21世纪随着我国加入WTO，在发展社会主义经济体制的过程中，涉足物流可谓趋之若鹜，怎样正视其良莠不齐的层次性，难免会有这样或那样的问题。世界需要中国，中国需要世界，整个物流配送体系则是维系中国经济发展下面是小编为大家整理的2023年物流发展论文【五篇】,供大家参考。
物流发展论文范文第1篇
关键词物流配送库存供应链管理物流成本管理
21世纪随着我国加入WTO，在发展社会主义经济体制的过程中，涉足物流可谓趋之若鹜，怎样正视其良莠不齐的层次性，难免会有这样或那样的问题。世界需要中国，中国需要世界，整个物流配送体系则是维系中国经济发展的机遇和动力，权衡利弊基于当代和平与发展的世界主流，包括和谐中国在内所有想成为地球村的合格居民，就必须行动起来，投身于数字化世界，以适应地球村的生存环境。诚然，现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，已成为世界经济发展的热点之一，我国政府机构对物流产业在中国的健康发展给予了高度重视，本文就我国物流配送的现状及发展进行了分析阐述。
1我国物流配送现状
为了更深入地了解我国物流配送现状和发展趋势，可以参考以下表述：国家发展和改革委员会副主任欧新黔说，2004年，工业企业流动资金周转率为2.16次/年，发达国家一般超过15次/年。社会物流总费用占国民生产总值的比重为21.3%，高于国外发达国家一倍以上。中国对外贸易运输(集团)总公司总裁张斌介绍：现在，能参与客户物流资源的内外统筹配置，为客户提供量体裁衣的个性化物流服务的企业还很少。由此可见，我国社会物流虽然有了快速发展，但与国民经济发展的需要相比，仍难满足高速发展的物流需求。
据统计在我国，物流费用占了货品总成本的30%，运输成本比西方发达国家高出3倍。另外，从产品的供应链结构来看，90%的时间消耗在流通环节，在生产环节的时间只占10%。另据统计，2004年，全国社会物流总额达38.4万亿元，同比增长29.9%。国内现代物流业实现增加值8459亿元，同比增长8.4%。全国社会现代物流总费用为29114亿元，同比增长16.6%，但第三方物流在整个物流需求中所占的份额不足4%，远低于发达国家。另外，我国需要运输的实物量增长20%左右，而实际完成的货运总量只增长了10.6%，使货物在途时间延长，压港、压航、压库严重。同时在我国的外包物流服务中，85%来自基础，其中53%来自运输管理，32%来自仓储管理，增值服务及物流信息的财务收益只占15%。而在美国，来自基础的收益占62%，增值服务的比例已达38%。因此我们不难看出：尽管目前我国社会物流需求持续高速增长，物流业增加值稳步上升，物流服务在我国仍占主导地位，但物流发展的总体水平还比较低，问题比较突出，主要体现在以下几方面：
（1）物流基础设施的“瓶颈”现象。就2004年来说，测算的社会物流总额增长率如剔除价格因素，需要运输的实物量增长20%左右。而实际完成的货运总量只增长了10.6%，与需求增幅之间至少存在9个百分点的差距。而这又集中体现在铁路运力偏紧和沿海水路运力偏紧两个方面。我国铁路总营业里程居世界第三，完成工作量居世界第二，每公里完成的货运量居世界第一，但仍然不能满足社会物流需求。全国各地每天向铁路部门申请车皮15万～16万辆，实际只能满足9万多辆的要求。同年，煤炭、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、水泥等大宗基础原材料资源总量高达52亿吨，增幅高达44.5%，这些产品通过铁路运输不到16亿吨，只增长10.1%。其他部分只能通过公路、水路运输解决，既增大了物流费用，也由于运输批量小、速度慢，加剧了运力紧张的局面，同时也造成产品滞压，库存增长的现象。港口接卸进口铁矿石2亿吨，同比增长38%，由于疏运能力不配套形成了压库压港，2004年7月份全国主要港口铁矿石港存达到3400万吨，同比增长了146%，年末仍高达2400万吨。
（2）物流模式粗放，供需不平衡依然存在。企业物流运作模式受“大而全”、“小而全”的思想影响，习惯于自成体系、自我服务，大量潜在的物流需求还不能转化为有效的市场需求；
同时物流企业规模小、实力弱、功能单一，服务质量和效率难以满足社会化物流的需要。这几年，我国第三方物流发展很快，但真正能够提供一体化服务的企业还不多。物流社会化、专业化、组织化程度低，造成物流效率低下，现有资源利用不足，社会物流依然粗放。我国物流粗放也明显地表现在物流市场不成熟。我国物流外包业务绝大多数还只是集中在传统的运输、仓储业务，一些新兴的物流业务外包比重很低。物流企业一哄而上，而且绝大多数都涌向运输领域，造成我国运输能力，特别是公路运输能力极为分散，恶性竞争，导致运价过低，超载超限现象严重。
