1.1工程建设可行性分析在道路桥梁建设工程的决策阶段，应查验工程的可行性。项目的投资方以及其他投资主体是该阶段工程造价控制的主体，都应发挥自身的优势积极参与工程建设的可行性分析。立项过程中，要确认拟建下面是小编为大家整理的2023年度道路桥梁工程论文【五篇】,供大家参考。
道路桥梁工程论文范文第1篇
1.1工程建设可行性分析在道路桥梁建设工程的决策阶段，应查验工程的可行性。项目的投资方以及其他投资主体是该阶段工程造价控制的主体，都应发挥自身的优势积极参与工程建设的可行性分析。立项过程中，要确认拟建项目的建设规模，以制定最佳造价控制方案。对可预见但不能完全确定的投资金额要予以辨识和估测，因为项目决策的精确程度决定了项目工程造价的精确程度，关系到项目的投资成效。路桥工程项目的可行性应在立项阶段得到辨认及确定。分析时，造价工程师如能提供项目的精准预测数值，则能缩小项目的造价偏差。若预测的路桥测量值本身有偏差，那么也会增加相应的建设资金。例如，工程布设的最佳桥位、拟定的公路路线等，都会与路桥建设设计方案及投资规模有关[3]。对于拟建路桥项目，当地形特殊、地质条件复杂时，应侧重分析其包含的关联要素，应将所有关联要素进行比对，并拟定多种方案备选。技术上的可行性、建设的可行性，以及建设后产生的经济效益，都是需要考虑的内容[4]。同时，还要考虑工程项目对环境的影响，以及隐藏的社会效益，且还需依照现有的资料分析投资方案的经济价值和社会价值，若可以投资建设，则要确定最佳投资方案。
1.2设计方案拟定并优化对现有设计方案进行拟定并优化，可缩减桥梁及道路的建设工程造价。设计方案的优劣关系到后续施工阶段的建设质量，故需依循提升质量、降低工程造价的总原则来进行设计和优化。不同的设计方案需要不同的施工设备和施工方案，其工程造价也不尽相同。拟定并优化设计方案要有充分的调查数据，并随时到施工现场勘验、考察，明确建设地点的地质状况、天气状况等因素，以便预测其各种潜在的变化因素，满足工程造价测算的需要。投资方可以采用社会招投标方式，利用现有的市场资源择优选择最佳设计方案。设计方则需要担负起拟定方案的职责，若设计方案出现问题，危及工程建设的安全性，则将依据合同承担必要的法律责任。因此，需要拟定多种设计方案时，应进行多方案对比，并选出最佳方案。最佳方案需要根据施工现场环境、施工水平、施工条件等因素综合考虑，并需考虑项目建成后的综合效应。
1.3最佳工程造价控制实施在路桥建设工程项目施工阶段，资金投入量较大，因此在该阶段需拟定出科学有效的工程造价控制方案。若施工过程中没有有效的造价控制方案，则不可能最大程度地获得收益，也会干扰工程的建设进度，造成工程造价失控等情况发生。路桥建设工程的建设质量与建设速度是2个矛盾体。表现为：若单纯注重施工进度和速度，则会降低工程的建设质量；
若过度注重工程的建设质量，又可能在一定程度上降低施工进度。为此，需要妥善协调二者之间的关系，在保证施工质量的同时又不降低施工进度，因为无论是施工质量降低还是进度延后都会增加资源的消耗，使得建设企业的成本上升，降低其利润。此外，在工程建设过程中，会有多种工序同时进行，如果不同工序的施工进度安排不合理，也会干扰现有的施工进度，并造成工程造价失控。因此，在施工阶段，需要严格控制工程的建设质量，组织协调各工序的有序施工，避免因质量问题而返工的情况发生，以期用较低的资源消耗量建设出质量优良的路桥工程项目。另外，在路桥工程项目建设施工阶段，相关部门应承担相应的职责，将工程造价的合同管理控制作为重点，其中需特别注重合同中的进度规定[5]。
2各阶段工程造价控制
2.1立项阶段工程造价控制对于路桥建设工程项目，在确定可行的投资决策时，需依循项目建议书以及项目投资估算的可行性评价来拟定适用的控制方案。对于拟建项目，则应经过技术评价和施工成本核算，在已经确定的最佳设计方案基础上，编制合理的投资估算。通常，投资决策的依据有以下5方面：1）项目是否可行；
