“十五”期间，我国社会物流需求出现持续高速增长的局面。一方面，社会物流总额规模持续扩大，达到158．7万亿元，比“九五”时期增长近1．4倍，年均增长23％。扣除价格因素，需要运输、装卸等物流服务的实物下面是小编为大家整理的物流经理总结【五篇】【精选推荐】,供大家参考。
物流经理总结范文第1篇
“十五”期间，我国社会物流需求出现持续高速增长的局面。一方面，社会物流总额规模持续扩大，达到158．7万亿元，比“九五”时期增长近1．4倍，年均增长23％。扣除价格因素，需要运输、装卸等物流服务的实物量年均增长15％左右。这一速度明显快于“十五”时期GDP增长9．5％的水平，说明我国物流发展正处在高增长期。另一方面。“八五”时期单位GDP对物流需求的系数平均为1：1．54，“九五”时期上升至平均1：1．58，“十五”时期提高到1：2．18，表明社会经济发展对物流的依赖程度明显增大。
本文针对1991年以来我国现代物流业的实际发展状况，从社会物流总额、物流业增加值、社会物流总费用、物流固定资产投资额、国内生产总值、运输费用、保管费用、管理费用等八个方面，应用SPSS统计软件进行了聚类分析，并分析了这几个方面与GDP的相关性，通过这些数据有助于研究我国现代物流业的发展前景。
聚类分析及其相关性检验
聚类分析是研究分类的一种多元统计方法。其基本思想是：由于所研究的指标或样品之间存在不同程度的相似性，于是根据一批样品的多个观测指标，具体找出一些能够度量样品或指标之间相似程度的统计量，以这些统计量作为划分类型的依据，把一些相似程度较大的指标或样品聚合为一类，把另外一批相似程度较大的指标或样品聚合为另一类，直至所有指标或样品全部聚合完毕。
应用SPSS统计软件对1991年以来我国现代物流业的发展状况进行聚类分析，目的是分析我国现代物流业自1991年以来的发展过程。聚类分析结果表明，我国现代物流业经历了1991～1996、1997－2003、2004－2005三个发展阶段。表1是三个分类的中心点。
在对数据进行聚类分析之后，需要对这三个阶段进行相关性检验，以证明这三个阶段之间是否具有显著性差别，从而证明聚类分析结果的可行性。相关性检验的结果见表2。检验结果表明，我国现代物流业的发展在1991―1996、1997-2003、2004－2005三个阶段之间，在社会物流总额、物流业增加值、社会物流总费用、物流固定资产投资额、国内生产总值等方面，具有明显的显著性差异，显著性水平都在千分之一以下，证明我国现代物流业的发展自1991年以来，确实经历了几个阶梯式的发展阶段，说明我国物流发展正处在高速增长期，同时也证明了聚类分析可行性。
相关性分析
国际物流界通常将社会物流总费用与GDP的比例作为衡量一个国家物流发展水平的标志。根据中国物流与采购联合会公布的我国社会物流总费用与GDP的比例，2004年为18．8％，比2003年下降0．15个百分点；
2005年这一比例继续下降，为18．6％。物流与GDP的比例下降0．2个百分点，就意味着增加了365亿元经济效益。但是，社会物流总费用与GDP的相关性如何，组成社会物流总费用的三个部分与GDP的关系如何却没有比较清晰的分析。
相关性分析分为简单相关分析和偏相关分析。理论上，简单相关分析计算两个变量之间的相关系数，分析两个变量之间线性关系的程度，往往会因为第三个变量的作用，使相关系数不能真正反映两个变量间的线性程度。偏相关分析的任务就是在研究两个变量之间的线性相关关系时，控制可能对其产生影响的变量。在此，我们对其进行偏相关分析，同时控制社会物流总额与物流业增加值在相关分析中的影响。
分析结果显示，在控制社会物流总额与物流业增加值对社会物流总费用与国内生产总值的影响之后，社会物流总费用与国内生产总值之间确实存在较大的偏相关关系，相关系数达到了0．9370。并且显著性水平在千分之一以下。
我们知道，社会物流总费用包括运输费用、保管费用、管理费用。为了更好地展示社会物流总费用与国内生产总值之间的偏相关关系，现从社会物流总费用的三个构成部分的角度对国内生产总值进行偏相关分析，同时控制社会物流总额与物流业增加值对其的影响。
物流经理总结范文第2篇
一、《ITMC物流企业沙盘模拟》课程简介
