劳动地域分工是人类经济活动按地域空间进行的一种分工形式，其直接原因是区域之间的资源禀赋、发展基础、经济结构、生产效率等方面存在较大的差异与比较优势，其根本目的是为了实现优势互补，获得最佳的整体效益和个下面是小编为大家整理的2023港口经济论文【五篇】（全文完整）,供大家参考。
港口经济论文范文第1篇
1.1劳动地域分工理论
劳动地域分工是人类经济活动按地域空间进行的一种分工形式，其直接原因是区域之间的资源禀赋、发展基础、经济结构、生产效率等方面存在较大的差异与比较优势，其根本目的是为了实现优势互补，获得最佳的整体效益和个体(地区)效益。劳动地域分工理论发展到今天，其基本观点可归纳为地域分工发展论、地域分工竞争论、地域分工协调论、地域分工合作论、地域分工效益论和地域分工层次论6个方面[1]。其中地域分工发展论主要强调地域分工是为了最大限度地发挥区域比较优势，确定(或调整)区域产业结构和区域发展方向，有效地避免地区产业结构的趋同问题；
地域分工竞争论主要认为区际之间必然会为了自身利益而对有限资源及市场展开竞争，从而促进区域资源优化配置和整体效益的提高，但前提条件是要有统一的区域市场与保证公平竞争的政策、制度等“规则”；
地域分工协调论强调由合理分工实现资源配置在区域之间的优化重组，使区际之间、行业之间以及区域人口、资源、环境与经济社会发展之间保持高度和谐统一和自组织状态，利于形成高级有序的区域产业结构和空间结构；
地域分工合作论认为分工与合作是相辅相成的，分工是合作的前提，合作利于分工的更好实施和区际专业化的发展，在分工基础上的合作使区域之间实现优势互补、优势共享或优势叠加，由此获得整体大于部分之和的“合成效益”，同时也有利于提高协作(或一体化)区域在上一级区域中劳动地域分工的地位和作用；
地域分工效益论强调以发挥区域优势为前提的地域分工与合作，这种分工合作有利于提高效率和整体效益；
地域分工层次论强调建立有序的地域分工层次体系，高层次上的地域分工对低层次上的地域分工有指导和制约作用，使地域分工实现纵向上的有序性和有效性。
“港口—腹地”地域单元组合体是由多个子区域(子系统)组成的经济地域系统，主要包括港口(或港口群)、港口城市(或港口城市群)、腹地中的各地区等子区域，各个子区域分别有着不同的资源禀赋条件、发展基础、经济特征，存在着不同的比较优势，子区域在区域整体发展中分别有着最适合于自己的角色(功能)分工、发展方向和发展重点，然而每一个子区域都是“港口—腹地”这一区域整体中的有机组成部分，必须有科学合理的横向(子区域之间)和纵向(不同区域层次之间)分工与合作，才能实现优势互补、整体效益大于各部分之和、最优整体效益与最大个体(子区域)效益的高度统一等目标。实质上，区域经济一体化是劳动地域分工合作的高级形式，实现这一高级形式的基础和前提条件就是科学合理的地域分工以及相应的域际经济活动的高效有序的整合。可见劳动地域分工理论从指导思想和不同角度上为港口—腹地区域经济一体化提供了理论依据。
1.2海港区位理论
1934年德国学者高兹(ErichA·Kautz)发表了他的著作《海港区位论》，系统论述了海港区位理论的主要观点[2]。海港区位理论是以海港与腹地之间的关系为基础来创立的，其中不乏对港口—腹地区域经济一体化提供理论依据和指导作用的重要观点，比如，海港区位主要由腹地的发展所决定、腹地是海港发展的最重要因素等观点。海港区位理论还认为，海港建设的最优区位由“总体费用最小原则”决定，由此而受腹地指向、海洋指向、劳动指向和资本指向的共同制约。同时在这些观点的基础上突出地强调了腹地因素对海港区位的主要决定作用，高兹认为随着经济的高度发展，腹地因素对海港区位起到决定性的作用，即腹地条件优越才是最重要的。在这样的观点和思想基础上，优越的腹地位置条件下没有良好的港湾条件也应建立人工港，优越的腹地发展条件与发展需求下必需选择和建设能满足相应要求的出海港口。同时认为，强大的腹地影响对港口的发展极为重要，腹地范围的大小、经济规模的大小、经济发展的活力是港口发展的动力和支撑，同时也对港口与腹地相结合的整体区域中的经济结构和经济活力等方面起着重要的决定作用。
这些观点给港口—腹地区域经济一体化问题提供了重要的相关启示和理论依据。①港口与腹地是相互依存的“区域对子”，没有广阔的腹地、没有良好的腹地发展条件与发展需求就没有相应的港口。因此，港口与腹地之间实质上是相互关联、相互依赖的分别以对方为存在和发展前提的特殊区域关系，必须把两者联系起来考察和研究。②港口与腹地是高度“对应”的“区域对子”，对已有的港口、腹地要认真考察研究它们之间的对应性。包括港口与腹地范围的对应性，港口规模与腹地发展需求的对应性等。③从港口的产生和发展看，港口与腹地是有机统一的区域组合体，港口与腹地之间有着内在的必然联系，客观上要求港口与腹地之间形成有序的要素流动与整体资源的优化配置，使这一区域组合体内部更加协调统一。④海港是港口与腹地区域组合中最重要的集聚区位。由于海港建设遵循“总体费用最小原则”，联系腹地与海外市场(或资源地)的运输距离为最短，这是理论基础；
港口建成之后，便成为港口—腹地区域系统的对外“窗口”和货物转运枢纽，由此而形成为资源重组与优化配置的最佳场所，腹地要素可通过“窗口”出去，或在港口地区形成与其它要素的互补性优化配置，亦可通过“窗口”使外部要素进入腹地实现优化配置，产生新的效益。因此港口会形成为港口—腹地区域系统的龙头，带动着类似于龙身的腹地，使二者密切相关、兴衰与共，俨然一体。
1.3系统理论
系统理论的基本思想就是系统思想，它把一定环境中由若干相互联系与作用的要素组成的具有相应特定结构和功能的要素集合看作一个有机整体，并全面地而不是局部、开放地而不是封闭地、持续地而不是间断地、发展和动态地而不是静态地看待这个整体和有关问题。系统理论有如下基本原理：①整体性原理——强调要素与系统之间是一个整体、不可分割；
要素与环境及各要素之间相互联系与作用，而使系统呈现出各单一要素所不具备的“整体功能”，表现出“整体大于各部分之和”的新境界；
要求人们从系统整体及其整体运动规律层面上去认识、考察和把握一个系统及其分要素和子系统。②联系性原理——强调系统内部各要素之间的联系，并通过这种联系与相互作用来实现其整体功能、体现其整体属性；
强调系统与外部环境之间的联系，并认为一定的环境是系统存在、发展和发挥其功能的重要条件，且系统在和外部环境相互联系与作用的过程中必然会发生物质、能量和信息的相互交换；
要求人们要以普遍联系的观点和方法去认识、考察和把握一个系统及其分要素和子系统。③有序性原理——认为系统的有序性就是纵向有序、横向有序和动态有序过程共同综合构成；
任何系统都是多级别、多层次的有机结构，不同层次系统具有不同性质并遵循不同运动规律；
系统内部各层次的有序性是高层次系统支配低层次系统、低层次系统从属于大系统；
在系统整体中物质、能量、信息的交换按一定渠道有序进行，并列子系统之间的联系也按一定的秩序进行[3]。显然系统的有序性越高，结构与功能就越优化，这就要求人们应该尽最大努力改善与提高系统的有序性。④动态性原理——主要揭示系统状态与时间序列之间的关系，强调系统随时间而发生变化的规律，要求人们必须以动态的和发展的眼光和思维去认识、考察和把握一个系统及其分要素和子系统。⑤调控性原理——认为系统的(相对)稳定性是系统存在的基本条件，而系统这种稳定性是通过调节、控制实现的，任何稳定性有序的系统都具有自我调节、自我控制的能力[4]。⑥最优化原理——认为达到最优(功能最优)是系统理论的根本目的，要求在动态中协调整体与部分之间的关系，使整体功能达到最优，同时也包括系统结构形态最优、运动过程最优和性质最优[4]。“港口—腹地”是一个特殊的地域系统，对一般系统理论的基本要求当然也就不能例外，上述原理的具体观点为“港口—腹地”系统整体有序的发展提供了很好的理论依据，相关原理和要求对港口—腹地区域经济一体化的进程也有良好的推进作用。
1.4协同理论