2）基于项目特点制定的投资估算是否合理；
3）施工方案是否合理；
4）资金来源是否有保障；
5）项目建设进度是否可行[6]。在立项阶段，应按照批准的投资估算进行造价控制。造价工程师要编制合理的工程造价控制方案，并检查该方案的完整性和可执行性。检查对象包括投资估算的完整性、精确性，投资资金的筹措情况，以及该工程造价控制方案的可行性。投资估算一旦得到批准，就应被看作是该项目的计划投资额，不可随意变更。造价工程师需依据一定的投资估算指标，并考虑各种原材料、人力等单价的变化情况，进行准确估算。在建设标准有一定差别的特殊地区，需考虑特殊地区的造价计算标准，以便给工程造价控制提供依据。在投资决策阶段，还要明确工程建设的特定背景及相关规划条件，其会给工程造价控制提供一定的支撑。必要的工程项目外部资源调查是工程造价控制的工作之一，也应该得到重视。外部资源调查内容包括：人工费、所购原材料供应情况、原材料运输方法和路线、原材料开采方式、道路沿线周边环境对工程建设影响等。此外，工程建设地区的税收指标、道路沿线的拆迁情况、机械设备拆迁使用费、占地补偿和通讯线路架设等因素也应考虑。例如，伴随经济的发展，现有土地管控涵盖了1.2×109hm2这样的耕地红线[7]。桥梁及道路的建设要占据较多的土地资源，会涉及到拆迁、原有管线改造等棘手问题，而路桥工程的建设不能超出原有的耕地红线，故建设过程中会牵涉到多方利益。因此，在工程立项阶段，需明确管线改造所涉及的资源消耗量、占据现有耕地数量及拆迁赔偿费用等，这样才能计算出最合理的建设工程造价。在市场经济的背景下，原材料单价随市场规律变化不定，这就增添了工程造价控制的难度。因此，调查人员应采用多种途径对项目所涉及的原材料进行调查、预测原材料的价格变化趋势，并应将调研结果形成调研报告提供给管理层参考。这种调研报告对于项目投资决策的准确性、必要性和可行性具有重要的参考作用。
2.2设计阶段工程造价控制桥梁及道路的设计方案通常包含初步设计阶段、扩大初步设计阶段、施工图设计阶段、施工图设计变更阶段。对于造价工程师而言，在初步设计阶段和扩大初步设计阶段，应编制设计概算，在施工图设计阶段应编制施工图预算，在设计变更阶段（若有），应编制工程变更的施工图预算。可见，对路桥工程造价的控制，就是对以上3个阶段的控制。不同建设方案有不同的建设工程造价，设计单位通常会经过经济分析、成本核算后提供可用的设计方案，因此在初步设计阶段，就要有计划地执行工程造价控制，以体现工程造价控制的成效。设计过程中设计人员应运用其专业特长，选择最佳的建设标准、建设规模，最大可能地对设计方案进行优化，并推荐施工技术较为先进、造价最佳、建设时间最短的优良方案。设计人员在设计过程中应做到以下几点。1）应采用优选原则。经过设计方案招投标或者设计方案竞选等方式，选择最佳设计方案，最大程度满足建设要求。2）接受价值工程这一理念。价值工程也称价值分析，是研究如何以最低寿命周期成本，可靠地实现研究对象（产品、作业或服务等）的必要功能，并致力于功能分析的一种有组织的技术经济分析和管理技术。众所周知，无论是新产品设计还是老产品改进都离不开技术和经济的组合，价值工程正是抓住了产品的这一特点，在使产品功能达到最佳状态的前提下，使产品结构更合理，从而提高企业经济效益。在设计中运用价值工程，可使原有造价模式得到优化和改善，以达到缩减耗费，凸显造价控制合理性的目的。3）需进行限额设计。限额设计是按照投资或造价的限额进行设计，且设计需满足技术要求，其具有较强的实效性。在各设计阶段，采用限额设计方式可将各阶段的工程造价控制目标分配给设计者，然后按照统筹考量的方法，将原有控制任务分配给各分部分项工程。采用限额设计时，可让设计者对现有的几种方案进行对比，接受先进的施工方案，同时考虑设定的投资限额[8]。在各阶段设计过程中，不能随意提高原有的资金控制安全系数，也不能单纯只注重方案的可行性而忽略其经济性。