《ITMC物流企业沙盘模拟》主要是基于北京中教畅享科技有限公司开发设计的物流企业经营模拟系统开设的实训课程，其特点主要是采用趣味性的教学方式，把物流企业运营的关键环节：物流市场预测与开拓、仓储管理、运输管理与运营、财务核算等部分设计为物流沙盘模拟实训的主要内容。同时把物流企业运营所处的内外部环境抽象为一系列的规则，由学生组成12个相互竞争的物流企业，通过模拟物流企业三年的经营，使学生在分析市场、制定战略、营销策划、组织运营和财务管理等一系列活动中，了解物流企业的管理规律，让学生懂得如何去经营物流企业，全面提升管理能力。在实训过程中，学生既能从战略高度来观察物流企业管理的全貌，也能从执行角度来亲身体验物流管理的主要环节，并在实训过程中学习如何解决实践中会遇到的典型问题。
二、《ITMC物流企业沙盘模拟》实训课程教学改革
ITMC物流企业沙盘模拟营造了学生看得见、摸得着的良好的实训氛围，让学生在自主和合作的环境中完成学习任务。该课程的教学改革主要是以学生为中心，改变传统的教学模式，采用竞争对抗的形式，让学生主动参与、自主协作、探索创新，不断提高学生的创新与创业意识。该课程的实训教学改革内容主要体现在以下几个方面。
（一）整合以物流企?I运营为主的实训内容
《ITMC物流企业沙盘模拟》实训课程不同于其他实训课程，该课程由于具有一定的特殊性，是模拟物流企业的三年运营。在运营过程中，有些学生经营的物流企业可能一年未到就已破产，所以这就要求团队成员认真进行市场规划，采用战略战术，打败对手，利于市场的不败之地。所以老师在教学过程中，以形成基本企业经营管理能力为总体目标，紧紧围绕物流企业运营的需要来选择和组织实训课程内容。该课程的实训项目与学时分配安排如表1所示。
（二）运用以学生为主导的教学方式
《ITMC物流沙盘模拟》是利用北京中教畅享科技有限公司开发设计的物流企业经营软件模拟物流企业的经营运作。每个物流企业由4―6人组成，可组成分成8―12个物流企业，由每个小组组长担任企业总裁，其他组员分别担任财务总监、营销总监、运营总监，小组共同协作完成物流企业模拟经营。
在基于ITMC物流沙盘模拟的实训教学中，以学生为中心，教师只是学生自主操作与学习的答疑者和引导者。教师首先介绍物流企业沙盘的运营规则和操作流程，并结合沙盘的内容合理的安排理论教学，同时教师在熟悉物流企业真正的运作流程的基础上，将实际运营关键点与物流沙盘运营结合，给予学生一定的引领和指导。在后期，学生通过团队协作，实际运用，将学习的知识运用到物流企业沙盘。因此，在此过程中，教师不再充当讲解的角色，而是“教练”的角色，让学生在小组竞争中，给予一定的指导。教师在实训教学过程中注重启发学生进行能动性、创新性学习，由于学生的特长与思维各不相同，在经营过程中会出现很大的差异，教师需要针对不同的问题给予差异化的指导。通过该课程的教学，教师可以进行有针对性的课程改革，提高学生的职业技能水平。
（三）建立以对抗演练赛为主的考核体系
《ITMC物流沙盘模拟》是一门以学生实训为主的课程，不同于以往的实训课程的考核方式是以学生的对抗演练赛为主。以往的实训课程大多以学生个人操作成绩为主，而该课程主要是以团队比赛成绩为主，让学生在实训过程中积极探讨策略，争取最好的成绩。因此该课程的考核体系分为以下几个部分。
1.每人提交一份“ITMC物流沙盘对抗演练总结报告”，让学生通过实训报告的撰写，总结实训过程中的心得和体会，并加强学到的理论知识和实践知识。同时该部分成绩占总成绩的40%。
2.学生以小组为单位完成三年的经营对抗赛，其中小组经营竞争对抗赛成绩占40%。根据各组模拟经营企业的权益总分排名进行打分。第一名40分，第二名35分，第三名30分，第四名25分，第五名24分，第六名23分，第七名22分，第八名21分。
3.小组平时考勤占20%。小组考核成绩的评定主要通过平时出勤、课堂纪律、学习态度、平时测验成绩等项目完成，按百分制记分。
物流经理总结范文第3篇
关键词：现代物流业 GDP 回归分析
现代物流业是在信息技术和现代管理方法的基础上，通过对传统的储运资源整合而形成的一种新兴产业形态，物流业与国民经济各领域都有密切的关联，已成为国民经济新的增长点。20世纪90年代以来，我国现代物流业总体规模快速增长，服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，推动着国民经济又好又快发展。
物流业对经济的贡献率加大