（3）物流整合协调能力受到宏观环境的制约。当前，我国物流总体水平落后，存在物流技术与装备水平和物流综合协调能力这两方面的约束。
2物流配送的若干新观点
现代信息技术的发展，使得我们能够以信息技术为纽带，将各项具体的物流作业整合为一个系统，企业物流信息系统不仅能够将各项具体的物流作业综合在一起进行平衡运作，使物流总成本大大降低，而且能针对不同层次的物流问题进行管理控制、决策分析和战略规划。现代物流的发展，经历了将近一个世纪的演变，各种思想观念层出不穷，若干新观点应运而生。
2.1黑大陆和物流冰山说
著名的管理学权威P·E·德鲁克曾经讲过，“流通是经济领域里的黑暗大陆”，德鲁克泛指的是流通，但是，由于流通领域中物流活动的木弧形尤其突出，是流通领域中人们更认识不清的领域，所以“黑大陆”说现在主要针对物流而言。“黑大陆”主要是指尚未认识、尚未了解的领域。在黑大陆中，如果理论研究和时间探索照亮了这块黑大陆，那么摆在人们面前的可能是一片不毛之地，也可能是一片宝藏。“黑大陆”是对20世纪经济界中存在的愚昧的一种反对和批判，指出在当时资本主义繁荣和发达的状况下，科学技术也好，经济发展也好都远未有止境；
“黑大陆”也是对物流本身的正确评价，这个领域未知的东西还很多，理论和实践皆不成熟。从某种意义上来看，“黑大陆”说是一种未来学的研究结论，是战略分析的结论，带有很强的哲学抽象性，这一学说对研究这一领域起到了启迪和动员作用。物流冰山说是日本早稻田大学西泽修教授提出来的，他在研究物流成本时发现，现行的财务会计制度和会计核算方法都不可能掌握物流费用的实际情况，因而人们对物流费用的了解是一片空白，甚至有很大的虚假性，他把这种情况比作“物流冰山”。冰山的特点，是最大部分沉在水面之下，而露出水面的仅是冰山的一角。物流就是一座冰山，其中沉在水面以下的是我们看不到的黑色领域，而我们看到的不过是物流的一部分。西泽修先生对物流成本的具体分析论证了德鲁克的“黑大陆”说。事实证明，物流领域的方方面面对我们而言还是不清楚的，在黑大陆中和冰山的水下部分正是物流尚待开发的领域，正是物流的潜力所在。
2.2第三利润源
这种说法最早是日本的一位物流学家提出的。所谓的第一物流是指在西方发达国家的经济发展过程中，最初企业是把降低人工和材料的成本当作是扩大利润的一个最重要的来源，所以这时候把降低人工和材料费用作为第一利润源泉。当人工和材料成本降低到一定幅度以后，这时候可能空间就不大了，这时候发现通过扩大市场销售可以获取更多的利润，所以把这种途径称为第二利润源泉。同样，随着市场的竞争日益激烈，企业在这个市场能够占有的市场份额也是有一定限度的，达到一定限度的时候，人们发现如果能有效地降低在成本中占据相当高比例的物流费用，就等于提高了利润。所以这时候人们就开始把服务物流称为第三利润源泉。
2.3供应链管理
供应链从客户开始，到客户结束。绝对重视和服务客户实际需求是供应链发展的原则和目标。从1975～1990年企业开始集成自身内部的资源，企业的运营规则也从以生产为中心的推式转变为以客户需求为源动力的拉式；
进入20世纪90年代，工业化的普及使生产率和产品质量不再成为竞争的绝对优势，供应链管理逐渐受到重视，它跨越了企业的围墙，建立的是一种跨企业的协作，以追求和分享市场机会，因此供应链管理覆盖了从供应商的供应商到客户的客户的全部过程，包括外购、分销、库存、运输、仓储、服务等。随着涉及的资源和环节的增加，对供应链的管理就变得十分复杂，要求也相应随之提高，信息技术也就显得格外重要。在计划经济和短缺经济条件下，企业拼命争技改、抢项目、扩建厂房、更新设备，导致制造能力大量过剩，而销售和供应能力则很弱，是典型的“腰鼓型”呆滞式企业。目前许多管理咨询和软件公司将注意力集中在“腰鼓型”企业的制造问题上，这虽然是ERP最擅长的内容，但也是我国企业包袱最沉重、问题最多的部分，因此造成了国内ERP应用的许多失败案例。
3我国物流配送的发展趋势和现实意义
中国物流标准体系已经基本建成，目前正在报批阶段，何时正式出台尚不能确定。在科技进步和管理技术创新的驱动下，物流产业经历了从量变到质变的过程，这种质的飞跃说明全球物流已经进入供应链时代，包括美国、日本在内的物流产业发达国家，都寻找到了物流趋势的路径，而精细物流、闭环物流，对中国物流产业的发展产生了直接的影响。全球经济将进一步增长，尤其是发展中国家的优胜劣汰将不可抑制，伴随着经济增长的全球物流将会得到极大发展，发展中国家物流将迎来更大的发展机遇。根据国内外物流发展情况，可以将21世纪物流的发展趋向归纳为信息化、网络化、柔性化、标准化、社会化等。专家认为：面对世界物流发展趋势，中国物流应该把握供应链，提升核心竞争力。供应链是物流管理在深度和广度方面的扩展；