2.3建设阶段工程造价控制建设阶段包括项目招投标和项目施工。招投标过程中，应接受新颖的采购机制和现有的市场定价原则，并杜绝抬高报价的串标行为。标底价格的最高限价都应设定在已经确认的预算范畴内。建设方应完善招标文件，审慎核查合同条款，以便于今后的施工合同管理。例如，建设方须注意，虽然施工方不能随意变更投标总价，但可采用不平衡报价等方式获取一定的经济效益；
招标文件中的工程量清单文件，项目应全面，避免漏项；
避免因为标底计算不够精确而造成投资控制缺失等状况发生。项目施工时，施工方应选择最恰当的施工技术，以达到缩减建设造价的目的。可按标准设计施工，以减少辅助工程的实施。例如，各类软土地基常用的处治方法为换填或采用搅拌桩、CFG桩、高压悬喷桩等进行处治；
桥体上部构造可采用现浇、转体、悬臂、逐孔等方式施工。如果施工中采用了其他不常见的施工方式，也会增加工程造价。再如，袋装砂井法可用于淤泥固结排水、堆荷预压，以使沉降均匀，特别是用于软土地基中存在连续薄砂层时更为有效，但对于渗透性好以及含有大量腐殖物的土则效果不显著，不宜采用。堆荷预压一般在袋装砂井后即开始施工，利用道路、桥梁的自重进行预压固结，既费时又费工，且软土地基沉降量下降不明显。因此，袋装砂井法较难适应路桥施工场地内的实际地基情况。实际施工时，应配备合理的辅助设施，并分析各种施工工艺产生的工程量，以控制工程造价。
2.4结算阶段工程造价控制在结算阶段，工程竣工后也应进行工程造价控制。建设方需接受内部审核，然后可委托具有相关资质的中介公司进行严格的审查和验算。最后经过财务部门的专业评审后，才能完成建设工程项目的支付及结算。工程竣工后进行结算审查可以避免投资多估算、冒算的弊端，从而把工程造价控制在最佳范围内。工程竣工并经过最终决算审计后，须编制决算报表，以检查建设资金的具体运用情况，评价投资的实效性，为将来的工程造价控制收集数据，积累经验。
3结语
道路桥梁工程论文范文第2篇
1.1高性能混凝土的强度高性能混凝土与普通混凝土相比有着更大的承载力、刚性，既有利于桥梁减轻自身重量，又有利于桥梁提高力学性能，还有利于桥梁施工速度的提高。
1.2高性能混凝土的耐久性高性能混凝土具有更强的抗腐蚀性、承受更大的外力和有效抵御老化，显示出优于普通混凝土的耐久性。
1.3高性能混凝土的坍落度高性能混凝土的泥浆体和粗骨料间粘力强，优良稳定性和均匀性使高性能混凝土坍落度较大，便于在成型后形成均匀密实的结构。
1.4高性能混凝土的经济性桥梁工程应用高性能混凝土可以节省原材料，减少混凝土和钢筋的用量，延长了道路桥梁的使用寿命，因此具有良好的经济性。
2桥梁工程应用高性能混凝土的价值
2.1增强了桥梁工程的抗折强度和耐久性桥梁工程采用高性能混凝土后，能够增强桥梁表面的抗渗性和致密性，提高了桥梁工程的抗折强度和耐久性。
2.2增强桥梁工程的承载能力高性能混凝土与采用普通混凝土相比，提高了桥梁路面的承受强度，同时也降低了桥梁工程中材料用量。
3高性能混凝在桥梁工程中应用的要点
由于高性能混凝土浇注捣实方便，长时间能够保持极强的力学性能，在恶劣环境下依然能够保持优异的体积稳定性和较高的强度，以及良好的耐久性，在桥梁工程中应用十分广泛。为了提高桥梁工程的经济效益和增加使用寿命，工程中不仅对混凝土的强度有着较高要求，对其带来的经济性也十分关注，高性能混凝土越来越得到重视。在桥梁工程的结构化是非常复杂的，跨径长，所以就这要求对混凝土有很好的强度，所用的混凝土一定是要高性能的，这样才能够实现更大的主梁的间距还有长跨径，这主要是在浇筑主梁、墩部和墩基时候得到了广泛的应用，这样才能够使桥梁的结构得到更加的坚固，增强了桥梁抵御外部环境破坏的能力，延长了桥梁的使用时间。
