，对全局缺乏掌控，对细节缺少重视，导致提交的成果时有错误；
2）由于测绘处和航道科的日常工作十分繁琐，特别是2.0版电子航道图试运行以来，测绘处任务量加大，不仅要按期完成航道维护测量任务目标及电子航道图调绘工作，还要完成对内对外经营创收任务，同时还从事其他事务性的工作，有时难以很好地兼顾航道维护班组测绘生产；
3）测绘处、航道科与各航道基地工作地点、工作时间、工作任务与工作性质都有所差异，在生产中难以进行有效沟通，针对其生产中发现问题的沟通得不到有效反馈，各班组测绘水平得不到有效提高，成图质量得不到有效保障；
4）航道维护班组的测绘工作缺乏系统的管理，他们在工作中除了要完成各类航道维护的事务性工作外，还要完成测绘生产的各项技术性工作，任务量较大，有时难以平衡。
（四）引入测绘工程监理机制的可行性探讨
人员从业要求：进行预处理生产监理工作的人员，必须熟悉预处理生产的相关规范和流程，具有丰富的生产工作经验和敏锐的发现问题能力，保有认真负责的工作态度和质量为先的工作原则。人员选用探讨：测绘处职工作为电子航道图预处理工作的主体，在执行测绘监理工作方面有着一定的优势：其一，长期从事预处理工作使测绘处职工都积累的大量的实践经验，逐渐成为了实用型人才；
其二，他们大都具备一定的测绘知识基础，能够将工作中发现的值得改进的各个方面，转化成QC项目或科技论文等形式发表推广，进而提升整体一线班组的测绘实力；
其三，他们熟悉预处理生产流程、仪器操作及使用方法、各自辖区水道特点，能够在源数据生产过程中及时发现并解决出现的各类问题，有效巩固现行的HQC质量控制体系；
其四，他们担任监理工作能够更为直接的深入一线测量，了解并及时改进不足，调动航道维护班组职工的测绘工作积极性，培养更多优秀的测绘人才；
其五，在测绘处的工作期间他们具备了一定发现问题解决问题的能力，可有效提高一线测绘水平，解决一线生产难题，确保一线测绘质量。
二、结语
随着数字航道、智能航道航道的发展，航道维护班组的工作重心将逐渐转向测绘生产，随之而来的测绘管理难度也将越来越大，通过引入测绘监理机制可以有效做到从源头管理电子航道图生产质量，建立健全质量控制体系，整体提高一线班组工作效率，减少返工率，为长江电子航道图的发展保驾护航。
作者：刘飞 阳传华 郭尧 朱婷婷单位：长江岳阳航道管理处测绘处
参考文献：
[1]JT/T765-2009,长江电子航道图制作规范[S].人民交通出版社.
