汽车燃油经济性是汽车的一个重要性能。它关系到个人和运输企业的经济利益，在汽车说明书中大概最引人注意的技术规格也是燃油消耗。如何节约能源和减少消耗能源时产生的温室效应的副作用，降低汽车燃油消耗似乎就成了下面是小编为大家整理的2023年汽车经济论文【五篇】（全文完整）,供大家参考。
汽车经济论文范文第1篇
【关键词】发动机性能汽车技术状况驾驶技术
汽车燃油经济性是汽车的一个重要性能。它关系到个人和运输企业的经济利益，在汽车说明书中大概最引人注意的技术规格也是燃油消耗。如何节约能源和减少消耗能源时产生的温室效应的副作用，降低汽车燃油消耗似乎就成了汽车制造者和使用者的一个永恒的研究课题。本文将对如何提高燃油经济性提出几点粗略的个人观点。
一、燃油经济性的影响因素
1.发动机与油耗的关系
说到发动机与油耗的关系，有的人往往把油耗的大小与发动机的排量联系在一起，认为大排量的发动机的油耗会大于小排量的发动机。实事不尽然，大车和小车相比油耗相对较大主要是整车质量上的问题而不是发动机的原因。
发动机的工作过程中影响油耗的两个最根本因素是空燃比和发动机负荷，这两个值都有一个理论上的最佳值，在实际工作过程中，空燃比和发动机负荷的实际值越接近理论值，汽车就越省油。发动机在负荷为90%、空燃比为1.05：1时燃烧效率最高。
2.轮胎与油耗的关系
轮胎作为汽车的关键承载部件之一，承受车辆负荷、向路面传递驱动力和制动力等作用。因此，轮胎也能影响汽车的燃油经济性、操纵性和安全性。胎面上的花纹是轮胎与路面直接接触的唯一部位，从表面上看起来，它的形状、排布不过是简单的直线与弧线的组合，事实上这里边蕴藏着轮胎科技的精华，直接影响着轮胎的抓地力和胎噪、滚动阻力等性能。
不同类型花纹的轮胎的燃油消耗率不同，折线花纹轮胎比一般花纹要省油。节油轮胎可省油。节油轮胎比起同规格产品来说，在负载不变的情况下滚动阻力值平均降低21%至24%。由于每减少3%-5%的滚动阻力就能节约1%的燃油消耗，因此，如果一部车使用四条节油轮胎，平均可降低约5%的汽车燃油量。
3.车重与油耗的关系
对一台车油耗影响最大的因素其实要算车重。行驶同样的距离，越重的车做功越多，也就需要更多的燃油。
4.汽车的传动系对汽车的燃油经济性有重要影响
汽车的传动系对汽车的燃油经济性有重要影响。变速器档位越多，不但汽车换档平顺，而且使发动机增加了处于经济工况下运行的机会，有利于提高燃油经济性。因此现代汽车都是趋向于5档或以上变速器，或者采用无极变速，保证在任何条件下具有使发动机在最经济工况下工作的可能性。在速度不变的情况下，接合高速档时，传动比小发动机转速低，接合低速档时，传动比大相应的发动机转速高。由发动机负荷特性可知，当发动机负荷相同时，一般是转速越低燃油消耗率越小。在一定的行驶条件下，传动系的速比越小，汽车的燃油经济性越高，因此汽车的经济行驶都在高档位。自动挡变速箱，挡位越多越省油，无级变速CVT最省油。
5.风阻系数
由于现代汽车速度的增高，汽车的造型对燃油经济性也有重要影响，车速越快影响越大，这就是人们常说的“风阻”。减小空气阻力主要是通过减少汽车的迎风面积和空气阻力系数来实现，一般而言迎风面积取决于汽车的体积，空气阻力取决于车身造型。为此，汽车车身紧凑化和流线型是提高燃油经济性的途径。目前许多轿车的空气阻力系数在0.28-0.3左右，对减少燃油消耗起到很大作用。很多人认为风阻只是一个微小的技术参数，但是在实际使用中它与耗油之间的关系非常大。一般来说，车辆高速行驶中，最大的阻力就来自空气。因此风阻系数哪怕是0.01的降低油耗也会带来很大的不同。
二、技术上改善燃油经济性的措施
汽车发动机的节油和车身轻量化或者汽车风阻系数不同，后两者车主对其办法不多，但我可以采取很多办法对汽车发动机进行控制，以达到节油的目的。与汽车发动机相关的节油技术涉及两个方面，一个是司机的驾驶习惯，一个是发动机技术上的一些局部的改装。