4高性能混凝土早桥梁工程施工中的应用要点
高性能混凝土对对搅拌设备要求较高，建议使用卧轴式搅拌机等搅拌性能较好的设备，在短时间内将高性能混凝土搅拌均匀。高性能混凝土的制备对原料称量比例要求十分精确，要求保持一定的拌合物的稠度，可以通过控石含水量来调整拌合物的稠度，搅拌时要确保拌合物均匀，稠度符合标准，保证高性能混凝土的性能良好。其制备后应当通过罐车运输和浇注，便于添加复合高效外加剂，也可通过泵送，方便施工操作。为了增大混凝土的密实度，应掺入活性掺合料，加入减水剂，增强高性能混凝土的内部结构强度，具有更好的流动性，使其拥有优异的耐久性。根据施工时的气候条件，应适当调整凝结时间，保持混凝土的稳定性和密实性。
5结语
道路桥梁工程论文范文第3篇
一、选题的背景和意义
1.选题的背景
2.选题的意义
随着生活质量的不断提高，汽车也逐渐的成为了普通家庭必不可少的交通工具。我国汽车还在不断的发展阶段，预计将来国内的汽车保有量将是个很大的数字。汽车虽给人们的日常生活，工作，工地作业等带来很便捷的作用，但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成为世界第一害,而中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今，中国(未包括港澳台地区)每年交通事故50万起，因交通事故死亡人数均超过10万人，已经连续十余年居世界第一。为了保障交通事故中人生，财产安全，国家出台一系列的措施，保护消费者的合法权益，汽车保险业务也就应运而生。汽车查勘定损岗是直接接触标的车，对交通事故、汽车损坏等汽车保险把守第一关。
二、选题研究的主要内容
一般的情况下保险理赔中涉及到保险人和被保险人两个角色。保险责任是根据保险条款中保险责任和责任免除来确定。不同保险公司的保险条款和免除责任又是不相同的，不同保险公司的定损标准有差别。保险业务想要在市场扎下的筋基除了有一个大市场的需求之外还要有一个统一的标准。既是公平、公开、公正，又能更好的维护消费者的合法权益。
论文应完成项目
(1)国内外汽车保险查勘定损的研究现状对比分析;
(2)国内外汽车保险查勘定损的工作特点对比分析;
(3)我国汽车保险查勘定损工作的人才构成、行业规范、行业范畴等要素分析;
(4)车险查勘定损工作内容细化分析;
(5)车险查勘定损岗位的操作方式标准化研究。
拟解决关键问题
1.查勘的调度流程是怎样的
2.如何判断事故的真实性
3.查勘员需要懂得的交通知识与整个赔款程序
4.定损员拍照的技巧
5.判断零件修复还是更换的标准
6.定损员如何入单
三、选题的研究方法及技术路线
1.选题的研究方法
文献研究法：通过查阅大量的资料，各种学术文献，全面的了解车险现场查勘定损的方法。
实习观察法：通过到人民财产保险实习，了解、学习、研究国内查勘定损方法。比较分析法：通过比较国内国外车险查勘定损方法的利弊，扬长避短。学习国外的先进方法，促进国内汽车保险业务的发展。
2.选题研究的技术路线
首先是通过相关的查阅书籍，学术报告对车险现场查勘定损有初步的了解。在到人民财产保险公司实习汽车查勘定损岗。一般来说，作为实习生都会被派到门前定损。这样就有一个很好的机会直接接触到定损的方法，要点。实习一段的时间之后就会被派到现场查勘。
其实，查勘和定损时两个不同的工作岗位，在查勘和定损之间有衍生出复勘岗，只不过对于复勘岗一般是由查勘人员进行复勘。
除此之外还要基本弄懂常见车型的配件价格，这一点也是做好定损工作的要领。
四、选题研究的工作基础
1.我本人是中国人民财产保险实习生。对车险查勘定损有一定的了解，有机会再去深入学习研究。