制造业企业、物流企业都应重视供应链，供应链取代物流，不仅是理论的发展，更是时代的变革。从而使物流速度加快，准确率提高，库存减少，成本降低，以此延伸和放大传统物流的功能，为用户提供多功能、一体化的综合。
当下，我国虽然加入了WTO，但是从发展到发达还有很长的路要走，面对现实，提出问题，分析和解决问题才是真正归宿。在全球化的21世纪，我国想要从经济大国走向经济强国，物流业不可生硬嫁接，不可削高就低，更不可急于求成、拔苗助长，要深入把握时展趋势，把时尚性和前瞻性统一起来，本着创新原则，吸纳前人思想，把继承和变革统一起来，选择从今天开始，微笑面对物流变革后的机遇和挑战。
参考文献
物流发展论文范文第2篇
中小企业在国民经济中发挥着越来越大的作用,中小企业发展在全球范围内日益受到重视,与之相应的中小企业物流战略与管理也开始受到重视。从目前国外中小企业对物流的认知和采用的手段来看,可以分为三个阶段:
(一)认知阶段。企业主或经理人对物流战略有需求,但是由于要改变企业的组织结构和采用新技术,所以中小企业对是否加强物流管理还存有疑问。处于这一阶段的中小企业一般规模较小,暂时对物流管理的需求还不十分明显。企业主对物流的关注主要是从为消费者提供服务和提高自身竞争力的角度来考虑的。
(二)结构调整阶段。中小企业有了相应的物流组织和管理机构,企业已经成为供应链的一部分,企业产品上下游之间形成了供应链战略同盟,上下游企业彼此之间形成合作关系。中小企业为了应付市场日益增加的竞争压力,改变自身在供应链中的不利地位,不得不考虑实施一体化的物流战略。
(三)行为实施阶段。企业把物流作为企业发展战略的重要部分,并且积极采用物流信息技术,通过培训和咨询方式来改造企业的组织结构。企业已经把物流作为核心竞争能力而进行发展。这一阶段的中小企业开始对企业的结构和行为进行诊断,同时结合人力资源结构的调整来实施物流战略。
二、国外中小企业物流发展趋势
早在20世纪90年代初,国外中小企业就开始利用现代物流管理和技术来提高企业的竞争力。随着中小企业物质投资和非物质投资的增长,中小企业对物流需求在逐步增加。对农业食品企业的一项调查显示:80.9%的中小企业有物流经理负责企业的物流管理,38.5%的企业增加了物流技术工程师。可见,中小企业与大企业一样很重视物流。从国外中小企业物流管理的发展来看,有以下三个趋势:
(一)开始把物流作为企业发展战略来重视
企业的发展面临着很多的市场压力,企业如果想在激烈的市场竞争环境下生存,就必须具有自己的核心竞争力。中小企业物流战略也是围绕着企业核心竞争力而发展的。从二战后开始的分销物流,发展到20世纪70～80年代的一体化物流,直到现在的物流战略。因此,通过物流战略无疑会提高企业的核心竞争能力,这也是越来越多的中小企业把物流战略作为企业发展战略一部分的主要原因。
(二)重视采用物流新技术和管理新方式
物流战略离不开对新技术的采用和新管理方式的采用。一项对农业食品中小企业调查表明:1998年采用过至少一项物流技术(JIT、EDI、计算机辅助管理等)的企业只有26.2%,而到2005年则达到48.6%。很多企业在采用物流技术和新管理方式前都进行过有关咨询活动,尤其是管理咨询最多。
(三)物流实施更重视第三方物流机构作用
第三方物流机构能为企业节约物流的成本、提高物流效率,是中小企业的理想选择。如在欧洲,物流服务市场约四分之一都是由第三方物流来完成的。很多仓储和运输业务都是由第三方物流来实现。甚至有的零售店,早上只管开门,晚上只管关门,缺什么全由电脑管理,该送时就有人送,根本就没有仓库。三、我国中小企业物流管理的启示
目前我国很多中小企业产品销售物流多采取自办物流方式,这种方式,设施利用率低、成本高,而且设施落后,达不到客户需要的特定要求。有的中小企业物流以“分包”方式为主,“外包”家数在2至10家,有的甚至达到10家以上,企业物流严重分割,形不成一体化的综合物流,因而也就很难使用供应链管理方式进行管理。以上的这些做法制约着中小企业物流的科学健康发展,要适应现代化的物流方式,必须先有一套科学的物流方案。
(一)重视物流观念的变革
中小企业发展物流必须重视物流观念的变革,必须在思想上来一场深刻的革命,在物流管理观念上实现变革。改变过去那种单纯以盈利为目的,以产品为核心的企业经营观念,使物流服务由从企业自身的“功能性活动”转变为“为客户创造价值、增加顾客满意度”。从企业经营和发展的角度来看,物流就是服务。物流为企业提供的是一种服务,而服务实质上也是一种产品,是形式层和延伸层上的产品。中小企业发展物流必须树立新的管理理念,树立客户需求至上的理念。这就要求中小型企业建立适合于需求多样化、个性化的新的服务,形成自身独特的竞争能力,也才能够在市场竞争中立于不败之地!