协同思想源远流长，但系统的协同理论形成于原西德科学家赫尔曼·哈肯(HarmannHaken)在1970年代创建的协同学(Synergetics)。协同学是研究开放系统通过内部的子系统间的协同作用形成有序结构的机理和规律的学科[5]，且其理论核心是自组织理论[6]。这种自组织是伴随“协同作用”而进行的，所谓“协同作用”是协同学与协同理论的基本概念[6]，实际上就是系统内部各要素或各子系统相互作用和有机地整合的现象。赫尔曼·哈肯认为，通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而这种性质可能在子系统层次是不具备的[7]。赫尔曼·哈肯还强调了这么一个要点：协同学从统一的观点处理一个系统的各部分之间的相互作用，导致宏观水平上的结构和功能的协作[8]。确实，我们所说的系统都是由多个子系统构成的，当子系统间相互关联而引起的“协同作用”占到优势的主导地位时就意味着系统内部已经自发地组织起来了，这时系统便处于自组织状态，其宏观及整体上便具有一定的结构及其相对应的功能。“港口—腹地”地域系统是一种特定的系统，它的构成不仅包括客观物质世界的“自然”成分，也包括人类、经济与政治等人文和社会成分，其中还包括有空间概念的组分或子系统(如行政区、城镇、乡村或港口、腹地等)，从有关理论分析中可知这些组分之间有着必然的内在联系，它们的相互作用和协同运动推动着“港口—腹地”地域系统的一体化进程。协同理论中关于相互作用、有机整合和自组织过程所产生的新“结构”和新“功能”，会形成一种强大的牵引力，驱使尚处于无序或低“系统化”的各要素、部分或子系统加速它们之间的相互作用与有机整合进程，沿着一体化(即统一大系统)的方向发展。
2港口—腹地区域经济一体化：主要动力机制
2.1根本原动力：港口—腹地区域经济与生产力的持续发展
2.1.1港口—腹地区域这个统一的“经济地域”的产生就是区域经济和生产力发展的产物。港口不是从人类经济活动的一开始就有的，只有当人类的技术和生产力水平的发展能够制造和利用水上运输工具时，才在运输过程的水陆交接最方便的地方(上下水点)形成了港口(码头)。也正是当经济活动发展到一定时候，港口才开始服务于一定的陆地范围(腹地)，互相之间才形成了较为密切的经济联系，才提供了港口—腹地经济地域形成和继续发展的基础。
2.1.2区域经济和生产力的发展不断推动着港口—腹地经济地域的向前发展。区域经济和生产力的发展不仅为港口—腹地经济地域的发展提供了基础，同时也提供了其不断发展的需求和推动力。它们的发展会使区内经济与区外经济的联系加强，各种产品和不同要素流动规模扩大，对各种要素的利用能力增强，同时也要求港口的服务能力的扩大(主要体现在港口吞吐量的扩大上)；
它们的发展使区内经济更加联为一体、强度加大，日益要求港口与腹地之间的联系渠道更加畅通，内部部门之间、地区之间及其与域外的部门和地区之间的联系也日益高度化。所有这些都推动着港口—腹地经济地域的不断发展。换句话说，区域经济和生产力的发展，是港口—腹地经济地域获得持久发展的根本动力源。
2.2内在推动力：港口—腹地内在必然联系、区域整体开放发展与外向型经济建设的综合需求
经济地域的根本涵义可以归纳成这样的高度概括：它是人类经济活动与具体时空条件紧密结合而形成的相对完整的地理空间，是充分体现了地域性、综合性和区域相对完整性特点的综合性地域，是具有特定功能、结构和类型的经济有机体[9]；
也是人类经济活动及其地域空间相互作用、相互影响、紧密联系的有机整体[10]。港口—腹地经济地域则还有其特殊的具体内涵，作为人类经济活动的一个特定空间范围，它不仅仅是一种地域空间，还包含着其中各种经济资源，以及按照一定规律布局和发展起来的城镇体系、交通网络(点线网)以及工农商贸服务等各种经济部门和空间实体，而且其内部构成内容又都是按照一定的内在联系进行布局和发展起来的——以港口为龙头，交通运输线路为基本脉络，人流、物流、资金流、技术流、信息流等为基本表现形式，共同形成其内部构成部分之间的十分密切的必然联系。这种内在的必然联系不断地推动着港口—腹地经济地域系统各地区与多种要素之间的日益整合，从而推动着港口—腹地经济地域的一体化进程。世界经济一体化和区域经济一体化背景下的必然趋势和要求之下，腹地地域或港口—腹地经济地域的整体开放式发展与外向型经济建设必将日益加强，由此而加速了港口—腹地经济地域系统各地区与多种要素之间联系的频度和强度，对港口—腹地经济地域一体化的进程起到了加速的作用。
2.3外在牵动力：世界经济“一体化”系统的运动发展
世界经济一体化进程发展到今天，已经使各国各地区进入了充分广泛和充分深入的相互联系、相互依赖和相互融合的世界经济系统之中，这是世界经济发展不可逆转的大趋势和总体规律。各国各地区经济已经成为世界经济“一体化”系统中不可分割的有机构成，这些有机构成之间的物流、人流、资金流、技术流、信息流的互补性流动，构成了世界经济相互联系、相互依赖和相互融合的循环系统，是国际或区际分工和经济频繁联系的客观反映与真实写照。在世界经济一体化外力无处不在和全方位渗透的大背景之下，以对外窗口性质的港口地区为龙头的港口—腹地经济地域，无疑是“一体化”外力优先渗透和高强度进入的首选地区之一。在这种外力的嵌入式全方位与多层次影响及带动之下，港口—腹地经济地域一方面是更广泛深入地参与世界经济一体化的进程，另一方面是在参与世界经济一体化进程中更加加强了其内部联系与分工等方面的有序性、强度或深度，促进了其内部的一体化进程。
2.4与时俱增的综合驱动力：区域竞争力与要素集聚能力持续提升而日益加强的综合推动作用
经济地域运动实际上是经济地域系统的成分(物质的与非物质的)、结构(部门结构与空间结构)、功能规模(经济实力与地域范围)、等级(经济发展水平和空间结构演变的层次)和性质等在不可逆时间序列中有机的空间演变过程[10]。港口—腹地经济地域运动发展在这种空间演变过程中基础设施不断完善，经济发展水平不断提高，经济结构不断优化，产业结构逐步升级，经济实力不断加强，经济发展中的分工协作不断深入，分工协作与生产经营中的配套条件不断优化，整体生产经营效率和效益不断提高，集聚规模经济对生产要素的吸引力日益增大，本区域在全国(上一级区域)中的地位和作用得到提高，对本区域的投资回报率也会逐步提高等等。所有这些都是一个港口—腹地区域系统运动发展过程中必然的演化趋向，由此而极大地提高整个区域的竞争力和对各种外部要素的集聚能力，进而形成区域竞争力及对要素集聚能力提高和上述良性运动发展之间的良性循环，孕育着与时俱增的综合促动力和整体促动力，从最现实的角度、以最现实的方式推动着港口—腹地区域经济一体化的向前发展。
然而，任何事物的形成与发展都不是一帆风顺的。港口—腹地区域经济一体化的进程必然也会碰到各种阻力或障碍：①观念与思路方面的障碍——导致港城“分离”与港腹“割裂”式的发展。传统的观念与思路之下，行政区就是基本的发展单位，并以行政区为主体自我发展，也缺乏科学的眼光而没能进行整体调控与全局筹划前提下的各区际子系统间的自组织式整合。②协调方面的障碍——也即相互独立的地方利益主体与缺失的全局协调机制。港口与腹地的关联地域，往往包括有多个并列或从属的行政区域单位，由于没有超行政区权力机构的全局性协调，使各行政区域单位均以地方利益为考虑问题及进行决策的基本标准。③通联方面的障碍——也即交通运输的通达性和便捷度存在较大局限。由于地形地貌、空间距离、交通运输设施基础条件等多方面因素的综合影响，广大腹地地区通往港口的交通道路状况还不理想，甚至存在交通不便、难以通达以及运输路径长、路况差与成本过高等诸多问题。④区域市场方面的障碍——主要问题在于区域市场欠发育，要素流动不通畅。以行政区域单位的“诸侯经济”，导致了地方保护、市场分割、资源垄断、自成体系和区域市场的不发达，由此阻碍了港口—腹地区域经济一体化的进程。
但必须认识到港口—腹地区域经济一体化进程是必然的趋势和客观规律，上述各种阻力或障碍只是这一进程中所碰到的也是可以化解的矛盾。
3港口—腹地经济地域系统：运动发展的一般演化规律
3.1港口与腹地之间的协同演进规律