2.我们有一门汽车保险课，有条件让老师指导一下。
3.学校图书馆有很多查勘定损方面的书籍，可以利用这些资源更加深入的学习。
五、实施计划
20xx年9月阅读，收集相关资料做好开题报告
20xx年10月对资料进行理解，阅读一定数量的书籍论文、分析文章的内容和思想
六、参考文献
2.朱奇。商业保险语境下的车辆定损若干问题的思考[J].上海保险，2013(06)。
3.李景芝，赵长利。《汽车保险与理赔》，国防工业出版社2007年版。
4.周新苗。我国机动车辆保险市场风险理赔因素分析[J],数量经济技术经济研究，2009(12)。
5.王俊喜。SVDA查勘定损职业资格认证体系的研究。湖南农机，2013(5)。
6.刘少波。探索车险理赔通赔通付。中国保险报，2006(9)
7.陈世飞。《汽车保险与理赔》吉林科学技术出版社
8.王永盛《车险理赔查勘与定损》机械工业出版社
道路桥梁工程论文范文第4篇
关键词：高速铁路；
悬臂连续梁；
线性控制
中图分类号：
F530文献标识码：
A
引言
某高速铁路桥梁工程全长612.27米，其中高速铁路桥梁工程跨河流上部结构为(60+100+60)m连续梁，此桥量位于6号~10号墩。桥梁的结构形式为单箱单室直腹板、变截面、变高度结构，桥梁工程的箱梁顶宽12.20m，桥梁工程的底宽6.7m。桥梁工程的顶板厚度除梁端附近外均为40cm；
桥梁工程的底板厚度40~120cm，按直线线性变化；
腹板厚度60~80cm、80~100cm，按折线变化。全桥共分59个梁段，中支点0号段长度14m，一般桥梁工程的梁段长度为2.5m、2.75m、3.0m、3.25m、3.5m和4.0m，合拢段长2.0m，桥梁工程边跨直线段长9.75m。连续箱梁各控制截面梁高按二次抛物线y=0.0016225x2变化，桥梁工程的梁高分别为:端支座处、边跨直线段及跨中处4.85m，中支点处梁高7.85m。根据CRTSⅡ型板式无砟轨道对桥面构造的要求，高速铁路桥梁工程梁面设置顶宽310cm的加高平台，加高平台平整度要求为:2mm/1m，3mm/4m。
一、线形控制综合技术内容
高速铁路线性控制最直观的目标是保证桥梁工程梁体顺利合拢和满足无砟轨道铺设精度要求，最终目的是保证轨道线路高可靠性、高平顺性和高稳定性，以确保高速铁路在车辆高速行驶时的平稳性、舒适性和安全性。
二、平面与高程控制
（一）平面控制网
1.线下平面控制网。在高速铁路桥梁工程“三网合一”精测网CPⅠ，CPⅡ点基础上，在高速铁路桥梁工程悬臂浇筑连续梁桥位处建立CPⅡ加密点，与既有CPⅠ，CPⅡ点组成闭合环。
2.线下平面控制网上桥。在高速铁路桥梁工程线下既有CPⅠ，CPⅡ点及加密点CPⅡ的基础上，利用闭合环在0号段高速铁路梁顶重新建立不少于3个CPⅡ加密点。
3.梁顶平面控制网。在高速铁路桥梁工程梁顶建立的CPⅡ加密点基础上，采用自由设站及设站已知点两种方法进行校核。
某大桥平面控制网见图1。
图1.
（二）高程控制网
1.线下高程控制网。在高速铁路桥梁工程“三网合一”精测网CPⅠ，CPⅡ点基础上，在高速铁路桥梁工程悬臂浇筑连续梁桥位处采用二等水准测量、往返闭合高速铁路桥梁工程测量进行高程加密。
2.线下高程控制网上桥。在高速铁路线下高程网基础上，高速铁路桥梁工程利用1″级全站仪采用三角高程方法在0号段梁顶重新建立不少于2个高程加密点。
3.桥面高程控制网。按照高速铁路桥梁工程二等水准复测的方法对二等水准上桥进行评差数据处理，与高速铁路桥梁工程桥下二等水准点形成闭合环。
三、支架及挂篮挠度控制
在高速铁路桥梁工程中，高速铁路桥梁工程支架和高速铁路桥梁工程挂篮是悬臂浇筑连续梁施工中主要的临时设施，其二者的挠度控制状况直接影响着高速铁路桥梁工程悬臂浇筑连续梁线性控制的精度。