相对而言，司机的驾驶习惯只需要长时间的实践就可以掌握，因此，个人观点:在提高燃油经济性对策的问题上需要汽车厂商对技术的不断追求。
以北京车展为例，东风日产轩逸通过XTRONICCVT无级变速器实现燃油经济性。其所搭载的XTRONICCVT无级变速器不使用传统的齿轮传动，而是根据车速和路况自动连续调整速比，克服了传统自动变速箱加速时的能量损耗，实现无缝加速，既降低能耗，又能防止油耗水平的大幅变化，有利于稳定整个驾驶过程中油耗水平。采用可变气门正时及升程电子控制系统，在保证扭矩增加的同时能最大限度地提高燃油的燃烧效率，同时综合采用各种新技术，以达到高效节油的目的，这使CIVIC拥有2.0L级的动力，油耗却只有1.5L级。
借鉴先进的发动机技术，自主品牌企业尝试利用各种手段降低油耗。长城哈弗CUV柴油车匹配了采用电控高压共轨技术的“智能节油王”INTEC柴油发动机，较汽油机油耗降低30%-40%。奇瑞展出一款命名为1.9DTCI柴油发动机，它融合了TCI技术、高压共轨直喷技术、EGR系统等数项先进技术，最大限度地减少废气和发动机噪音。其燃油消耗量较点燃式汽油机减少40%-45%，满足欧IV排放标准。
就目前的发展而言，混合动力车无疑是目前最切实可行的降低油耗手段。油电混合动力车融合电动汽车和燃油汽车的优点，较好地满足了汽车低排放、低油耗、高性价比的综合要求。当然其他技术的出现同样可以达到降低油耗的目的，譬如先进内燃机技术、CVT无级变速器等。
新技术不断推陈出新并不代表那些相对成熟的技术没有改进的余地，以下是几点具体例子:
1.在空燃比的控制上，采用空燃比控制系统
举一种空燃比控制系统的方案的硬件设计:空燃比控制系统由电子控制单元ECU(ElectronicControlUnit)、传感器及信号处理电路、执行器及驱动电路3部分组成。传感器部分包括氧传感器、冷却水温传感器，并从与分电器断电器相连接的接线柱上取得转速信号。加热型氧传感器安装在三元催化转换器的前面，这种氧传感器在汽车启动后能够迅速达到工作温度。执行部分为电磁补气阀，补气阀进气端接在空气滤清器下，出气端接在化油器节气门后，是1种一定频率的占空比阀，阀开和关由占空比决定，占空比大，阀的开启时间就长，补气量就多；
反之则少。因此调节占空比就可以调节补气量。
2.通过压缩比改善经济性
目前国内的轿车发动机都是高速汽油发动机，发动机的热效率越高燃油利用率越高，也就越省油。而发动机的热效率随压缩比的增加而增加，现在轿车汽油发动机压缩比一般在9.3-10.5之间。同时，还采用配气系统可变装置(可变气门升程、可变凸轮轴转角、可变进气管长度等)和稀燃技术，来达到节油目的。
3.采用高强度、低质量的新材料也是降低整车重要
数据显示，车重与油耗的关系成正比，据说车重每下降10%，油耗也会相应下降若干个百分点。这也是日系车省油的一大原因。
三、驾驶技术层面上改善燃油经济性
由前说述，提高燃油经济性的措施决不仅仅如此，从汽车制造上的层面上，不断追求新技术无疑是提高汽车经济性的有效解决办法，从车主的角度，良好的驾车习惯可以很大程度上提高燃油经济性。参考他人经验，有如下几点驾车习惯可以降低油耗。
1.杜绝不必要的轰大油门
日常行车，脚踏油门要轻缓，做到轻踏缓抬。轻踏油门所以能节油，这因为一般化油器都有加速装置和省油装置，若猛踏油门，加速装置和省油装置都会提前起作用而“额外”供油，使混合气过浓，造成汽车油耗量增加。测试表明，原地轰一次大油门，至少等于行驶一公里。在路口遇到红灯停车，变绿灯后起步加速跑500米。先用比较舒缓的方式换档，转速为1500～2000转之间，到500米计时点车速为86km/h，用时35.2秒，平均油耗相当于13.14L/100km；
然后用相对凶猛的方式，额定转速5000转换档，终点速度达到114km/h，用时23.9秒，平均油耗几乎高出一倍，达到25.89L/100km。