港口与腹地是互相依存、彼此促进的，它们的运动发展也是相互联动与共同推进的。港口与腹地既不能孤立地存在，也不能孤立地发展。没有莱茵河联系的广阔而蓬勃发展的西欧腹地，就绝不会有世界第一大港——鹿特丹港及其今天的繁荣。大连港是东北地区最大的天然深水良港，地处环渤海经济圈和东北经济带的交会处，是东北亚国际经济圈的中心点，背靠东北地区和内蒙古东部地域辽阔、资源丰富的广阔腹地，是我国北方重要的对外贸易港口和东北最大的货物转运枢纽港。党中央、国务院关于“把大连建成东北亚重要国际航运中心”的定位，不仅从性质上将大连国际航运中心定义为区域性国际航运中心，也谋划了大连国际航运中心的腹地边界。核心腹地包括东北三省及内蒙古东部，总面积约125万km[2]，是我国重要的重工业基地、林业基地、商品粮基地和外贸出口基地，成为大连国际航运中心最大的货源发生地和消化地。在“港”“腹”协同运动过程中，港口是腹地对外联系的窗口和港口—腹地经济地域经济发展的中心与龙头，其窗口作用主要是引进国际或域外资源、产品、技术和信息等，以及由此“链接”或通向国际或其它域外市场。其经济发展的中心与龙头作用：①体现在由于港口是重要交通枢纽，是集中地域内外两种资源和两种市场的联系纽带，是要素集中的首选区位之一，人才、技术、资金、信息等因素相对集中，并以二、三产业为主，经济发展的基础与条件较好，是港口—腹地经济地域的经济中心和发展中心；
②港口地区通过招商引资、引进外部资源与产品、出口贸易、经济增长向腹地梯度推进等方式带动腹地地区的发展。而腹地地区是港口地区工业产品的销售市场、各种原燃料资源与人力资源的储备地和供应地、农副产品的供应地以及外贸商品的供应地，也是港口—腹地经济地域进一步开发和发展的主要空间。港口与腹地地区无论是在主要功能、资源赋存、人才科技、产业结构，还是在综合发展条件与发展进程等方面都存在很强的互补性。二者以其互补性、依存性和共生性为重要基础联成一体、协同演进，单方的发展或不协调、不同步的发展不仅会严重地制约着另一方的发展，同时也使自己无法得到应有的继续发展，只有“港”“腹”协同、联动推进才符合港口与腹地之间共同演进的基本规律。
3.2港口—腹地经济地域系统运动发展的阶段性演进规律
所有经济地域的运动发展实质上就是经济地域作为有机整体本身的演进过程，这种过程必须是循序渐进的，也即是一个连续的由低级向高级发展的过程。经济学家们关于“S”曲线、倒“U”型理论及区域经济发展阶段理论等都在说明经济地域运动发展的阶段性规律。而港口—腹地经济地域系统有其运动方向、运动形式与内容等方面的自身特点，其运动发展是以其特有的整体内部结构和动态联系以及对外联系等的有序化和高级化来体现的。根据这种走向有序化和高级化的具体进程，可把港口—腹地经济地域运动的过程归纳为几个主要阶段：
3.2.1港口—腹地经济地域的形成阶段。主要特点是腹地经济的发展要求通过港口实现对外联系，因而开始营造或利用港口与腹地之间的连通渠道，并通过各种载体初步形成了以港口为联系纽带的地域内部与外部互补性的货物、资金、技术、信息人员等的流动。这时通道较少、通过量较小，相互流动的内容也未形成规模，联系所涉及的地点一般只在于经济密度最高的部分地区，或一些互补性最强的要素的分布地点。
3.2.2低级发展阶段。港口—腹地经济地域基本形成之后，逐步向低级发展阶段发展。通过港口里联外引力度的逐步加强，联系渠道日益畅通，被联系的腹地地区开始广泛，港口—腹地经济地域内部分工加深，港口地区在产业结构上、空间布局上开始出现明显的分工和功能上的专门化，腹地横向经济联系开发密切，各地与港口的联系渠道畅通。初步体现出港口—腹地经济上的“一体化”，形成了合理的对外分工职能。
港口经济论文范文第2篇
关键词:港口;港口能力;港口区位价值
中图分类号:F512文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)23-0260-04
一、港口区位理论简评
国外研究港口的论著分别从不同的角度对港口进行了研究,涉及到港口形成与发展的区域自然条件、交通运输条件、港口区位工业化、港口与腹地相互关系、港口空间结构演化等内容。德国学者高兹(E.A Kautz)于1943年发表了《海港区位论》,开创了港口区位理论研究的先河。高兹指出,决定海港选址区位包括运输费用、劳动力费用和资本投入三个主要因素,它们构成了港口区位因子体系[1]。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域发展》指出,交通一体化是港口最基本的功能,港口往往发展成为一个主要工业集聚点和重要的就业地点以及国家和地区发展的增长极点。巴顿(Patton)和摩根(Morgan)的研究表明,腹地在港口形成与发展过程中起决定性作用。国外学者对港口空间结构演化的研究主要涉及到港口形成与发展的区位条件、港口与腹地、港口与陆地交通运输间的作用、港口间竞争主枢纽地位、技术进步改变区域内港口空间结构等问题,主要代表有塔弗(Taaffe)、莫里尔(Morrill)、古尔德(Gould)、海乌斯、霍伊尔、查理等学者。塔弗(Taaffe)等人研究指出,随着交通网络的扩张与不断发展,港口与腹地的交通联系得到逐步改善,腹地货流逐步趋于集中[2]。
国内众多学者对我国港口与区域发展进行了丰富的理论研究与实证分析,主要涉及到港口区位特征、港口功能、港口―腹地经济一体化、港口物流、港口竞争力等多方面内容。比如,大连海事大学王杰教授应用圈层结构划分法和点轴法对大连国际航运中心港口―腹地范围的界定与划分进行了实证分析;中山大学城市与区域研究中心徐永健等以广州港为例,分析了现代广州港运输功能的动态变化,揭示了港口自身的发展规律及其与腹地的交互作用机制[3];上海理工大学区域与交通研究所董洁霜等将区位势的概念模式应用到港口区位与腹地相互关系,建立港口区位势的数学模型,定量分析港口区位发展潜力和竞争力,探讨了港口区位势的增长机制[4]。燕山大学经济管理学院的赫连志巍、毕兰从港口一体、港口物流信息化等方面对港口核心竞争力问题进行了研究[5];田甜与徐邓耀实证探讨了日照港与青岛港、连云港之间的港口邻居效应[6]
港口区位具有特殊的地位与重要的价值。但是,目前的研究还很少涉及港口区位价值的问题。随着研究的深入,笔者发现,港口作为现代交通综合运输链的重要节点,正在成为开放带动型区域经济竞争优势的重要来源之一,不同的港口存在一种或某些区别于其他港口的能力或能力链式集合,这些能力是与港口资源相匹配的,我们称之为异质性资源。港口异质性资源是港口竞争优势及港口区位价值的根源所在。本文立足于“港口区位价值”的角度来思考港口经济发展问题,有着重要的理论意义和实践指导意义。
二、港口区位价值基本内涵及影响因子体系
“区位”源于德文的standort,是1882年由W.高兹首次提出的。“区位”目前大多被译为英文“location”,意指某事物占有的场所,也含有“位置、布局、分布”等方面的含义。港口概念最早的定义与区位密切相关,是在水陆交界处适于船舶装卸货物的地点[7]。借鉴众多研究成果,笔者认为,港口区位价值是指港口资源以及与该资源相匹配的能力在经济上的价值实现,反映了港口对相关资源及经济活动的吸引力和竞争力。
根据港口区位价值的定义,笔者发现:第一,港口区位价值既解释了“一定的经济活动为何会在一定地方出现”即区位选择的基本命题,同时也力图解释区位主体(即有意吸引投资的地区政府)如何改善港口环境,增强港口能力,力争本港口成为集聚性投资行为的首选地点[8];第二,港口区位价值不仅表现为一般性的物质资源和共享的基础设施,还表现为某些特有的能力或能力的集合;第三,港口区位价值是基于比较优势基础上创造的可持续发展的竞争优势,是一种高级的竞争优势,具有战略性,需要长期的投资才能培育形成。自然资源要素禀赋价值,比如,土地可开发利用性、港口通达性、码头水深、锚地和航道状况等要素价值,是港口区位价值的内生性来源。技术、制度、信息等追加要素价值是港口区位价值的外生性来源。政府及企业对追加要素的资本性投入创造并提升了港口区位价值;第四,港口区位价值不仅仅受到港口区位自身要素的影响,也取决于邻居港口、港口与城市、港口与腹地的外部性影响。