（一）支架挠度控制
高速铁路桥梁工程悬臂浇筑连续梁0号段及直线段一般均采用支架进行现浇， 0号段支架的型式有三角形托架、碗扣式支架、钢管支架及脚手架支架等，直线段支架型式有墩旁托架、钢管支架等，在高速铁路桥梁工程支架施工前均采用现场堆载预压。
1.支架设计
高速铁路桥梁工程0号段及直线段支架设计委托有设计高速铁路桥梁工程资质的单位进行设计、检算，在高速铁路桥梁工程施工工程中不得随意更改设计参数和施工材料规格。
2.支架预压
高速铁路桥梁工程支架预压采用现场堆载模拟施工状态预压，高速铁路桥梁工程预压总重量包括模板、混凝土、钢筋、施工机械设备和施工人员临时荷载等，同时按照高速铁路桥梁工程设计文件和规范要求考虑一定的安全系数，一般为1. 2。高速铁路桥梁工程预压总重量按照模拟高速铁路桥梁工程施工状态进行逐级加载，卸载按照加载逆向进行，每级卸载、加载完成后持荷一定时间后进行观测。
3.数据分析
认真分析数据、进行科学，符合力学变化特性，通过数据分析计算出高速铁路桥梁工程支架的变形值为:
总变形=加载稳定后读数-初始状态读数;
残余变形=卸载后读数-初始状态读数;
弹性变形=总变形-残余变形。
（二）挂篮挠度控制
1.挂篮设计及加工
高速铁路桥梁工程挂篮的设计委托有高速铁路桥梁工程设计资质的单位进行设计、检算，同时要求专业厂家进行生产加工，高速铁路桥梁工程使用前对主构件的焊缝需进行超声波探伤检测。
2.挂篮预压
高速铁路桥梁工程挂篮预压利用张拉千斤顶在高速铁路桥梁工程平整的场地上模拟施工荷载进行加载预压，下面高速铁路桥梁工程施工的挂篮为例说明预压方法。预压前对高速铁路桥梁工程挂篮主构架进行编号，两片主构架为一组。预压时，将高速铁路桥梁工程主构件水平放置，两片高速铁路桥梁工程主构件相对，并支垫平稳。前端测点B位置利用一根Φ32精扎螺纹钢筋穿过主构架前吊点，一端锚固，另外一端安装一台YD100A型千斤顶预压，测点A位置用一根Φ32精轧螺纹钢连接，两端锚固。开动油泵，这样千斤顶的作用力就传递给高速铁路桥梁工程挂篮主构架，达到给高速铁路桥梁工程挂篮加载的目的。预压重量按照高速铁路桥梁工程挂篮空载、最小梁段重量、最大梁段重量进行分级加载进行，每加载、卸载一级持荷30 min，并量测高速铁路桥梁工程挂篮变形。卸载按照加载逆方向进行。
挂篮预压方法见图2。
3.数据处理
由于高速铁路桥梁工程挂篮预压在地面上进行，没有将高速铁路桥梁工程挂篮全部组拼，所以测出高速铁路桥梁工程挂篮主要承重构件的变形、加载工况基本与实际受力相似。在高速铁路桥梁工程挂篮预压时，B点的变形量包括了A点变形对B点的影响值，计算高速铁路桥梁工程挂篮主构架的变形时，要将此高速铁路桥梁工程挂篮预压影响值剔除。B点的净变形值为两片主构件变形值的总和，单片主构件的变形值为总变形值的一半。
四、梁体线性预测及监控
（一）梁体线性预测
1.理论模型结构参数的选取及修正
1)混凝土的容重。
a.首先根据高速铁路桥梁工程设计图计算出梁体各节段的理论容重γ梁，给建立高速铁路桥梁工程理论模型赋初值。
b.再根据高速铁路桥梁工程施工时混凝土的实测容重γ′混凝土重新对γ梁进行修正调整，消除高速铁路桥梁工程理论模型与实际结构的容重偏差。
其中，γ′混凝土为该梁段混凝土的实测容重;γ′梁为该梁段梁体的实际容重。
2.混凝土弹性模量及轴心抗压强度。建立计算模型时，一般是根据以往的经验和相关资料给混凝土弹性模量E赋初值。施工控制中根据现场实际试验数据对其进行修正，使依据所选参数计算得到的变形与实测变形相吻合。
3.预加应力。高速铁路桥梁工程预加应力值的大小受孔道偏差、张拉设备、管道摩阻、预应力钢筋断面尺寸和弹性模量等因素的影响，控制高速铁路桥梁工程中要对其取值误差作出合理估计。高速铁路桥梁工程理论模型建立时，孔道摩阻系数μ，孔道偏差系数k按规范取值，高速铁路桥梁工程施工中连续梁做孔道摩阻试验，故而孔道摩阻系数μ，孔道偏差系数k均按试验所得数据进行调整。