表1显示：1991-2007年物流业对GDP增长的拉动力一直处于较高的水平，并且呈现不断增长的趋势，物流对GDP的拉动力指标从1991年的6%增加到2007年的7.71%。从1991年到2007年的数据可以看出，物流增加值和GDP的增长变化状况基本一致，在此阶段，二者都处于较快增长的阶段，其中，1994年和2005年是我国物流发展最快的两年，这两年的物流增加值分别比上年增长28.13%和40%，这两年也是我国GDP增长最快的两年，GDP分别比上一年增长35.26%和33.16%。
国民经济的发展需要现代物流业的支持
从表1看，1991年以来，我国经济持续快速发展，GDP年均增长约10%，其中物流业功不可没。1991年至2007年，全社会物流总额从3.02万亿元上升到75.2万亿元，增长了24.1倍，年均以22.3%的速度递增，大大高于同期GDP16.5 %（按现价算）的年均增长速度。“十五”期间，中国社会物流总额达158.7万亿元，比“九五”时期增长了近1.4倍，年均增长23%。2004年，我国社会物流总额达38.38万亿元，同比增长29.9%，增幅比上年同期提高2.9个百分点，是近十年来增长最快的一年，2005年，我国社会物流总额达48.1万亿元，同比增长25.2%，增幅虽比上年有所回落，但仍呈快速增长态势。2007年全国物流业增加值1.7万亿元，同比增长20.3%，全国社会物流总额为75.2万亿元，同比增26.2%，增幅比2006年提高2.2个分点。2008年上半年，全国社会物流总额43.29万亿元，按现价计算，比上年同期增长28.1%，增幅同比提高2.5个百分点。1991年到2007年，国民经济发展对物流的依赖程度明显增大，物流需求系数从1991年1.5增加到2007年的3.0，即1991年我国每单位GDP产出需要1.5个单位的社会物流总额来支持，而到了2007年，我国每单位GDP产出则需要3个单位的社会物流总额来支持。
现代物流业和国民经济高度正相关
根据1991-2007年GDP和社会物流总额统计数据绘制被解释变量y（GDP）与解释变量x（社会物流总额）相关度散点图，如图1所示。
从图1可以看出，GDP和社会物流总额之间高度线性相关。使用SPSS11.5进行相关分析的结果显示，GDP和社会物流总额之间的相关系数为0.990，进一步确认两者高度相关。
查相关系数检验表得知：r0.01（15）= 0.606
这说明在显著性水平0.01下，GDP和社会物流总额之间的线性关系是显著的。据此可以构建线性模型：Y=a+bx，其中，a与b是待估计参数，x为我国社会物流总额，y为我国GDP。
运用SPSS11.5统计软件对表1数据进行回归分析，估算出参数a和b的值：a= 2.843，b=0.306，于是得到回归方程：Y= 2.843+0.306x，R2=0.980。
该结果说明，我国物流总额每增加1万亿元，GDP增加0.306万亿元。其中GDP变异的98%可以由社会物流总额的变异来解释。
但是回归方程Y=2.843+0.306x是否能真实地反映GDP和现代物流之间的关联度，能否合理解释现代物流对经济增长的作用，还需进一步的验证。因此有必要对回归结果进行方差分析，分析结果见表2。
回归结果方差分析显示，F检验的显著性概率为0，即检验假设“H0：回归系数b＝0”成立的概率等于0，从而应该拒绝H0，说明回归效果极为显著。模型Y=2.843+0.306x可以用来描述现代物流对中国经济增长的作用。
综上，现代物流业的发展对于促进国民经济稳定、协调发展具有重要意义。所以，我国应致力于建立公平、公正、公开的物流竞争市场，形成可控与自由运作的现代物流机制，降低物流成本；
进一步推进物流信息化；
积极推广先进适用的物流技术；
努力推动第三方物流的发展；
加快物流亟需人才的培养，为物流产业的发展创造良好的产业发展环境，促进我国的物流产业不断成长和发展。
参考文献
1.李怀政.全球物流管理[M].中国物资出版社，2006
2.李力，杨柳.物流产业与国民经济之间关系的实证研究[J].武汉理工大学学报， 2006（6）
物流经理总结范文第4篇
内容 摘要：物流人才供需是个复杂的大系统，其 发展 过程与物流产业 经济 之间存在着相互制约、相互促进的关系。本文通过 分析 两者之间的内在关系，建立了物流产业经济与物流人才互动发展的系统动力学模型，通过模型对我国物流人才需求、流动和供给情况进行了仿真和检验。
关键词：物流人才 系统动力学 人才供需 预测
物流人才供需相关 研究 综述