港口区位价值的创造本质上是经济活动的创造过程,表现为各种要素资源在经济空间上不断集聚、扩散、调整、匹配与适应的过程。根据该思维逻辑,本文构建了港口区位价值的影响因子体系,见图1。
根据图1所示,港口区位价值的影响因子包括区位因子、内部因子与外部因子(分析因子见表)。“关联”与“匹配”是港口区位价值影响因子体系的核心概念。所谓“匹配”的核心内涵是共享、协调与合作,意指港口资源、港口能力、港口外部环境之间的有效协同与彼此支持。所谓“关联”的核心内涵是牵连与影响,意指区位因子、内部因子与外部因子三者间彼此影响,相互加强。
表及图1为我们研究港口区位价值问题提供了重要的研究框架。笔者认为,港口区位价值的创造易受到发展与竞争环境、需求环境、生产要素环境、支持环境、机会与政府六大要素的影响。正如前文所指出的,港口区位价值表现为若干能力的链式集合,这些能力成为港口竞争优势的重要来源。尽管通过表,我们已经发现影响港口能力与竞争优势的关键因素,但是我们更能觉察到形成港口能力与竞争优势的艰巨性。比如,由于相关经济行为主体的价值活动是彼此独立和相互分离的,这就为港口区位链式价值活动之间的关联造成了障碍。一旦彼此相链的价值活动之间缺乏有效配合,持久的港口区位价值与竞争优势可能难以实现。产生这种障碍的关键原因可能是狭隘的部门权利与利益的博弈。因此,要实现港口区位竞争优势,对众多的港口企业、政府及其他辅助机构而言需要长期不懈的努力,不仅需要优势资源与能力的积累,还需要丰富的港口管理经验、强势的港口文化及创新的制度来支撑。
三、港口区位价值创造路径与方向
本文坚持关于港口区位价值的一个重要思想:港口区位价值是港口资源与港口内部能力、港口外部环境相互协同、匹配、支持与适应的结果。根据这一思维逻辑,本文构建了一个简单的港口区位价值金字塔模型(见图2),试图去揭示港口区位价值创造的内在实现机制,即能力决定价值的大小,能力的稳定决定了价值的稳定。
(一)基于改善需求环境能力的港口区位价值创造路径
港口区位价值创造的巨大拉动力来自于外部需求环境,包括港口综合物流快速发展需求、港口―腹地经济一体化需求、临港加工制造业集聚的需求、港口竞合博弈需求、港口个性化服务需求,等等。改善需求环境的一个重要途径是明确港口差异性定位。港口差异性定位的核心内涵是资源与需求的有效匹配,它特别强调基于需求差异性分析的港口发展定位。因此,枢纽港或供给港都需要做的是充分挖掘自身资源潜力,明确差异性定位,实施差异化发展战略,培育形成自身差异化的竞争优势,改善外部市场对本港口差异化服务的需求。改善需求环境的另一个重要途径是港口差异化服务,即港口能否针对性满足客户对港口差异化的需求,提供精细的作业和个性化的服务。当前,货主对港口的选择已不再是传统的主要基于港口费率的单纯考虑,而是涉及时间、经济和安全性多个层面[9]。因此,降低转运的单位货物全程广义运输成本(综合了货币支出、时间耗用和风险承担等要素)[4]可以大大满足货主港口选择的经济性需求。
(二)基于改善生产要素环境能力的港口区位价值创造路径
港口在发展过程中,其所拥有的某些资源优势甚至是能级比较低的,比如,港口基础设施建设滞后、港口物流业急待加速发展、沿海生态环境脆弱。因此,各地港口首先应遵循空间均衡和生态效益两大原则,加强自然资源的科学规划与合理开发利用,提高港口承载力。其次,为适应国际海上运输专业化、大型化的发展要求,各地港口应积极寻求港口基础设施与交通运输网络共同合作建设共同盈利的双赢模式,联合多方主体共同投资建设港口物流区及疏港铁路、公路、航空综合网络,促进港口综合物流运输体系快速发展。最后,各地港口应积极谋求多方出资、共同参股、共同盈利的合作模式,多渠道解决资金问题。在集聚人才方面,港口应力求能够为来港人才培养、来港人才激励创造优越的环境,这取决于政府与企业的共同努力。
(三)基于改善企业发展与运营环境能力的港口区位价值创造路径
从该角度看,影响因子包括企业的生产运营方式及港口发展战略。随着供应链管理理论的发展和港口功能的拓展,“第四代港口①”将超越原来的运输枢纽中心、装卸服务中心及“第三代港口”所提的物流中心的概念,能够提供灵活、敏捷、准时的服务功能[7]。因此,就生产运营方式而言,各地港口运营企业应注重柔性化与敏捷化管理[10]、精细化管理、个性化服务。就发展战略而言,“第四代港口”注重于港航联盟与港际联盟。比如,日本通过将东京湾地区包括东京港、千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港在内的7个港口整合为一个分工不同的有机群体,形成一个“广义港湾”。这个构想的实施,很好地解决了东京湾内的港口竞争问题,将各港口的竞争转换成了整体合力[11]。当前,我国港口日新月异快速发展,更应注重相邻港口的合作竞争与联盟发展,加快港口资源整合和结构整合,发挥港口群的整体优势。
(四)基于改善支持环境能力的港口区位价值创造路径
从该角度看,影响因子包括港口供应链、港口发展配套服务体系与软要素环境。有学者认为,第四代港口已经不再是单纯提供服务的平台,而成为将生产、销售和流通等资源整合配置在一起并提供个性化供应链服务的实体[12]。因此,港口必须加快整合形成港口自身供应链体系,甚至从全球或区域产业链的战略高度来思考本港口在全球或区域供应链中的角色及定位问题,通过积极融入全球经济或区域经济,以更开放的姿态来改善港口相关支持环境。此外,包括人才教育与培训、生产作业技术创新、人文理念等在内的软要素环境也需要港口以创业者、创新者的姿态来加快创新与发展。在开放发展的港口经济中,政府的作用日益突出,必须坚持以科学发展观来规划、引领、支持港口新发展。政府的作用突出表现在提供港口发展所必须的相关支持环境方面,包括港口发展配套服务体系、制度创新、行政服务体系完善与行政效能提升、港口安全与节能减排等。
四、结论与亟待解决的问题
格让特(1991)把资源界定为生产过程的投入要素,认为能力是指完成一定的任务或活动,是一组资源具有的能量。“能力不只是资源集合或资源束,能力更是人与人之间,人与其他资源之间相互协调的复杂模式”。借鉴格让特关于资源与能力的观点,综合考虑到港口资源与能力两大关键要素,论文将港口区位价值的内涵界定为港口资源、能力与环境相互协同、匹配、支持与适应的结果。按照这一逻辑思路,论文对港口区位价值的影响因子进行探讨,明确指出区位因子、外部因子与内部因子三者间的关系是“匹配”与“关联”。进一步地,论文构建了港口区位价值金字塔模型,明确指出港口区位价值的创造取决于四大关键能力,即改善需求环境的能力、改善生产要素环境的能力、改善企业发展与运营环境的能力、改善支持环境的能力。
论文在借鉴众多学者研究成果的基础上对港口区位价值的几个理论问题进行了有益的思考。尽管明确提出了以上研究结论,但是,对于港口区位价值的考量与效果评价等关键问题没有给出明确答案,主要是因为港口区位价值的创造是一个涉及到资源、能力、环境、人等诸多要素相互协调、匹配、适应的复杂过程。随着关于港口经济发展的研究方法不断创新,研究成果日益丰富,相信论文存在的困惑与研究思路研究方法的不足会很快得到解决。
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港口经济论文范文第3篇
基于泸州市统计年鉴数据，利用泸州港口物流货物吞吐量和泸州市国民经济的综合指标作为衡量港口物流和泸州区域经济的指标，通过VAR模型，Granger因果检验等方法，分析泸州港口物流与区域经济之间的关系，得出结论：泸州港口物流与区域经济之间保持长期均衡稳定发展，两者之间存在着单向因果关系，并且国民经济对港口物流的拉动效益大于港口物流对国民经济的推动效应，针对此结论，对泸州市相关部门提出了对策建议。
关键词：
泸州港口物流;区域经济增长;VAR;Granger因果检验
中图分类号：
F25
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2014）24-0062-02
1 引言