(二)采用先进的物流管理技术
中小企业还必须重视使用新的物流管理技术,积极采用现代高新技术发展成果,使企业物流从操作技术、设施设备、配送工具,从物流流程控制、物流信息处理到配送过程的决策管理等全过程始终跟上现代物流发展和企业生产经营活动的需要。诸如定货、采购、维修、服务、交易、存储、运输等各个环节,可以通过先进的电子商务技术,完成整个过程,这样大大缩短运作的时间,减小运作的成本,提高物流服务及产品销售的竞争力。
(三)重视物流人才的培养
中小企业发展物流必须重视物流人才的培养,只有拥有高素质的物流人才,才能够更加有效地提高服务质量,实现迅速提升品牌形象,赢取市场消费者赞赏,以促进企业快速发展。为此,中小企业必须大力培育现代物流管理人才,加强与管理咨询公司的通力合作,积极参加咨询公司组织举办的高水平物流培训班,培养一批高级物流技术人才;加强理论与实际工作者的广泛交流,加强对发达国家物流管理先进经验的学习和借鉴,形成一批具有创新能力的物流管理人才;开辟独立的科研课题,提高科研水平和培养科研人才,为物流的发展提高理论支撑程度。
(四)中小企业物流模式只有趋势,没有定式
随着市场经济的发展,传统物流逐渐向现代物流转变,但并不是统一模式。中小企业物流的发展“只有发展和不断优化的趋势,没有既定的现行模式”,经验可以采纳,但必须根据企业、行业的具体特色制订出“适合企业的、量体裁衣式的物流解决方案”,才有利于中小企业物流平稳、健康发展。不同企业乃至不同顾客对物流的具体要求不尽相同,各有其侧重点。要说物流系统,没有最好的,适合自身企业实际的就是最有效的。不同的企业需要有不同的物流配方。
(五)创新求胜
物流发展论文范文第3篇
关键词：中小物流企业；
发展；
个性化服务；
网络嫁接
2008年，中国物流企业遭遇了上游制造企业运量萎缩和运输成本提升的双重压力，劳动力成本、油价和土地使用税等也在大幅增加，物流企业面临着前所未有的困境。据专家统计分析，目前已有超过四成的物流企业利润下降、甚至亏损，部分地区中小物流企业开始退出物流市场，2009年有可能是中国物流业发展30年来最为困难的一年。然而，在今年2月25日，物流业被宣布成为第十大产业振兴规划，据了解，此规划主要针对的是陆路运输企业、经营仓储和物流园区的企业以及进行综合专业化物流服务的企业，重点突出对物流园布局的规划，全国共划分七大物流区，其中之一是以武汉、郑州为中心的中部物流区。在挑战与机遇并存的背景下，处于中部崛起中心武汉的物流企业该怎样发展呢？本文在分析武汉市中小物流企业的现状与优劣势后,对其今后的发展提出了一些建议。
1武汉市中小物流企业的现状
从原来一部电话、几辆卡车就能赚大钱，到现在遭遇客户倒闭、弃货、运费收不回来，业务急剧下降而濒临倒闭的残酷现实，在金融危机面前，这些中小物流企业显得势单力薄。目前，武汉市的中小物流企业近万家，大多数是以物流中心或物流园区为单位分布的，比如：武汉东西湖舵落口物流园区是集交易中心、信息中心、运输中心、仓储中心、零担快运中心及配套装务功能于一体的华中地区重要的物流中心；
武汉沌口物流园区是以省际物流集散功能为主，集货运配载、交易、信息服务、仓储、配送等物流服务于一体的，以陆路快运为特色的物流园区，一个这样的物流园区里就可以平均容纳几百个中小物流企业。
目前，武汉市中小物流企业的普遍现状是经营规模小、市场份额少、竞争能力弱、网点分布散等，这些也进而导致了物流成本较高、相互打压价格、货物超载、偷税漏税等行为，这些行为对其本身的发展也是一种伤害，更不利于整个物流行业的良性发展。
2武汉市中小物流企业的优劣势
武汉市处于中国腹地的中心，在以武汉市为中心的400千米范围内,覆盖着45个中等以上的城市与1.83亿的人口,占全国总人口的14%,具有很强的区域优势。中小物流企业主要是以公路运输为主，而武汉的公路网四通八达，以武汉为中心，沿国、省干道向外辐射，以各级公路联结县、镇、村，为中小物流企业的生存创造了很好的条件。
物流服务的需求同时具有网络性和区域性特点，虽然中小物流企业的物流网络没有大型物流企业的那样广大，但从地域性分析，中小物流企业往往具有个性化和柔性化的特点，这种需求特点能较为容易地发挥中小物流企业灵活性的优势，能满足客户个性定制化的要求，给中小物流企业的生存和发展提供了契机。
总体上分析，武汉市中小物流企业具有如下优势：组织结构简单，制定决策速度快，信息沟通与反馈便利，经营活动具有柔性，能对市场需求变化做出快速响应，有进行小规模定制化服务的能力等。
然而，随着物流业的快速发展和企业间竞争的加剧，这些中小物流企业的劣势也日益突出，下面我们将从其四个方面来分析。
2.1网络覆盖面不广
武汉市中小物流企业由于资金不足，规模太小，大多数企业从事的是专线运输。例如，武汉市某物流有限公司，从事武汉到山东的专线运输，在武汉有四个网点，山东各个地级市都有一个网点，但是，只有武汉市江岸区和山东济南这两个网点负责运输和装卸货业务，其它网点只是负责揽货，如果公司承接了山东济南到湖北宜昌的货物运输订单，则需从济南运到武汉后，公司再联系其它从事武汉到宜昌的专线物流公司中转此货物。中小物流企业正是因为网络覆盖面不广，才导致了它们业务量不多、货源不稳定、单位运输成本过高等限制其发展的因素。
2.2信息化水平偏低
信息化水平偏低直接制约了武汉市中小物流企业的发展，也影响了它们的业务拓展。目前武汉市中小物流企业中，普遍没有配套的信息化管理系统。据调查，武汉市汉正西物流中心里的很多物流企业的通讯工具就只有几部电话，连一台电脑都没有，采用纸质记录货物信息，更不用说配套的物流信息管理系统。由于信息化程度偏低，导致其不仅物流信息及时性差，而且各物流企业之间缺乏交流，合作也不是很充分。
2.3服务水平不高