（二）梁体线性监控
1.0号段高程高速铁路桥梁工程测点布置。每段高速铁路桥梁工程高程控制点布置在离块件前端10 cm处，采用Φ16钢筋在垂直方向与顶板的上下层钢筋点焊牢固，并要求垂直高速铁路桥梁工程测点露出箱梁表面5 cm，测头磨平并用红油漆标记。布置0号段高程观测点是为了控制顶板的设计标高，同时也作为以后各悬浇节段高程观测的基准点。每个0号段布置8个观测点。
2.测量
1）测试仪器采用高精度水准仪，测量精度在±1 mm以内。
2）高速铁路桥梁工程每一节段施工的挂篮安装模板后、浇筑混凝土后、纵向预应力张拉后、钢筋绑扎完成后、高速铁路桥梁工程挂篮前移后等高速铁路桥梁工程施工环节均进行标高测试，高速铁路桥梁工程观测各节点断面高程变化。
3）为了保证测量精度，在高速铁路桥梁工程施工荷载和施工状态不变的情况下，每天在0:00至日出前、17:00~20:00这两个时段内进行测量。
五、结束语
通过实例得知，高速铁路桥梁工程连续梁悬臂浇筑施工，线形控制需建立正确合理的计算模型，并通过高速铁路桥梁工程实测值对其中影响线形控制的参数进行不断的修正调整，尽量做到高速铁路桥梁工程理论和实际的统一，保证高速铁路桥梁工程的质量。
参考文献：
[1]张汉一.高速铁路预应力混凝土连续箱梁徐变效应及控制研究[D].中南大学，2012.
道路桥梁工程论文范文第5篇
[关键词]公路 桥梁 施工质量 注浆技术
中图分类号：X6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）23-0360-01
1、引言
公路桥梁是组成社会公共交通设施的重要方面，对于经济发展，社会进步具有重要作用，随着我国改革开放的逐步深入进行，我国的公路桥梁飞速发展，在追求公路桥梁大建设的同时，更需要注重质量的提升，而公路桥梁技术水平是提升质量的关键因素[1]。因此，本论文将通过对于公路桥梁建设中注浆技术的研究，尤其是研究提高注浆效率技术方面，确保公路桥梁建设质量的提升，加快我国基础设施建设整体水平提高[2]。
2、注浆技术分析
（1）注浆技术对于公路桥梁建设具有关键作用，在公路桥梁建设方面，许多行业专家和工程师一直都在致力于研究注浆技术，因此，研究注浆技术，让公路桥梁建设中的注浆能够做到质量高，效率高，是影响公路桥梁建设的核心，更是理论研究热点之一。那么，在公路桥梁建设过程中，就要注重注浆技术经验总结，加快其理论研究的步伐，从而推动我国道路桥梁基础设施建设水平的提升。注浆技术指的是将事前已经配好比例的水泥砂浆浆液进行灌注到道路桥梁缝隙当中，这是一种稳固强化道路桥梁的重要粘合剂，要求灌浆速度快，能够将道路桥梁通过浆液的粘合作用成为一体，确保道路桥梁的稳固性，并发挥持续甚至永久的粘合作用[3]。
（2）渗透注浆技术是通过浆液渗透来对公路桥梁路基实施浆液填充和注浆，目前常用的技术有柱形扩散，球形扩散两种技术类型。尽管注浆方式有所差别，但是基本原理和作用是一致的，都是为了确保公路桥梁的稳固性，使其能够更加坚固耐用，确保公路桥梁质量。其工作原理是利用研究好的填充物浆液，再将这些浆液灌注到即将被填充的土壤之中，经过灌注浆液的填充物将会快速膨胀，直到浆液与填充物融为一体，达到膨胀极限，最终凝结聚合成稳固的一体物，也就对路基形成了稳固的支撑和粘合作用。
（3）压密注浆技术在公路桥梁施工当中属于最常用的灌浆技术，在技术原理，施工过程以及提升方向等方面都与渗透注浆技术间有较大不同之处。这些差异主要表现在以下几个方面：一是工作原理方面，加密注浆技术属于一种运用大密度高粘度浆液对于其他土壤进行挤压，使二者凝结融为一体的同时又进行了压密更加紧实，成为支撑道路桥梁重要基础;二是工作方法方面，对需要注浆填充的地面进行打孔，将高粘度高密度浆液注入空洞之中，那么，浆液由于自身密度比较大，施工面形成了浆泡，对于周围土体形成挤压，使得经过挤压的土体能够更加密实。