泸州地处川、滇、黔、渝四省市结合部，位于长江和沱江的交汇处，是全省唯一一个与滇、黔、渝三省市接壤的城市，具有独特的区位和交通优势。泸州港是是全国内河28个主要港口之一，和国家二类水运口岸，是四川省规划的泸州-宜宾-乐山港口群的重要组成部分，是四川第一大港。港口的集疏运基础设施较完善，商检、海关、海事等机构健全，通关条件便捷，是出川大通道的门户。同时还是全省最大的集装箱码头，拥有川江段2/3的航道。泸州集装箱码头投入使用以来，有力地拉动了泸州经济发展。它依托于丰富的岸线资源、集装箱码头的发展和临港产业的先行优势，为临港物流园区的发展奠定了坚实的基础。然而，泸州港物流状况和该区域经济两者间具有怎样的相互影响？政府又应该如何来调整两者的比重？明确泸州港物流与区域经济的关系也成为业内人士关注的焦点。
2 文献综述
国内学者对于港口――腹地关系的研究主要分为以下三方面：第一方面是研究港口发展对腹地经济的带动效应;第二方面是研究腹地经济对港口发展的影响;第三方面是研究港口与腹地经济的共同发展。孔庆峰、李秀娥（2006）对山东日照港进行了实证研究，认为港口的发展带动了腹地经济的增长。王基建、姚巍（2006）分析了港口经济的一般优势以及对内陆腹地经济的拉动作用。王耀中、黎谧（2009）通过分析港口物流对经济增长的作用机理，从理论和实证两方面研究了港口物流和经济增长之间的内在因果关系。隋丽丽、王泽宇（2006）以大连市及其港口为例，采用相关分析和回归分析的方法，对大连经济发展与大连港口经济的促进作用进行了系统的分析与描述。刘苗苗、董明望（2008）对于港口中的物流在地区经济中的作用进行了分析，对两者的关联程度以及作用原理进行分析，根据分析建立了港口中各项物流和地区经济快速发展状况的相关性模型。
目前，对于港口的物流与区域经济的研究繁多，但主要集中在对于港口物流的定性研究层面，主要研究当前存在的各种问题及对策、港口物流的存在模式;衡量一个港口的物流水平的指标体系及模型;对港口物流发展的投入产出进行评价的体系;港口物流的系统构建及评价指标体系等。但对于区域经济与港口物流之间存在的关系的研究相对比较少，而且系统性不足，少量的研究也只是描述区域经济对于港口物流的制约作用，以及港口物流对于区域经济的促进作用及影响;本文运用Eviews统计软件对泸州港口物流与区域经济的增长关系进行量化，建立VAR模型，通过协整分析及格兰杰因果检验等方法，找出二者的关系，并分析试验结果，结合泸州的实际情况提出相应的对策建议。
3 泸州港口物流对其区域经济发展影响的实证研究
3.1 数据选择
为了对泸州港口物流与区域经济关系进行实证分析，本文选择了泸州市国民经济的综合指标（GDP）G来衡量该地区的经济发展状况。而选取泸州港口物流货物吞吐量T作为衡量其港口物流的装卸运载能力的指标。本文选取了2006到2013年的泸州的GDP以及港口货物吞吐量的数据来研究泸州港口物流与本地区经济增长关系的实证分析。为了降低变量中的异方差影响，对变量泸州市国民经济的综合指标G和泸州港口货物吞吐量T分别取对数，见表1。
表1 泸州市国民经济综合指标G和港口货物
吞吐量T原始数据及其取对数
年度20062007200820092010201120122013
G/亿元331.120403.800508.400587.600714.810900.8701030.4501140.480
T/万t1000.2901017.3001121.3401164.2401772.2602146.0802348.0902707.000
lnG/亿元5.8026.0016.2316.3766.5726.8036.9387.039
lnT/万t6.9086.9257.0227.0607.4807.6717.7617.904
数据来源：历年《泸州市统计年鉴》。
3.2 模型的构建
图1是变量lnG和lnT线性图。从图中可以看出，lnG和lnT的时间序列均为非平稳序列，但有相似的时间趋势，存在着相同的趋势水平。构建如下向量自回归（VAR）模型：
lnG=μ10+μ11lnGt-1+μ12lnTt-1+μ1t
lnT=μ20+μ21 lnGt-1+μ22lnTt-1+μ2t
运用Eview6.0软件对该模型进行以下检验。
图1 水平序列
3.3 单位根检验
由于现实经济分析中，大多数经济事件序列是非平稳的。直接将非平稳时间序列当做平稳时间序列进行回归分析会出现伪回归。因此本文将采用协整理论避免上述错误的产生。首先用ADF检验对时间序列数据进行平稳性检验。
运用Eview6.0软件对各变量进行单位根检验，结果见表2。
表2 各变量单位根检验表
变量ADF检验检验形式临界值结论
lnG-1.5808（C T 1）-7.0063（1%）不稳定
lnT-2.2482（C T 1）-6.2921 （1%）不稳定
D lnG-2.0902（C 0 1）-5.6046（1%）不稳定
D lnT-2.3468（C 0 1）-5.1198（1%）不稳定
DD lnG-3.0451（0 0 1）-2.0823（5%）稳定
DD lnT-3.2592（0 0 1）-3.1096（1%）稳定
综合趋势图和单位根检验结果之后，可以判定变量lnG和lnT在经过二次差分后都为平衡序列，这进一步说明泸州港国民经济综合指标的增长和泸州港口货物吞吐量之间存在着长期稳定关系。
3.4 协整分析
为了准确地衡量泸州港口的发展对该市国民经济增长的拉动作用，本文设定经典线形回归模型来分析这种拉动作用的大小。以泸州港口货物吞吐量对数lnT为解释变量，泸州市国民经济综合指标的对数lnG为被解释变量，采用OLS回归方法估计回归模型，其结果见表3。
表3 OLS回归结果表
Dependent variable ：lnG
Method：
Least Squares
variableCoefficientStd. Errort-StatisticProb.
lnT1.0558450.1193078.8498410.0001
c-1.2810260.877061-1.4605890.1944
R-squared0.928842Mean dependent var6.470381
Adjusted R-squared0.916983S.D. dependent var0.446536
S.E. of regression0.128659Akaike info criterion-1.050982
Sum squared resid0.099319Schwarz criterion-1.031122
Log likelihood6.203929F-statistic78.31968
Durbin-Watson stat1.269438Prob（F-statistic）0.000116
回归模型为：lnG= -1.281+1.056lnT+et
对et序列进行ADF单位根检验，其结果见表4。
表4 残差的ADF检验结果
变量ADF检验检验形式临界值结论
et-2.8697（0，0，0）-2.0063（5%）稳定
在5%的显著性水平下，t检验统计量值为-2.8697，小于相应的临界值（-2.0063），说明残差序列不存在单位根，是稳定序列，进一步说明泸州国民经济增长和泸州港港口货物吞吐量之间存在协整关系。
由于之前检验所有变量都是平稳的，因此可以构建相应的VAR模型。
3.5 Granger因果检验
Granger（1998）指出，如果变量之间是协整的，那么至少存在一个方向上的Granger因果关系;在非协整的情况下，任何Granger原因的推断都是无效的。运用Eview6.0软件中，对VAR模型进行Granger因果关系检验，取滞后期为1，其结果见表5。
表5 Granger因果关系检验输出结果
VAR Granger Causality/Block Exogeneity Wald Tests
Sample：
2006 2013
Included observations：
7
Dependent variable：
LNG
ExcludedChi-sqdfProb.