服务水平是物流企业规模和发展程度的综合体现，由于这些中小物流企业大多是以门面单独经营，规模小，信息透明度较低，无法准确及时地采集、处理和传送客户信息，不能很好的整合客户订单。有时为了达到满载必须等待，客户需求的准时性不能得到保证，而且由于物流设备的原因，货物的完整和完好性也缺乏保证，从而无法实现较高的客户满意度。
3对武汉市中小物流企业的建议
武汉市中小物流企业应该扬长避短，充分发挥其优势，弥补其不足，才能在竞争激烈的物流市场中生存下去。对于武汉市中小物流企业的发展，我们提出了以下建议：
3.1提供个性化服务
武汉中小物流企业应该充分发挥其决策灵活和高柔性的优势，为客户提供个性化和定制化服务，选择产业链中大型物流企业经营的缝隙，实施高水平、差别化经营，获取区域的竞争优势。例如，北京、上海、苏州等城市兴起了小丑快递，快递员打扮成小丑，为客户的恋人、朋友、亲人送去鲜花、生日蛋糕等礼品，在街上获得了100%的回头率，这样不仅为公司做了宣传，而且给顾客带来了惊喜。这种个性化服务，对在金融危机中艰难挣扎的武汉市中小物流企业，有着很好的借鉴作用。
3.2扩展业务范围
武汉市中小物流企业大多从事简单的货物运输和仓储业务，这些业务的竞争太激烈，利润空间已经被压缩得很小了，所以他们可以尝试扩展经营范围，比如增加货物包装、冷链物流、代收货款等新的业务，这样就具有较强的抗风险能力，能带来丰厚的利润。货物包装是物流的功能要素之一，是现代物流实现增值的重要途径，例如，中国邮政普通包裹平邮从湖北武汉到湖北宜昌1公斤内邮资是1.4元，挂号费3元，总计4.4元，如果客户自己没有将货物包装好，将加收6元的包装费，而用来包装货物的纸箱成本才几角钱，可以看出包装比运输的利润空间大得多。
3.3加快信息化进程
武汉也有很多的物流信息交流平台，比如武汉物流网、武汉货运信息网、武汉114物流网等，但是很多企业并没有充分利用好这些物流信息交流平台。我们认为加强行业内沟通，减少信息不对称，使整个武汉物流系统化，进而形成规模效益，对这些中小物流企业的发展是非常有利的。资金充足的物流企业还应该建立与本企业发展相匹配的物流信息系统，在构建信息系统时，企业应该充分分析自己的现状，明确物流信息系统的基本要求，信息系统必须能够提高公司业务工作的效率，必须能够为客户提供便捷高质量的服务。此外，各中小物流企业应该加强培养员工的技能素质，使他们能与新系统的运作完全接轨。
3.4实施网络嫁接战略
做物流就是做网络，没有好的网点布局的物流企业是很难在现代物流业中取胜的，物流业实质上就是一种社会化的服务网络系统。武汉市各中小物流企业的网络覆盖面太小，也没有雄厚的资金和实力将自己的物流网络辐射到全国各地，在这种情况下，各中小物流企业可以实施联盟发展战略，进行网络嫁接是非常明智的经营之道。处于同一个物流中心从事不同运输专线的物流企业可以结成战略联盟，实施网络嫁接，这样各物流企业不仅能集
中精力从事自己的核心业务以提高效率、减少成本，而且扩展了物流网络，利于今后的发展。
参考文献：
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物流发展论文范文第4篇
关键词:港口;港口物流;物流发展模式;经验借鉴
随着世界经济和国际贸易的逐步复苏,后金融危机下的现代物流在社会经济发展中的作用也日益凸现,物流产业被喻为促进经济发展的“加速器”。港口作为交通运输的枢纽,港口作为交通运输的枢纽,其战略地位日益加强,并已成为能否有效地保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。因此,港口物流业的快速、可持续性的发展将是各个港口发展的重中之重,也是各港口保持竞争力的最有效的方法。目前,国内港口也已意识到发展港口物流的重要性,纷纷加快了对港口物流的规划和建设,使其从传统的装卸服务型港口向物流服务型港口转型,从而促进我国经济的发展。
1国外主要港口物流的发展模式
国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。
1.1鹿特丹港港口物流的发展模式
鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。
1.2安特卫普港港口物流发展模式
安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。
1.3新加坡港港口物流发展模式
新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。
2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题
随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前,国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心,港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看,我国的港口物流还基本上处在传统物流状态,与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:
(1)港口物流基础设施薄弱,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。
(2)物流规模普遍较小,辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密,缺乏长期、紧密的伙伴关系。
(3)我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高,难以满足客户需求。