国外相关 文献 对相关领域人才供需的研究大多结合该领域产业的经济发展来进行，在进行产业发展研究时主要结合了产业生命周期 理论 。国外关于人才预测和人力资源需求的研究主要集中在人才需求预测领域，所 应用 的 方法 大多是专门针对于该领域的人才预测，应用比较多的预测模型是直接依赖于时间序列数据进行预测，一些相对较为复杂的模型在进行人才需求预测时，在该部门范围内考虑了工作研究、统计模型、生命周期、经济模型等。具有代表性的研究成果是由stephen hoffman对军队文职人员需求预测的研究和paul choudhury对印度钢铁 工业 机械工程人员需求的预测研究。
在国内物流人才研究领域，主要是一些定性的研究方法，其中以对全国或某个区域的物流人才需求、培养现状和对策研究较多，而对物流人才供需定量化的研究方法较少。对其它领域的人才定量研究方法占主导地位的仍然是沿用传统的数学统计分析方法，人才需求预测步骤主要分为：现状调查、数据采集、数据分析以及数学规划。此外，国内部分研究成果也采用了计量经济学以及宏微观经济学的相关理论与方法，建立经济预测模型或投入产出模型对人才需求与供给进行预测。国内最大规模的人才预测是1983年由 教育 部组织的全国专门人才需求预测，该预测涵盖了国民经济的各个领域，方法上也基本采用传统的数学统计分析方法。
目前 ，国内外对于物流产业和物流人才研究存在的主要 问题 是以面向人才需求为主，结合人才供给和人才流动的研究较少，这种研究方法不能全面、深入揭示供需之间的内在关系， 影响 了结果的可信度。解决产业发展与人才供需失衡问题主要包含两个方面的研究内容：一是对产业发展机理的研究，二是对人才供需的研究，而研究人才供需模型的关键就是要对产业发展、人才需求、人才供给和人才流动进行综合分析与组合建模。针对上述问题，考虑到系统动力学模型主要是通过仿真实验进行分析 计算 ，主要计算结果都是未来一定时期内各种变量随时间而变化的曲线。也就是说，模型能处理高阶次、非线性、多重反馈的复杂时变系统的有关问题。因此，本文在深入分析的基础上，建立基于系统动力学理论的我国物流产业人才供需模型，并应用系统动力学专用仿真软件ensim dss进行仿真求解，该模型由物流产业、人才需求、人才供给和人才流动四个子系统组成一个组合模型，能够更全面地反映我国物流人才供需的特征。
物流人才供需发展的系统动力学模型构建
（一）物流人才供需发展模型总体流程图
系统动力学用于处理时变问题即动力学问题，它的分析过程一般是：建模－仿真－结果分析。根据系统动力学解决问题的几个步骤，本文建立物流产业与物流人才互动发展的系统动力学模型总体流程，如图1所示。
（二）物流人才供需发展系统基本因果关系
通过深入分析物流人才供需系统以及物流产业经济与物流人才供需涉及到的诸要素基础上，本文得到了如图2所示的物流人才供需系统的因果关系图。
（三）物流产业经济与物流人才供需发展流程图
本文在因果关系图的基础上，进一步得出物流产业经济与物流人才供需流程图，见图3。
（四）模型的描述
本系统动力学模型主要分为四个子系统：物流产业经济增长子系统、物流人才需求子系统、物流人才供给子系统和物流人才流动子系统，这四个子系统组合成一个综合系统。
1.物流产业经济增长子系统。本模型中假设物流产业经济的增长主要受物流产业经济 自然 增长率与物流产业经济增长阻碍率影响。物流产业经济自然增长率。它是由区域中物流产业结构、物流产业中人力资源素质、区域 交通 条件、区域物流资源状况等综合因素决定的物流经济自我发展的潜力与趋势，通过对 历史 数据的分析和远近期物流经济发展规划的综合，对物流经济自然增长率加以定量描述。本模型以物流产业增加值代表物流产业经济自然增长率；
物流产业经济增长阻碍率。物流产业经济增长阻碍率是指物流发展中对物流产业经济的阻碍率，它与物流差异和理想物流费用相关联，通过物流产业经济短缺影响因子体现出来。物流差异指的是实际物流成本与理想物流成本之间的差值，物流差异大，说明实际物流成本与理想物流成本之间有较大的差距，其对物流产业发展的负面影响就大。物流差异对物流产业增加值的影响不是马上表现出来的，而是有时间上的延迟，通过中间变量—差异延迟来描述这种情况。理想物流成本与物流需求量及理想需求系数相关，不同阶段理想物流成本不相同，因此要通过理想系数体现出来。短缺影响因子与理想系数的值主要是通过在系统动力学模型运行中，反复运行而确定。
2.物流人才需求子系统。物流人才需求增长率：物流人才需求增长率主要与区域物流产业经济发展水平和物流费用差异程度有关，若区域物流产业经济发展水平提高（本模型以物流产业增加值表示），则对物流人才需求相应较大，可通过物流人才需求影响系数来表现，物流差异程度越大即实际物流成本与理想物流成本相差越大，工商 企业 迫于竞争的压力，外包的程度也会加深，物流企业对物流人才的需求也会增加，通过物流差异影响因子表现；