LNT0.00029210.9864
All0.00029210.9864
Dependent variable：
LNT
ExcludedChi-sqdfProb.
LNG3.66503210.0556
All3.66503210.0556
从VAR模型的统计显著性检验结果可以看出，在短期中，泸州国民经济总值（lnG）的增长是泸州港港口吞吐量（lnT）增长的Granger原因，其中P值为0.0556，可见这种原因是非常显著的，实际泸州国民生产总值的滞后期能够非常显著的解释预测泸州港港口吞吐量的增长情况。而检验结果显示泸州港港口吞吐量的变动并不是泸州国民生产总值变动的Granger的原因。
4 结论与建议
通过上面的分析，可以看出，泸州港区域经济的增长，对泸州港口物流业的发展起到了一定的促进作用，但是泸州港港口物流业的发展对泸州区域经济的增长并没有显著影响。说明泸州港港口物流业的发展现状还不理想，还有很大的发展空间。还需要提高其物流发展水平，为推动泸州区域经济的发展做出更大的贡献。对此本文提出了以下几点建议。
4.1 建立权威性的协调机构和机制
港口物流的发展涉及地方政府、港口、物流企业等不同的主体，为了平衡各方面利益和兼顾长远发展与近期需求，应设立一个专门的机构负责研究、制定和协调物流产业发展的相关政策，该部门要兼顾到政府、港口、物流企业之间的权利和利益分配，实现资源的良好运用和统筹调度，实现各部门的协调发展。省政府在明确各个港口定位与港区功能的条件下，根据不同港口所具有的不同区位优势、资源优势制定科学、合理的港口物流发展规划，协调国土、财税、工商、城管等与港口发展相关各部门的权利和利益，实现各方资源的整合与统筹调度，加强政府的监管力度，干预和制约不正当竞争行为，提升港口物流企业的服务水平。
4.2 建立和完善港口相关产业
进一步完善和建立相关产业，加快完善港口外部配套环境，重视发展港口产业链以及区域的整体结合，提高综合
服务功能。
4.3 着力完善虚拟物流链建设
泸州港口在港口物流的发展过程中应该加快信息化建设。现代化的港口应建立覆盖辐射区内的所有商业流通和仓储运输企业的网络平台，实现企业、客户和管理机构的信息充分互联，建立物流系统，实现信息资源的共享和交换，建立资源交换系统，包括资源供求信息的和自动交易功能的实现。
4.4 加快港城一体化建设
港城一体化就是港口和腹地城市相互依托、相辅相成、共同发展。港口是城市发展的引擎，腹地城市是港口发展的动力依托。在区域一体化的格局下，新的港城关系要求港口和腹地之间具有高度的协同性、整好度和一体化。
4.5 强化增值服务
政府应该积极引导物流企业将物流有关环节有机地整合起来，从各个环节中挖掘增值服务，利用信息手段把自身业务能力与客户的需求相结合，创新服务。
4.6 加强物流专业人才培养
四川物流人才相当匮乏，抓住四川拥有众多本土高校优势，与四川各大高校联合办学，培养专业物流人才，使之成为物流发展的推动力量。
参考文献
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港口经济论文范文第4篇
关键词：港口物流；
核心；
文献综述
中图分类号：U691 文献标识码：A
Abstract：
This paper makes a comprehensive review of the recent 5 years" core articles. Summarise the main features of the current research topics and research methods in the field， then analysis the shortage of the domestic research， Finally， give some propose in the aera about the future research.
Key words：
port logistics；
core；
literature review
港口物流是随着现代港口的发展逐渐发展起来的，它是指中心港口城市利用其自身口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流主要功能包括货物集港、拼箱运输、到港拆箱、送货，以及包括报关、信息管理、咨询信息、供应链金融等相关服务。本文搜集了30余篇发表时间在2010～2015年8月期间国内外港口物流核心文献，分析其在港口物流方面的研究重点，以供相关后续研究参考。
1 国外港口物流研究现状
国外港口物流研究多元化程度较高，Hee-sung Bae[1-4]等诸多学者积极进行相关研究，不仅在供应链、绿色港口经济、区域港口物流等主要方面硕果累累，还积极进行港口物流政策研究、港口物流预测研究、港口物流与宏观经济关系研究、港口区域边境等多方面研究。同时，国外研究方法更加多元化，定性决策方面，风险性和不确定型决策研究较多；
定量方法方面，统计软件及方法、多目标市场决策方法、计量经济方法等广泛采用；
同时国外还有部分文献对方法本身进行选择和研究。
2 国内港口物流研究现状
目前国内核心文献研究主题主要集中于港口物流供应链、港口物流产业集群、低碳港口物流建设及区域港口物流建设方面。
2.1 港口物流综合研究
汪长江[5]总结出港口物流3种常见的管理模式以及4种常见的运作模式。顾波军等[6]运用非合作博弈与合作博弈方法分析不同情况下港口物流系统口与航运公司的合作投资问题。韩海雯等[7]探讨了云计算与物联网技术在港口物流综合服务平台中的运用，提出港口物流综合服务平台应该具备硬件平台、虚拟层、数据资源层、组件层、服务层和应用层等6层，各层需要分别用到无线传感网、虚拟化技术、底层可扩展的分布式文件系统（HDFS）、HBase、基于SOA架构管理组装Web服务等计算机关键技术。
2.2 港口物流供应链与产业集群
港口物流供应链及产业集群研究最为丰富，顾波军[8]认为港口物流供应链体系网络化组织较为复杂多变，应该积极从串行运作流程转为并行工作流程，以提高总体效率。丁荣涛[9]以港口作为链主对港口物流链云服务形成过程进行分析，通过研究港口物流链节点间竞争与合作关系，运用合作博弈、云遗传算法等方法构建港口物流链云服务方法，并进行算例验证。陈志坤[10]则将研究重点放在物流信息系统领域，设计基于供应链的港口物流信息系统模块。王婷[11]认为港口物流集聚具有物流需求与资源的集聚性、网络资源的开放性及以区域产业发展为基础的植根性的基本特征，并具备价格领先、技术创新、资源共享、经济扩散等竞争优势。吴健妮[12]主要对港口物流产业集群的竞争力指标进行设计、筛选，并进行实证分析。李新然等[13]构建竞争力指标体系，并选取大连、营口、天津、秦皇岛、威海等10个港口物流产业集群数据进行实证研究，得出其竞争力排序，认为辽宁省港口物流产业在环渤海经济圈还处于中下水平，有较大提升空间。
2.3 低碳港口物流
随着经济发展的进一步深入，对绿色低碳的要求在港口物流领域也越来越受到关注。秦新生[14]设计港口物流碳排放管理系统，并进行数据测算。低碳港口不仅需要全社会提高绿色觉悟，还需要政府支持及金融机构资金支持，匡海波等[15]立足于低碳港口大环境，以存货质押贷款为研究方向，首先对低碳港口物流质押贷款组合建模，运用约束理论进行优化并进行验证，随后的研究[16]通过确定到期违约期权、最优质押率、碳排治理成本率、贷款成本率等4个关键参数，设计最优质押贷款利率模型，并分别探讨模型对4个关键参数的敏感度，进而加以实证分析佐证。
2.4 区域港口物流