2.避免长时间的怠速运转
一般汽车运转一分钟以上所消耗的燃油要比重新起动所消耗燃油多。根据测算，怠速运转4分钟的耗油量就大约相当于以60km/h速度行驶1分钟的耗油量。因此建议较长时间停车还是熄火更好。
3.减少汽车不必要的启动次数
汽车每启动一次的耗油量可以行驶3公里，对发动机的磨损相当于行驶50公里的磨损量；
所以尽量不要让汽车非正常熄火，频繁的启动将会增加不必要的油耗。
4.避免不必要的紧急制动
汽车每紧急制动一次，所浪费的油可行驶2公里，对轮胎的磨损相当于行驶80公里的磨损量。
5.空档滑行不省油
测试表明，在60km/h等速下，完全抬起油门踏板，直线滑行至停止，在这个过程中空档滑行的耗油量是31.4mL，滑行距离为890米，而带档滑行(带挡，松油门)的测试结果是15.7mL，其滑行距离比空档短，是608米，但算起来还是省了油。空档滑行时最低油耗相当于怠速油耗，而带档滑行时，ECU会在一段时间内让发动机完全停止喷油，这时的最低油耗是零。因此带挡滑行更省油！
6.及时合理换档
由于骏捷的发动机是高转速发动机，所以建议一挡在2000转换挡，其他挡位在2300～2500转换挡。85公里速度以内不用五挡，市区行驶一般不用上五档，90公里以上一定换五挡。换档的动作要准确迅速及时，避免因动作过慢而使车速下降过多。不要把油门加得很大、发动机转速很高的情况下再慢慢换入下一个档位。而应当在油门开度不大，发动机转速不高的情况下迅速换档。换档过程的快慢直接影响汽车的油耗，试验证实两者可使油耗相差一倍以上。发动机的大部分时间在中等转速下运转，而且节气门开度适当(70%左右)时耗油量最小。在道路状况良好的情况下，尽量使用高速档行驶，避免在中间过度档位停留过长时间，这样会获得较好的燃油经济性能。在高速档时不要拖档，在低速档时不要使发动机转速很高，这是合理使用档位的原则。
汽车经济论文范文第2篇
［关键词］ 规模经济 规模经济理论 企业并购
一、引言
当前，随着社会分工和专业化协作的发展，规模经济的重要性逐渐显示出来，追求规模经济的行为日益渗透到各种经济活动中去。特别是对于企业来说，如何实现规模经济更是成为主要研究热点，在西方发达国家，企业规模经济的实现多是通过企业并购，通过并购，使企业在优化产业组合的过程中不断扩大生产规模，实现在生产规模扩大的过程中不断降低成本，提高经济效益。因而具有重要的现实意义和理论研究价值。
二、规模经济理论综述
规模经济理论最早起源于亚当·斯密的劳动分工理论，亚当·斯密认为，分工是劳动生产率提高的最大原因，同时认为分工又受制于生产规模与市场需求量的大小。自亚当·斯密之后，马克思以及斯密理论的继承者阿林杨格也都从分工角度对市场与经济规模的关系进行了研究。之后，新古典经济学的创始人马歇尔在其《经济学原理》一书中第一次明确提出“规模经济”概念，他利用内部经济和外部经济理论来说明规模效应，。认为报酬递增是由于企业扩大其不动产而获得了种种新的大规模生产经济。马歇尔以后，穆勒在其代表作《政治经济学原理》中从节约生产成本的角度论述大规模生产的好处。还有些经济学家，比如科斯、张五常、黄有光、威廉姆森和克莱因等从交易费用的节约和内部化优势方面探讨组织管理的规模经济。巴克莱、卡森和拉格费等则沿用科斯等人的观点，进一步阐述了内部化引起企业规模经济的原因。哈伯勒(Haberler)进一步发展了规模经济理论，他创立的机会成本说为企业并购战略提供了理论依据。
从已有的研究成果可见，关于规模经济的理论已经日趋成熟，现在重点已经从理论方面转向了应用方面，当前在规模经济理论的应用方面的一个重点就是企业并购，美国的企业并购从19世纪下半叶产生至今已经经历了五次并购浪潮，企业并购已成为企业规模扩张的一条重要途径。本文在已有理论的基础上，结合企业并购理论，详细分析了企业规模扩张的一条重要途径——企业并购。并通过一个具体实例——中国汽车产业规模经济状况分析来说明这一点.