物流人才需求阻碍率：物流人才需求的阻碍程度从一定程度上说应该是与第三方物流企业的服务水平以及企业对第三方物流企业的信任度有关。为了简化模型，本文主要将这些因素体现在物流人才培养成本上，从物流人才培养成本影响因子上体现。
3.物流人才供给子系统。物流人才供给增长率：物流人才供给作为人才供给的一部分，其效率主要表现为 社会 效益，因此，作为经济发展的必要条件，政府和教育机构必须从宏观上保证对物流人才培养有一定的投入，增加物流人才的供给，企业自身也应当从自我生存和发展的角度出发，把盈利收入的一部分转化为对人才培训的投资基金，作为提高物流服务水平的投入，以提高客户的满意度；
物流人才供给阻碍率：物流人才的培养周期和培养费用对物流人才供给具有阻碍作用，而物流人才转行、物流人才离退休和物流人才自然减员等因素导致物流人才流失，上述诸多因素使得物流人才供给能力将会受到影响，因此，必须要考虑物流人才供给阻碍率对物流人才供给能力的阻碍作用。本文以物流人才消耗系数反映物流人才阻碍率。
4.物流人才流动子系统。物流人才流动增长率：物流人才流动受物流产业经济发展的影响，其增长率受物流产业增加值和流动增长影响因子的影响；
物流人才流动阻碍率：物流人才流动阻碍率主要受人才流动成本的影响，而物流人才流动成本与离职成本、替换/招聘成本、培训成本、岗位空缺成本、损失的生产率成本以及节省的成本等因素有关。
（五）系统方程构造
本文利用系统动力学 方法 对以上 内容 进行定量 分析 。物流产业与物流人才之间的互动关系如图3所示。在系统动力学软件中，dynamo系统中的变量是用时间下标以区别在时间上的先后，用 英文 字母k表示现在，j表示刚刚过去的那一时刻，l表示紧随当前的未来那一时刻。dt表示j或k之间的时间长度。根据模型的系统流程图构建系统动力学模型方程如下：
物流产业总值k=物流产业总值j+dt(物流产业 自然 增长率jk-物流产业 经济 阻碍率jk)；
物流人才需求k=物流人才需求j+dt（物流人才需求增长率jk-物流人才需求阻碍率jk）；
物流人才供给k=物流人才供给j+dt（物流人才供给增长率jk-物流人才供给消耗率jk）；
物流人才流动k=物流人才流动j+dt（物流人才流动增长率jk-物流人才流动阻碍率jk）；
差异延迟（物流人才培养费用差异对物流经济 发展 而造成的延迟）=delay3（物流人才培养费用差异， 延迟时间）；
物流产业自然增长率kl=物流产业总值kl×总产值增长 影响 因子；
物流人才需求增长率kl=f (物流产业总值kl)×物流人才培养费用差异影响因子(物流人才培养费用差异/实际物流人才培养费用)；
物流人才供给增长率kl=人投资额kl×人才投资效果转换率；
物流人才流动增长率kl=物流产业增加值kl×流动增长影响因子；
物流产业经济增长阻碍率kl=短缺量kl×物流产业经济短缺影响因子；
物流人才需求阻碍率kl=物流人才培养成本kl×物流人才培养成本影响因子；
物流人才供给阻碍率kl=物流人才供给kl×消耗系数；
物流人才流动阻碍率kl=物流人才流动成本kl×消耗系数；
人才投资效果延迟=delay3 (投资效果，投资延迟时间)；
人才供需比=物流人才供给/物流人才需求；
理想物流人才培养费用=总物流人才需求量×物流人才培养理想系数；
需求系数（物流产业总值相对于总物流人才需求量的比例关系）=c(常数，下同)；
实际物流人才培养费用=物流人才培养成本×总物流人才供给量；
物流人才投资比率=c；
投资额kl= 社会 对物流人才培养的投资kl×投资效果系数；
社会对物流人才培养的投资kl=物流产业增加值kl×物流人才投资比率；
物流人才投资效果=投资额×投资效果系数；
投资效果系数=c；
投资效果转换率=c；
投资延迟时间=c；
物流人才培养费用差异=实际物流人才培养费用－理想物流人才培养费用；
消耗系数=c；
延迟时间=c。
模型模拟与结果分析
（一） 历史 数据检验
以实际的物流产业增加值对模型进行历史数据的有效性检验，检验结果见表1。
根据表1，由系统动力学模型运行结果其相对误差均小于5%，预测值与实际值的拟合效果较好，说明系统动力学模型的预测精度较高，模型与实际系统的一致性高，据此，本文推断该模型是有效的。
（二）参数灵敏度检验