(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。
(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划,有的港口发展战略与规划脱离了自身实际,可操作性差。
(6)港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,港口现代物流中心的地位还没有真正形成。
3国外港口物流发展对我国港口物流的启示
3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响
港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源,没有港口的发展,港口物流的发展就会成为无源之水。所以,港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程,政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在,目前出现的港口民营化趋势,主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端,提高港口管理效率,有利于有效筹集和利用资金,减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合,有利于港口的公益性、经济性同时发挥。
3.2积极培育港口物流链,港口与加工业联合发展
临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业,是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看,沿海国家和地区首先以沿海港口为依托,吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中,形成贸易、加工、金融和运输中心,通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展,从而推动经济中心沿海化,促进港口城市和区域间的产业结构调整,实现经济持续发展。
3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,营造秩序
一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式,涉及到海关、商检、金融等诸多部门,这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流,必须取得政府支持,在政府的统一协调下,加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整,积极引导传统运输企业向物流企业转型,对各种不同的运输方式的经营者,通过建立行业协会或合资、合作经营等方式,加强彼此间的沟通与协调,建立利益共同体,规范竞争秩序,充分发挥各种运输资源的合力,保证物流链的通畅和高效运行,促进物流规模的不断扩大。
3.4积极促进港口物流系统化、标准化、信息化建设
建设公用物流信息平台,建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享,交换和流动的同步化,在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。
3.5加强人才队伍建设,提高港口物流管理水平
通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键,要立足现有人才资源的基础上,提高专业人才待遇,努力营造宽松的创业环境。全面实施人才培训计划,加快各类急需人才的培养。同时,大力构建引进人才平台,开辟招才引智渠道,重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才,突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制,积极鼓励人才创业创新。大力推广全国物流师职业资格认证培训,注重培养与港口物流实践相结合的人才,造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍,提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。超级秘书网
3.6要有正确的目标定位,制定实施高起点、科学化的物流发展战略与规划
目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务,包括提供各种金融、保险服务和最佳物流解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化。另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外,还要求建立相应的配送园区,货物深加工区等,并有效整合各个环节,使之和谐运作;同时,还要求走港区联动之路,把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套,实现共同发展。
参考文献
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[6]范立力.全球港口物流一瞥[J].中国港口,2008,(11).
物流发展论文范文第5篇