区域港口物流研究成果显著，但集中在沿海发达省份，特别是浙江、江苏。彭勃[17-18]则关注浙江港口与浙江省综合竞争力之间的动态关系，通过建模统计分析得出二者相关度极高，并呈长期稳定均衡状态的结论，同时测算出舟山港与上海港、宁波港呈三足鼎立之势，发展前景大好。李谭等[19]主要研究辽宁省港口物流及其腹地经济的协同发展情况，通过设计指标体系及量化分析得出5个沿海城市大连、丹东、锦州、营口和葫芦岛的港口物流与腹地经济协同度均比较高，内陆城市的协同度呈现较高和较低两极分化的情况。严谨[20]通过引用大量福建省政府数据得出港口物流对福建省产业竞争力的提高有重大意义，但是信息系统的落后、人才缺乏、较为落后的物流管理体制都制约着福建省产业竞争力的进一步提升，并提出注重港口定位调整、发展新式港口运输、提高港口信息化水平、完善港口物流管理体制等一系列针对性的建议。
内陆地区的港口物流研究也在逐渐发展，贾果玲[21]构建了泸州区域性物流平台，并积极发展内陆港口物流。
3 港口物流其他研究
部分学者也积极对港口物流操作业务、港口物流服务等方面进行探讨，另外，港口物流教学方面也有不少好的见解。
3.1 港口物流业务研究
港口物流业务操作与实践结合紧密，对于进一步推动理论和实践结合、指导港口物流实践有巨大意义。高鹏等[22]对以往学者在港口多式联运系统衔接方面的研究进行梳理，分类汇总出不同的建模研究方法，启发式算法、系统仿真、整数规划等多种方法广泛运用，其中系统仿真类型多样、效果最好。丁荣涛[23]认为龙门吊、集卡等港口物流重要设施设备的调度情况直接影响到港口物流的操作效率，文章引入资源协作共享机制，在满足装卸任务时间窗前提下，运用遗传算法重点研究场桥吊装作业与集卡移动的动态同步问题，并进行算例验证。
3.2 港口物流教学研究
港口物流教学方面的研究主要集中在实验教学方面，中国海洋大学主要通过从国际物流园区布局沙盘、物流作业视频资料、物流教学软件3个方面着手，构建多角度、全方位的实验教学项目，开创“渗透式”立体化层次性实验教学新模式[24]。仿真软件FlexsimCT可以有效地实现港口物流系统还原，运用该软件可以使学生在练习中自行定义泊位策划、堆场策划、水平运输机械配置等业务过程[25]。而着色Petri网（Colored Petri Net，CPN）[26]描述并发、同步、异步、资源竞争、协调等动态系统行为的有效工具，基于CPN的港口物流系统仿真模型的设计与运用可以使教学过程更形象生动，激发学生的学习积极性。
4 文献评述与展望
随着“一带一路”战略特别是海上丝绸之路战略的提出，港口物流迎来快速发展的契机，相关研究也如雨后春笋般展开，为实践的进一步发展提供理论支持，也为理论和实践进一步结合打下基础。理论研究一直是港口物流研究的重点，但近年来各种方法研究和应用研究也逐渐增多，在37篇文献中，运用量化分析的比例达到51%，熵权法、数据包络法、层次分析法等多目标市场决策方法运用较多，物联网技术、约束理论、聚类分析等多种量化研究方法广泛运用于多个港口物流研究领域，效果显著。但目前港口物流文献研究主题过于单一，高质量的文献数量过少，写作方法和思路也过于模式化，缺乏创新，这些都为后续研究提供了改进的方向。
随着国际化的进一步开展，港口物流必将迎来新一轮快速发展，也为港口物流相关研究提供更好的大背景环境。在众多学者的共同努力下，未来港口物流研究将百花齐放，方法运用将更加多元化，理论与实践结合研究也将更紧密，国内外相关领域学术合作也将进一步增加，笔者也将继续对港口物流供应链、低碳港口物流、区域港口物流等相关领域进行后续研究。
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港口经济论文范文第5篇
关键词：北部湾；
港口供应链；
动力机制
中图分类号：F259.27 文献标识码：A
Abstract：
The port competition intensified with tide of economic globalization， the development of modern port logistics tends to build the port supply chain， the form of port supply chain had a variety of motives， under the local situation， analyzed the Guangxi Beibu Gulf port logistics supply chain development dynamic mechanism from three aspects：
the port industry， market demand and international shipping positioned， in order to provide a reference for the formation of port core competitiveness.
Key words：
Beibu Gulf；
port logistics supply chain；
dynamic mechanism
经济全球化和信息技术的发展，促进了港口物流供应链的形成。我国较为完整的港口供应链概念由真虹[1]（2010）提出，集成化是港口供应链的发展方向，应通过加强与上下游企业的协调与合作、供应链成员信息共享以及加强供应链前后港口的协调性来推进港口供应链管理效率的提升。现在，供应链已经成为港口的生命线，只有对港口各个角色进行不断整合，具备整条供应链的优势才能使港口在激烈的竞争中立于不败之地。因此，从港口物流的发展趋势上看，将供应链的思想融入到港口物流中，研究港口供应链形成的动力机制成为区域性港口物流发展的新课题。
1 相关研究动态
1.1 港口物流供应链国内研究动态
自从1999年联合国贸易与发展协会提出第四代港口的概念，很多学者将港口作为供应链的一个重要节点来进行研究。其中，有的学者认为港口发展的主要动因源于港口供应链的一体化运作，并引入Shapley模型解决港口物流供应链利益分配问
题[2-4]（阳明明、王振峰、魏肖萌）；
有的学者对第四代港口的特征进行分析，得出其发展的核心思想是供应链管理，并提出港口供应链柔性化的理念[5-6]（刘阳阳、顾波军）；
有的学者在港口物流平台的背景下提出港口供应链构建的重要性，以地方港口为例进行策略分析[7-9]（李建丽、邵婧、顾波军）。虽然我国港口发展起步比较慢，但有不少学者在研究港口、港口物流及港口物流供应链等领域上取得了一定的成果，为港口物流供应链的发展奠定了坚实的基础。
1.2 港口发展国内研究动态
发展动力机制是指在港口建设过程中，促进港口物流供应链发展所必需的各种推动力量。一个港口物流供应链的形成与发展往往受多种动力机制的共同影响。近几年，涌现了不少促进港口经济、物流发展的研究：
龙俊华[10]（2009）介绍了舟山临港产业发展与战略选择的理论基础，运用SWOT得出适合舟山临港产业发展的战略。王祖温[11]（2009）通过研究符合大连东北亚国际航运中心建设特点的国际航运中心软实力提升的实务性策略与模式，丰富了国际航运中心尤其是软实力领域的理论研究。薛秋，安荔荔[12]（2010）对大丰临港产业发展现状进行分析，借鉴国内外临港产业发展的成功经验，运用比较分析法和经济地理学原理提出发展思路。庄凌等[13]（2010）提出了第四代国际航运中心的观点，即按照发展低碳经济的要求来发展港口经济，建设低碳高效型的国际航运中心。张玉昭[14]（2011）从税收制度、法律环境和金融保险三个方面对伦敦国际航运中心进行分析，并提出对上海国际航运中心建设提升其软实力的对策。杨斌[15]（2012）探讨湄洲港临港产业发展的问题，并提出发展临港产业必须加强与邻近港口的合作，实现协同发展，同时加快物流信息服务平台建设等建议。真虹等[16]（2012）提出，国际航运中心的基本条件包括八方面：强大的经济腹地、便利的海上交通优势、便利的集疏运体系、发达的金融贸易、健全的航运市场、现代化的港口设施、高端的航运服务、良好的法律政策条件。方云柯[17]（2012）特别针对港航产业集聚经济所带来的竞争优势进行分析，提出了提升上海国际航运中心竞争优势的政府推进措施。吴满财[18]（2013）分析了环渤海港口物流业与产业集群协同关系，对港口物流与产业集群协同发展提出相应建议。