选用物流差异影响因子作为灵敏度检验的参数，以改变物流差异影响因子来测试本文系统模型的灵敏度。设物流差异影响因子为0.39(current2)，原来为0.59(current1)，模型的模拟结果是：在减小物流差异影响因子后，物流差异的行为曲线比原曲线的振幅稍小，但其行为变化趋势与原曲线相比没有大的变动，据此可推断模型参数是不灵敏的。因而模型对参数的要求不会很苛刻，有利于模型在实际预测中的 应用 。
应用系统动力学方法对物流产业发展与物流人才供需之间的互动关系进行定性与定量分析，还是一个崭新的尝试。系统动力学综合考虑系统内部各个因素之间的关系并给予全面分析，这个特点符合物流产业发展与物流人才供需之间互动关系的本质，因此二者之间的结合具有合理性和可行性。
参考 文献 ：
物流经理总结范文第5篇
关键词：货物贸易；
宏观审慎管理；
外汇占款
中图分类号：F830 文献标识码：B 文章编号：1674-2265（2013）05-0034-04
近年来，为了确保国内流动性水平处于相对合适区间，中央银行不断创新管理工具，采取多种方式对流动性规模进行有效管理。但随着我国国际收支顺差规模的日益增长，外汇占款成为中央银行被动投放货币的主要渠道。货物贸易代客结售汇顺差是形成外汇占款的主要原因，而通过货物贸易外汇管理制度改革后的宏观审慎管理工具可以有效控制外汇占款规模，进而增强国内市场流动性管理的主动性和针对性。
一、货物贸易项下跨境资金对国内市场流动性的影响
（一）外汇占款与银行代客结售汇高度正相关
从外汇占款的定义看，商业银行收购外汇资产的行为也就是代客结售汇行为，如果将商业银行向市场主体的售汇减掉，那么代客结售汇的差额应该是形成外汇占款的重要因素。也就是说，“外汇占款”的形成很大程度上是由于银行代客结售汇顺差的增加（见图1）。
（二）银行代客结售汇顺差的结构性特点
既然银行代客结售汇顺差的扩大直接导致外汇占款的增加，有必要进一步分析银行代客结售汇的结构特点。
本文利用国家外汇管理局公布的银行代客结汇和售汇数据，计算了代客结售汇顺差的结构（见图2和图3）。结果显示，2012年全国银行代客结售汇顺差为1106亿美元。其中，资本和金融项下顺差仅36亿美元，经常项下顺差达1069亿美元（占比96.7%）。而在经常项目中，货物贸易项下顺差为1869亿美元，服务贸易项下呈现逆差格局为-856亿美元，收益与经常转移项下顺差为56亿美元。因此，货物贸易项下银行代客结售汇顺差占顺差总额的绝对比例，这个特点在之前的年份中也具备。
[经常项目][资本金融项目
可以看出，货物贸易项下结售汇差额的多少直接决定当期银行代客结售汇差额的大小，而银行代客结售汇规模与外汇占款规模息息相关，外汇占款则在一定程度上决定国内市场流动性。
需要说明的是，从理论上来看，货物贸易代客结售汇顺差的形成实际上包括两个环节：一是跨境收付环节，即外汇由境外到境内，或由境内到境外；
二是汇兑环节，即由境内外汇到境内人民币的转换，或由境内人民币到境内外汇的转换，也就是结汇或者售汇。在企业结售汇意愿不变的前提下①，如果跨境收付汇顺差增加，代客结售汇顺差必然增加；
而“货物贸易收付汇差额”与“新增外汇占款”的相关系数为0.85，依然呈现高度正相关，表明货物贸易收付汇顺差与外汇占款也具有密切关系。
二、货物贸易改革中的宏观审慎管理
既然货物贸易项下跨境资金对国内市场流动性的影响很大，那么如果可以通过有效管理，使得货物贸易跨境资金流入和流出达到相对均衡，则可从根本上提升央行流动性管理水平。2010年启动的货物贸易改革为从宏观上管理跨境资金提供了可能。
（一）改革总体思路
改革的总体思路是：以促进贸易便利化为主要抓手，以防范跨境资金流动风险为底线，切实转变货物贸易管理方式，真正实现“便利化”与“防风险”的有效统一。改革后货物贸易外汇管理的主要框架是“总量核查、动态监测、分类管理”。其中，“总量核查”摒弃了核销制度“一一对应”的要求，全面采集企业进出口与收付汇数据，从整体出发评估企业货物流与资金流的匹配程度。笔者认为，“总量核查”为从宏观上对货物贸易开展审慎管理提供了可能性。
（二）改革后的货物贸易宏观审慎管理
改革后货物贸易宏观审慎管理根据管理工具实施条件的不同可以区分为两个层次：一是日常管理；
二是应急管理。每一类管理工具在理论上均是对货物贸易项下跨境资金流动管理的强化，是“不可能三角”的其中一角。在保持汇率稳定的前提下，对跨境资金流动管理的强化能够在一定程度上提升货币政策的独立性。