2002年10月，中国物流学会在广东南海召开了第一届中国物流学术年会，2003年10月在北京召开第二届中国物流学术年会。去年我在会上就提出，要把中国物流学术年会开成全国物流理论研究最高水平的学术会议，今年的论文投稿十分踊跃，水平大有提高，涉及的面极为广泛，涌现了不少新人，这种欣欣向荣的局面十分可喜。
我想利用这一机会讲三个问题。
一、关于中国物流理论研究
在2002年的年会上，我曾提出下一步物流理论研究的十大重点：
（1）物流定义
（2）物流规划与物流政策
（3）物流成本与物流统计信息体系
（4）传统企业流程再造和业务转型
（5）物流市场与需求
（6）供应链理论
（7）物流信息化
（8）物流技术、装备及标准化
（9）物流人才教育和学科建设
（10）国外物流发展趋势
一年来，研究的情况如何？从今年征集的200多篇论文来看，基本上都在这10个方面。但有新的扩展，如突发事件中的物流研究、关于物流的数学模型与经济核算方法等。我认为特别取得较大进展的是以下六个方面：
第一，物流基础理论研究
对物流、物流产业、物流企业、企业物流、物流行业的基本概念，包括其内含与外延的研究；
对商流、物流、信息流、资金流的含义及其相互关系的研究；
对供应链与物流、电子商务与物流、采购与物流相互关系的研究；
物流系统论与物流价值论的研究；
物流产业在国民经济发展中的地位与作用的研究；
物流与国际贸易的研究；
物流与大通关的研究等等，都取得了阶段性成果。
第二，物流企业与企业物流的研究
这方面的研究最多、最广，有一些新的突破，比如物流企业与企业物流成本研究，运作模式研究，物流外包研究，物流企业竞争力研究，工贸企业物流流程再造研究，传统运输与仓储企业向第三方物流服务转型研究，第四方物流研究，物流过程各方利益冲突的产生与解决方案研究等等。
第三，行业物流与区域物流研究
在编辑今年的《中国物流年鉴》时，我感到行业物流与区域物流的内容比较丰满，说明了各行各业都在关注物流的发展，如汽车物流、家电物流、药品物流、烟草物流、连锁物流、食品物流、粮食物流、邮政物流、港口物流、IT物流、服装物流、航空物流、交通物流以及长三角物流、珠三角物流、环渤海物流、中部物流、西部物流、开发区、保税区物流等等。交通部为此专门拨款1000万元。许多部门的研究开始从宏观层面向中观与微观层面展开。
第四，物流市场研究
物流市场如何形成，物流环境包括哪些要素，物流资源如何进入市场达到优化组合与合理配置，不同行业物流市场的供需分析，物流市场主体、客体、载体与中介组织的相互关系以及如何促进物流外包的研究等等。
第五，供应链管理研究
供应链管理是经济运行中一个新的模式，今后企业之间的竞争将被供应链之间的竞争所代替，供应链是什么，供应链管理的要素有哪些，不同行业不同企业如何进行供应链设计，物流与供应链管理的关系等等，这方面的研究虽然相对还比较薄弱，但已经起步，并取得可喜进展。
第六，物流信息化与标准化研究
信息化与标准化都是中国物流发展中的瓶颈，是我们的薄弱环节，如何在物流业发展中充分应用各种信息网络技术，如何使中国物流标准化并与国际接轨，已有不少研究成果。
我认为，中国物流理论研究起步不晚，但存在的问题是研究不深不广，这几年物流业快速发展，更显得理论准备不足，实践走到了理论的前面，这是一个必须面对的现实，怎么办？作为物流理论工作者，应当迎难而上，勇挑重担，推进物流理论研究，使中国物流业的发展有一个较好的理论指导。这里应该提倡学术评论、批评与争论，营造一个鼓励创新的学术氛围。
下一步物流理论研究的重点是什么，我认为是以下十二个方面：
第一，物流基础理论与方法论研究
第二，物流经济学及学科建设研究
第三，物流发展的战略规划与相关政策的研究
第四，物流企业与企业物流研究
第五，物流信息化研究
第六，物流标准化研究
第七，行业物流与区域物流研究
第八，国际物流研究
第九，采购与供应链管理研究
第十，物流市场研究
第十一，物流关键技术与装备研究
第十二，应急物流与军地合作的战略研究
我希望，全国从事物流理论研究的同志们，在物流业发展的实践中，善于总结，勇于创新，把中国物流理论研究推向一个新水平，走向世界，确立自己的地位。
二、关于推进中国物流业发展的基本思路
如何推进中国物流业的发展，经过这几年的积极探索。我们认为，主要要抓好以下十个方面：
第一，制定中国物流发展大纲。要不要做这件事本身就有争论，但我很赞赏日本政府的做法，制定“综合物流施策大纲”与“新综合物流施策大纲”是十分必要与正确的，实践证明，起到了很大的作用。中国是一个转型国家，国家有一个物流发展大纲十分重要。这个大纲实际上是一个指导性意见，有目标，有措施，有要求，但完全不同于计划经济时期的规划。我们已参与了原国家计委组织的中国物流规划草案的起草。现在国家计委已改成国家发改委，我们强烈呼吁把这一工作继续下去，争取以国务院名义中国物流发展大纲。
第二，出台物流产业政策。原国家经贸委已着手调研物流业发展产业政策，有关部委也在研究行业物流的产业政策，一些省市在制定地区性物流规划时也出台了一些产业政策。这些产业政策涉及到市场准入政策、土地政策、税收政策、融资政策、标准化政策、投资政策、外资合作政策等等。但由于全国没有统一的政策，有些矛盾已十分突出。2003年全国政协专门组织一个小组调研物流问题，由石万鹏同志牵头，主要调研两大问题，一是中国物流业的管理体制，二是中国物流业发展的产业政策，中国物流与采购联合会积极参与了这一工作。但根据历史的经验，国家统一出台一些政策比较难，我们主张先在地方上出台一些有利于物流业发展的地方性政策，同时在某些领域实现全国性的个别突破。我认为这是有可能的。