综上所述，港口物流发展的相关理论研究比较丰富，从文献的梳理中可以看出，针对港口发展的论文主要侧重于两个方面：一是对港口产业的发展进行分析从而带动港口的发展，二是从国际航运定位的角度，促进港口的优化升级。广西北部湾港口物流的发展相关研究比较匮乏，在实践上也处于探索阶段。论文在对文献研究的基础上，尝试从临港产业发展、市场需求分析和国际航运定位三个方面来挖掘钦州港发展港口供应链的动力，为北部湾港口物流供应链的发展，提供有益的参考。
2 广西北部湾港口物流供应链发展动力机制分析
一个港口物流供应链的形成与发展往往受多种动力机制的共同影响。发展动力机制促进港口的发展，也会带动港口物流供应链的发展，有助于港口保持长期的竞争优势。论文针对北部湾地区的经济发展特点、区位优势和产业发展的实际情况，选择从临港产业、市场需求、国际航运定位三个角度来对广西北部湾港口物流供应链发展动力机制进行分析，如图1所示。
2.1 临港产业动力机制分析
产业在港口的发展过程中起着非常重要的作用，港口是生产要素的最佳结合点，依托港口功能及便利的交通转换，大力发展临港工业，能进一步带动商业服务的发展，带动产业的上下游，形成产业链。临港产业集群，就是一系列从事港口相关服务的相互独立的企业，聚集在同一港口区域，采用几乎相同的竞争战略，以获得相对于集群外部的联合的竞争优势。
2.1.1 广西北部湾临港产业发展的现状
目前，广西北部湾经济区初步建成面向东盟以钦州保税港区为支撑点的保税物流体系；
以北海为主导的船舶修造产业；
以钦州、北海石化项目为重点的西南地区最大的石油化工基地；
以防城港为主的钢铁、核电项目；
以钦州、北海林浆纸一体化项目为核心的亚洲最大的林浆纸一体化产业基地；
以北海、南宁电子产业为主导的北部湾“硅谷”。如表1所示：
同时，广西北部湾经济区大力发展产业园区，为各种企业入驻北部湾提供了良好的平台，更利于产业的集聚。如表2所示：
2.1.2 临港产业动力机制分析
广西北部湾临港产业集聚，初步形成了一些以港口为中心的临港产业链：（1）船舶修造产业链，集加工配送、船板剪切、机电组装、信息服务、交易结算、金融增值服务等功能为一体。（2）石油业及其上下游产业链：一是相关能源业（煤、电）和一些高耗能业；
二是炼油业，对原油进行加工；
三是石油化工、大宗化工原料和基础化工及化工制品业。（3）钢铁工业处于产业链的中间位置，上游产业主要涉及铁矿石、煤炭、电力、石油等原材料以及大量的电机设备；
下游与建筑业、轻工家电、机械工业、汽车制造业、交通能源、石油化工等行业密切联系。（4）林浆纸产业链包括植林-制浆-造纸-印刷-包装。（5）电子信息产业链分为三类：一是硬件-软件-服务业；
二是芯片及元器件-组件-整机；
三是研发-生产-销售。以上产业链都涉及多个行业，通过企业间战略联盟关系的确立，以及在港口附近集聚效应，可以极大地缩短供应链流程，还可以通过规模经济对港口腹地产生辐射效应。
产业链的运转涉及物流环节，采用先进的信息技术可以使各节点实现信息共享，实现产业链之间的无缝衔接，也可以促进港口服务供应链的形成。北部湾临港产业以港口为依托，节点企业向港口的集聚使港口产业链上的企业关系更为密切，逐步形成产业链上下游的信息共享、战略合作等，成为促进港口物流供应链发展的动因。
2.2 市场需求动力机制分析
市场需求是经济发展的原动力，物流的需求也是如此。对物流需求进行分析要考虑到物流供给能力，尽可能地达到物流服务供给和需求之间的相对平衡，使社会物流活动较高效率的运转，以最少的成本获取最大的收益。北部湾市场的需求主要凸出在两个方面：第一，经济的发展孕育着巨大的物流需求市场。2012年，钦州港经济的发展得益于钦州港的发展，钦州市GDP增长幅度位居广西第一位，港口市场孕育的巨大物流市场需求。第二，国家政策的倾斜，北部湾市场环境越来越好，国家推进的合作机制包括大湄公河次区域经济合作、中国东盟博览会和商务与投资峰会、中国东盟自由贸易区建设等。积极发展对外经济必然要扩大进出口数量，也会带动国际物流需求的增加。
港口供应链的形成需要市场需求来驱动，多变的市场需求要求港口服务要具有完全的需求响应性，分析不同客户的需求，及时调整功能单位，提供个性化定制服务，提高港口的综合竞争力。北部湾港口产业链上存在大量的物流活动，在企业日益将精力集中于核心业务的环境下，外包成为企业战略的新方向。港口供应链的发展也是如此，面对的市场比较复杂，细分市场的同时要注重建立有针对性的客户服务模式，港口必须和企业形成战略伙伴关系，构建一站式港口服务平台。港口、企业、班轮公司、政府和客户建立密切的联系利于港口服务供应链的形成，因此，有效的物流市场需求为广西北部湾港口供应链的发展提供了动力。
2.3 国际航运中心定位动力机制分析
根据《广西北部湾港总体规划》有关情况，广西北部湾港将被打造成泛北部湾区域国际航运中心，为中国―东盟自由贸易区建设提供重要支撑。港口的软实力与硬实力需要达到国际航运中心的要求。打造完善的航运港口，建设便捷的航运通道，对形成广西北部湾港口供应链有着积极的作用。
作为国际航运中心的定位，港口必须具备明显的区位优势、发达的腹地经济、完整的信息化平台。作为广西北部湾港，区位优势凸出，成为国家面向东盟，背靠西南、中南的重要战略支点。在后发展地区，发达的腹地经济成为国际航运中心发展的主要瓶颈，广西地处西部，虽然经济相对薄弱，但以国际航运中心的定位来发展腹地经济，通过临港产业来加强城市与港口之间的互动发展，为港口供应链的形成提供了基础。信息化是国际航运中心的关键因素，现代的港口信息化注重的是信息的共享机制，减少信息在港口各角色之间传递的成本，提高信息传递的真实性、准确性和及时性，是作为广西北部湾港口建设成国际航运中心必须具备的条件。
广西北部湾港定位区域国际航运中心已经具备了基本的条件，但是距真正的国际航运中心还有一定的差距，在发展过程中，广西北部湾港极力需要港口供应链的支撑。完整的港口物流服务供应链，使广西北部湾港有能力提供比其他港口更快捷灵活的服务，以此吸引更多的客户，获得更多的货源，带动港口腹地经济的发展，改进港口信息化的条件。国际航运中心定位为发展港口供应链的发展提供动力，同样，完善的港口供应链也为国际航运中心的建设提供了强有力的支撑，两者相辅相成，如图2所示。
通过对临港产业、市场需求和国际航运定位三个方面对港口物流供应链形成的动力机制进行分析，形成了广西北部湾港口供应链发展的动力机制结构，如图3所示，通过发展临港产业，以产业链的发展来促进港口供应链的形成，同时也会扩大市场需求，以市场需求机制带动港口供应链的形成；
另一方面，国际航运定位的角度也与港口供应链发展相融合，为港口供应链的发展提供了动力支撑。因此，广西北部湾港口临港产业的发展、富余的市场需求和建设区域性国际航运中心的目标，形成了广西北部湾港口供应链发展的原动力。
3 结 论
为促进北部湾港口物流供应链的形成与发展，论文从临港产业、市场需求机制、国际航运定位三个方面来对广西北部湾港口物流供应链发展动力机制进行了分析，分析了现在广西北部湾港口物流存在的问题，研究发现，虽然从这三个方面，广西北部湾港口供应链的形成已经具备了一定的基础条件，但是港口物流的发展还比较薄弱，必须从港口的实际情况出发，找准定位，一是积极拓展经济腹地，大力发展临港产业，形成产业集群；
二是充分认识和掌握市场需求的规律，建立港口有效的市场需求机制，将市场的动力充分发挥出来；
三是配合国家的定位以及港口自身的条件来不断完善国际航运中心的要求，以此为广西北部湾港口物流的发展方向提供参考。
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