1. 宏观审慎日常管理。笔者将“货物贸易宏观审慎日常管理”定义为：根据国际收支形势和外汇管理需要，外汇管理部门利用“监测指标阈值的动态调整机制”和“对企业主体实施差别化管理的分类管理机制”这两个工具，实现对资金流与货物流偏离程度的逆向纠正，从而达到“逆周期调节”的管理目的。
（1）监测指标阈值的动态调整机制。货物贸易宏观审慎管理的起点是确定“监测指标”的“阈值范围”。所谓“监测指标”是指改革后设计的一系列总量核查指标，外汇管理部门通过这些监测指标可以核查地区、行业和企业货物流与资金流匹配情况。“阈值范围”则是指外汇管理部门认定的指标正常区间，阈值范围内的被认定为正常企业，范围外的则是需要重点监测或核查的市场主体。按照规定，省级外汇管理部门可以根据跨境资金流动形势和管理需要对监测指标阈值进行动态调整。
笔者认为，“指标阈值动态调整机制”是体现货物贸易宏观审慎管理中“评估风险”、“逆周期调节”和“总量调节”的最重要手段。首先，监测指标能够从不同方面根据指标数值衡量货物贸易跨境资金流入或流出的偏离程度，指标数值的正负以及数值的大小均有较为明确的意义，外汇管理部门能够依据数值的大小来合理评估跨境资金流动总体风险。其次，阈值范围的调整是由外汇管理部门人工设置，可以根据宏观形势，按照指标含义进行“逆向”设置，即：若跨境资金宏观上是流入态势，管理的目标是减少流入规模，则可以将指标阈值的正常范围向流出方向调整。再次，阈值范围的“动态”调整机制使得外汇管理部门在日常管理中能够及时对市场形势进行有效“反馈”，避免定期调整产生管理时滞的问题。最后，当监测指标应用于地区、行业等宏观层面时，这代表了对一个地区或一个行业的“总量”调节，而非仅针对某个市场微观主体予以管理。
笔者以监测核心指标之一――“总量差额率”②为例。该指标主要衡量地区或企业资金流与货物流的整体偏离程度，如果总量差额率为0，则代表货物流与资金流是平衡的；
如果总量差额率为正，则代表有资金流入，数值越大代表资金流入越多；
反之亦然。假如目前某地区将总量差额率的阈值设定为[-5%，5%]，也就是说总量差额率在[±]5%之内的企业都为合规企业，之外的企业则被纳入重点监测与核查的范围。如果某一时间段跨境资金流入压力显著增加，需要加大对资金流入企业的管理力度。这时，可以将总量差额率的阈值范围进行调整，假设重新设定为[-7%，3%]，这种调整意味着：一方面，将更多呈现流入特点的企业纳入重点监测视野，原来5%以内的企业均为合规，现在这一标准提高到3%；
另一方面，资金流出企业的重点监测范围在缩小，原来大于5%的企业才纳入，现在则为大于7%才纳入。可以预见，调整后可将更多呈现流入特点的企业纳入重点监测视野，后续的非现场监测、现场核查和分类管理对象也更多集中在资金流入企业，从而实现对跨境资金形势的“逆向纠正”，进而减轻资金流入压力。
（2）对企业主体实施差别化管理的分类管理机制。在确定监测指标阈值范围后，实现宏观审慎管理目标还需要对市场微观主体实施具体的管理措施。类似差别存款准备金率的制度设计，改革后，外汇管理部门对企业也实施了差别化管理，将企业分成A、B、C三类。A类企业适用便利化管理措施；
B类企业实施收付汇额度管理，且不得办理90天以上的延期付款和延期收汇业务，不得办理收支日期间隔超过90天的转口贸易业务；
C类企业业务则需经外汇管理部门逐笔事前登记，且不得办理90天以上的延期付款、托收业务，不得签订包含90天以上（不含90天）收汇条款的出口合同，不得办理转口贸易外汇收支等。
笔者认为，“分类管理机制”是宏观审慎管理目标得以实现的基础。一方面，“分类管理机制”对微观主体形成正向激励，督促企业实现货物流与资金流的基本平衡，从根本上减少宏观层面上跨境资金大出大入现象的发生；
另一方面，“分类管理机制”中限制的部分业务均是在以往管理实践里发现的异常跨境资金流动较常利用的渠道，通过限制B类和C类企业开展这部分业务，可以有效提升审慎管理的效率。
2. 宏观审慎应急管理。笔者将“宏观审慎应急管理”定义为：在国际收支形势发生急剧变化，出现大规模的跨境资金流入或流出的形势下，外汇管理部门利用应急管理工具，在短时间内实现逆向调节的管理目标。宏观审慎应急管理是日常管理的必要补充和辅助。