第三，推进以信息化、标准化为重点的物流现代化建设。信息网络化与标准化是现代物流技术发展两大关键，信息网络技术是现代物流生命线，而物流标准化则是促进整合、提高物流效率、降低物流成本的桥梁。中国物流与采购联合会通过每年评选优秀案例来推进物流的信息网络化。对于物流标准化，已经成立全国物流技术标准委员会与全国物流信息标准委员会，秘书处分别设在中国物流与采购联合会与中国编码中心。两个标委会已共同启动了建立物流标准体系表的课题。我们深信，在全国标准化委员会的领导下，中国物流标准化工作一定能扎扎实实的向前推进，但这要得到有关部门、行业与企业的大力支持。物流的现代化除信息化与标准化以外，还有两个重点，一个是物流管理的现代化，一是个物流技术装备的现代化，这两项也是非常关键的，我们必须给予高度重视。
第四，启动中国物流人才教育工程。2001年，我们提出了启动中国物流人才教育工程的设想，分三个层次，一是学历教育，二是继续教育，三是岗位培训。中国物流与采购联合会与中国物流学会已开了三届全国高校物流教学研讨会，成立了中国物流学会人才培训专业委员会。在教育部支持下，已有47所大学开设了物流管理与物流工程专业，多层次、多模式、多目标的物流学历教育体系已初步形成。在职教育目前虽然比较混乱，但从另一个侧面反映了巨大的需求，中国物流与采购联合会在劳动部指导下，已制定物流师标准，并已。物流师培训明年将在全国规范运作。国外的一些物流师证书教育也在引进，作为一种补充。上岗资格培训目前还未启动，因为涉及的部门、涉及的岗位太多，需要专门研究。
第五，推动物流企业与企业物流发展，繁荣物流市场。中国物流业的发展需要政府推动，创造一种环境，特别是培育与发展物流市场的环境，使企业真正进入市场，企业在物流市场的运作水平决定一切。中国物流与采购联合会通过评选“中国物流示范工程”与“中国物流实验基地”来以点带面，榜样的力量是无穷的。同时通过物流企业与企业物流的发展来带动行业物流发展，推动区域物流发展，并与国际物流接轨。
第六，建立中国物流统计信息系统。物流统计是政府宏观决策的需要，是国内外物流企业市场预测的需要。一些地方已经做了不少积极的探索，上海已建立了统计体系，北京也进行了物流的调查。2002年，中国物流与采购联合会已安排中国物流信息中心完成了全国物流信息统计系统研究。我们希望国家统计局把物流统计列入政府统计范围。同时，我们也在积极探索，在中国建立采购经理指数的可行性，已取得重要进展，另外为了给政府经济部门、给行业、给企业、给教学科研单位提供权威信息，中国物流与采购联合会每年编辑出版《中国物流年鉴》与《中国物流发展报告》。
第七，抓好物流科技进步。现代物流业既然是衡量一个国家综合国力的重要标志，现代物流中必然有科技生产力。在科技部支持下，已批准设立中国物流与采购联合会科学技术奖，包括科技进步奖与科学发明奖。国家2020年科技中长期规划中，已把物流科技单列为服务业的一个组成部分。中国物流与采购联合会已与团中央合作，在光华科技基金会下设立“中国物流发展专项基金”，宗旨就是推进物流科技的发展，希望得到全社会的支持。
第八，大力推进物流理论研究。理论来源于实践，反过来理论又指导实践。中国从1978年引进物流概念以来，物流理论研究一直没有间断过，但由于客观环境所限，难以深入，影响也不够广泛，在最近几年，物流理论研究才进入一个新阶段。中国物流与采购联合会与中国物流学会通过每年一次的“中国物流学术年会”，通过“中国物流专家论坛”，通过专题理论研讨会，大力推进物流理论研究，在全国物流理论界的努力下，出现了百花齐放，欣欣向荣的景象。
第九，注重物流知识普及与舆论导向。要发展物流首先就要让大家知道什么是物流，懂得什么是物流才能知道怎么去干，怎样干得好。中国物流与采购联合会与中国物流学会通过编辑出版物流读物，通过新闻单位加强物流知识普及，并进行正确的舆论导向，仅北京就有40多个新闻媒体参与了这一行列。现代物流业的兴起，有新闻出版部门的汗马功劳。
第十，加强物流界的国际交流与合作。现代物流业是全世界的产业，是一个整体，是庞大的系统工程。各个国家从自己的实际情况出发都成立了物流行业组织，无论是企业，还是行业组织，还是大学，都需要加强国际间的交流与合作。中国物流与采购联合会与国际物流协会，与国际采购联盟，与各国的物流与采购组织有着广泛的联系，并进行多方面的合作。除此之外，我们还加强了两岸四地物流界的交流与合作。国内许多机构也在进行这一工作，取得了卓有成效的成绩。
三、关于物流专门人才
物流专门人才我认为可以作不同的区分。从学术与理论研究角度，可以有物流学科带头人，也可以有物流理论专家；
从物流实践角度，可以有物流企业家，也可以有物流职业经理。总称物流专家。
我在《中国物流》一书中，推荐8位同志为中国第一代物流专家，他们是：李京文、徐寿波、吴润涛、王之泰、吴清一、张文杰、何明珂、王宗喜。我是从学术理论研究范围讲的，他们著书立说，有观点，有创新，对中国物流理论研究作出了贡献。与他们同期的还有一批人，如高博、张卓元、张济民、胡俊明、牟惟仲、张声书、钟志奇、周淑俊、秦毅、詹荷生、王嘉霖、虞和谦、张绪昌、李震中、胡怀邦、黄国雄、陈梅君等同志。推动物流理论与实践的著名经济学家有顾卓新、于光远、柳随年、刘国光、童大林等同志。还有一批有关部委的领导同志。他们都是推动中国物流起步的人。改革开放以来，特别是最近这几年，中国的物流业快速推进，涌现出了物流理论研究的新人，他们年富力强，将逐步成为物流学科带头人，成为物流理论研究的骨干力量。比如王佐、汪鸣、刘秉镰、朱道立、宋远方、徐天亮、黄有方、王耀球、陈文玲、任兴洲、王薇、戴定一、许胜余、田学军、刘志学、范棣、桂寿平、鞠颂东、翟学魂、翁心刚、邬跃、沈绍基、马士华、张锦、索沪生、王国文、龙军生、刘凯、杨东援、杨长春、杨赞、骆温平、崔介何、董千里、缪立新、陆大明等同志。以上只是我接触的部分同志，还有些没有接触到，这里不可能全列出来。