3、公路强梁路基施工中注浆技术的应用
3.1 施工准备
前期的准备工作是确保注浆成功实施的关键，因此，要确保注浆作业前大量准备程序和物流能够及时到位，各项工作安排避免疏漏之处，确保注浆能够一次成功，加快道路桥梁能够快速硬化完工。设计是施工的前提和关键，首先需要设计工程师对于整个工作能够有合理有序和详细的安排，精确的计算，确保各项工作能够顺畅进行，加快施工技术讨论，可行性研究以及施工图纸的设计和论证，出版;然后是施工单位根据设计单位所提交的图纸进行探讨，再根据现场施工的实际情况，再次进行论证，确保各项施工作业能够可行，高效完成，对于那些与现场实际存在差异或者存疑的地方，需要尽快与设计工程师联系并在此修改论证;最后是施工阶段，这一阶段还需要设计人员进行配合施工，设计配合指导，施工技术人员全程参与，共同将注浆作业快速准确的完成，确保道路桥梁建设质量。
钻孔、成孔工艺要点
3.2 钻孔工艺技术要点
注浆作业的实施还需要钻孔配合，因此，钻孔工艺也是关系到注浆技术成功的关键要素，选择合适的注浆孔位置，做好钻孔施工，对于注浆技术水平的提升，确保公路桥梁建设水平提高具有重要作用。钻孔作业之前是定位，这也是关系到注浆作业一次成功实施的关键环节，根据现场实际情况，对于打孔位置进行详细分析，对其可行性和施工可能性进行多方面综合分析，还需要考虑到对于注浆作业的影响方面，确保注浆作业能够成功实施。
3.3 成孔工艺技术要点
成孔对于注浆作业来说，也是非常重要的一个环节，这是由于只有完好准确的成孔才能够进行下一步的注浆作业，成孔需要借助设备潜孔锤，利用钻进过程中泥浆泵供给的冲洗液中的能量，直接驱动液动锤内的冲锤形成上下往复运动，连续不断地对下部钻具施加一定频率的冲击载荷，实现冲击回转钻进，进一步钻孔成型。
从公路桥梁注浆施工的顺序上来说，通常下而上的，其作业程序是经过钻孔，成孔准备作业之后，开始进行浆液灌注程序，在这一阶段，需要从桥梁底部进行灌浆施工，将已经配好比例的浆液通过孔洞从下面开始进行灌注，利用瞬时冲击力将浆液快速灌注进孔洞当中，浆液随孔洞进入桥梁当中，然后逐渐灌注到各个桥梁缝隙之中，直至桥梁所有缝隙都被浆液灌注填充，从而实现了对于桥梁的加固作用，完成注浆施工。
决定最终注浆成型效果的因素有浆液配比和注浆压力，这是由于浆液配比会对于浆液凝结成型的坚固程度具有直接影响，需要在准备阶段严格按照最佳比例配备水泥和粉煤灰;而注浆压力是决定了浆液在灌注的速度，压力大小也要严格控制，这是影响注浆技术效果的最后程序，因此，要根据设计标准以及施工现场确定好注浆压力。
3.4 在注浆过程恰当的选取浆液材料
对于注浆技术来说，注浆材料选择是其基础条件，也是非常重要的一个要素，需要加以重视。我国当前在公路桥梁注浆方面所使用的浆液主要有两种类型，化学注浆浆液与普通注浆浆液，二者相似之处在于其工作原理，不同之处在于浆液成分不同，决定其最终效果存在差异。因此，在选择浆液材料方面，除了按照经验，遵循标准之外，还需要对施工现场进行详细勘察，反复研讨和论证，并最终确定所需要的浆液材料，确保最佳的填充灌注效果。浆液材料差异表现为浆液的渗透速度，凝固时间方面，决定这两者的因素是施工现场的温度，湿度等自然条件，
4、 总结
在进行公路桥梁路基注浆施工之前，需要对于客观条件和主观条件进行分析，研制出详细的施工方案，并以此为据进行施工，确保最终的桥梁道路注浆作业能够顺利进行，提高我国公路桥梁建设质量。
参考文献
[1] 郝婷.高速公路桥梁施工中注浆技术探讨[J].科技资讯，2009，14：58.