（1）调整待核查账户管理政策。改革前，企业出口获得的外汇收入首先需要进入待核查账户，在额度内可在银行办理结汇。结汇额度根据企业报关出口数据确定，这为收汇的真实性与一致性提供了必要保证。为了进一步提高企业结汇速度，便利企业经营，改革取消了额度管理，A类企业不再受结汇额度的限制。但改革并未取消待核查账户，所有企业的出口收入依然要先进入待核查账户。一旦发生形势逆转，尤其是资金大规模流入时，可随时调整待核查账户政策，如：可恢复待核查账户额度管理，以延缓企业结汇速度，确保外汇收入均具有对应的货物流。
（2）针对跨境资金流动结构性特点出台差异化管理政策。改革后，外汇管理部门能够利用电子化系统对货物贸易项下的跨境资金流动进行更为深入的结构性分析，包括不同行业、不同经济类型、不同规模等。因此，在形势发生变化时，外汇管理部门可直接锁定形势最严峻、最需要予以管理的领域，出台相关管理举措，实现“精确打击”。
通过上述分析，笔者将货物贸易改革中的宏观审慎管理逻辑总结如下：外汇管理部门利用监测指标阈值动态调整等宏观审慎管理工具来调节货物贸易收付汇差额和代客结售汇差额，从而影响外汇占款规模，最终影响市场流动性水平。
三、货物贸易宏观审慎管理中存在的问题和政策建议
从改革后的管理实践来看，货物贸易宏观审慎管理工具发挥了显著作用。在极大提升贸易便利化的同时，管理的主动性、有效性、针对性大幅提高，但依然还存在着诸多问题，制约着管理工具作用的发挥。笔者认为，完善宏观审慎管理应坚持“全面与重点相结合”原则，分别从宏观、中观和微观层面予以完善。
（一）宏观政策协调配合程度有待进一步加强
实践证明，虽然对货物贸易跨境资金流动管理的强化能够在很大程度上提升流动性管理的主动性和有效性，但作为管理的下游部门，仅仅依靠外汇管理部门无法从根本上解决由外汇占款激增带来的国内市场流动性规模庞大问题，应加强各类宏观政策的协调性和一致性，充分发挥政策合力。建议切实推进我国对外贸易结构的转变和优化，健全完善鼓励进口的外贸政策，改变以往片面鼓励低附加值产品出口的倾向；
进一步完善人民币汇率形成机制，扩大汇率波动区间，提升人民币估值的科学性和准确性；
加快企业“走出去”的步伐，逐步放松市场主体在境外投资等方面的政策限制，丰富和增加用汇渠道。
（二）监测指标动态调整的科学性和及时性需继续完善
改革后的管理实践显示，虽然省级外汇管理部门每个季度均需要评估监测指标阈值的合理性，但评估方法的科学性有待完善和验证。鉴于地市级外汇管理部门与市场更为贴近，建议可将监测指标阈值调整权限由省级外汇管理部门适当下放；
建立健全阈值范围动态调整的指标标准，明确何种指标达到何种标准时需要及时调整阈值范围；
增加阈值范围合理性评估的频率，确保调整的及时性和有效性。
（三）进一步健全中观监测分析机制
改革后，外汇管理部门可以利用电子化系统数据开展中观层面的监测分析，但目前来看依然存在电子化系统数据挖掘深度不够、监测分析方法有待完善、形势分析敏感度需要加强和监测分析与管理政策制定衔接不够等突出问题。建议进一步利用系统提供的数据挖掘工具，将不同维度相结合来发现数据背后包含的更多信息；
通过管理实践发现、验证能够提升宏观审慎管理绩效的分析指标和分析方法，并将其固化和推广；
提升形势分析敏感程度，及时发现货物贸易项下异常跨境资金流动的结构性特点，准确锁定异常资金流动的主要渠道、主要方式和所涉及的相关微观主体；
加强对待出台政策的科学性评估。
（四）丰富完善微观主体分类管理措施
笔者认为，目前“分类管理机制”中的相关措施与实现管理目标之间的衔接程度还不够直接，尤其是对企业结售汇环节的管理还需加强。建议根据管理实践增加对B类和C类企业结售汇、跨境人民币结算业务的限制。例如，可以考虑规定B类或C类企业结汇或售汇总体规模，并根据国际收支形势和管理需要实施动态调整，超过规模的结汇或售汇应经过外汇管理部门的审批。
（五）做好宏观审慎应急管理政策的储备工作
目前来看，货物贸易宏观审慎应急管理可以利用的工具还不多，应进一步做好相关政策的储备工作。建议充分发挥待核查账户功能，研究其在延缓结汇周期、提高业务真实性等方面的作用，并制定相关政策；
借鉴差别准备金率制度，探索设计银行主体货物贸易宏观审慎管理指标体系，在国际收支形势发生急剧变化时，通过限制银行向央行结汇或购汇规模来达到有效调节流动性水平的目的。
注：
①当然，企业结售汇意愿会直接影响结售汇顺差规模，如果收付汇差额不变，而企业结汇意愿提高，或售汇意愿下降，均会导致结售汇顺差的扩大。
②总量差额率=[（收汇-付汇）-（出口-进口）]/（收汇+付汇+出口+进口）×100%
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