三、企业并购与规模经济的关系
对于企业并购与规模经济的关系主要有两种理论：
1.规模经济理论
研究证明了企业规模（或产业集中度）与企业的利润率成正相关关系。在资本较为密集的工业里，集中度较高的大企业可以比中小企业获得更多的利润，其根本原因在于集中度高的产业中，大企业的生产成本比中小企业低，企业规模扩大带来了单位成本的下降，超过了集中度提高价格上涨的效果，劳动生产率提高的幅度高于平均数。这种成本优势就能增加工业产出的份额和减少单位成本，同时，联合生产经济即范围经济带来的成本减少也是显著的，这方面的成本利益来自于企业在更大范围内共享研究费用、管理费用、营销费用，从而降低了每一单一产品的单位成本，增大单位投入的收益。而企业通过并购的方式，将在并购之前没有运营在规模经济水平上的企业整合，使其获得规模经济，这将大大提高企业的效益。
2.经营协同效应理论
经营协同效应的理论基础最早见于威廉姆森的交易成本理论，该理论的基本观点是，通过兼并来组织企业会导致交易成本降低。经营协同效应可以通过横向、纵向或混合并购来获得。对横向并购而言，经营协同效应的来源代表了规模经济的一种形式，通过对同类资源的合并，使并购双方形成了能力上的重要补充，并购后对各方面能力可以更好地利用，这会带来在短期内通过企业内部投资所难以得到的收益。对纵向并购而言，将同一行业处于不同发展阶段的企业合并在一起，可以获得行业上的规模经济性。企业并购后如果能将并购双方的优势和特长协调与结合起来，并同时消除各自的劣势和不足，这将可以使得企业获得规模经济。
四、企业并购理论在实现规模经济的应用
以中国的汽车产业来看， 自1953年我国从前苏联引进汽车制造技术和成套装备 ，建立以年产3万辆卡车的长春第一汽车厂以来，经过近50年的发展，我国已建立起了门类比较齐全的汽车工业体系。但是，我国的汽车产业却存在致命的弱点，即企业数目太多，厂家过于分散，生产厂家遍及除西藏和宁夏之外的省区，目前，我国的汽车制造企业厂家数量已超过了日本、美国、欧洲等汽车大国的所有汽车厂家之和，可谓汽车企业数上的“超级大国”，然而我国1998年汽车产量仅为156万辆，只相当于通用汽车公司当年产量的1/6，丰田汽车公司当年产量的1/3.我国1956年至1998年的43年间累计生产汽车1580万辆，而美国1978年一年的汽车产量就是1290辆，日本1981年一年的汽车产量就是1118万辆。目前，国外一般单个汽车企业的最小生产规模是年产40万辆到60万辆，而我国汽车年产量超过10万辆的企业只有一汽、二汽、上海大众和天津夏利四家。与我国125个汽车厂一年生产 156万辆汽车相对应，美国3个汽车厂生产 987万辆；
日本7个汽车厂生产1011万辆，德国 3个汽车厂生产427万辆；
意大利1个汽车厂生产150万辆。由此可知，中国的汽车产业远远没有实现规模经济，因此，如果通过资本之间的并购重组，汽车企业可以实现迅速的规模扩张，规模的扩张有利于企业有效降低成本，巩固和扩大市场份额，为自身的生存发展赢得宝贵的利润空间，而有了利润保证，才能使资本有效循环周转起来，才能进一步支持在研发、管理、市场开拓等方面需要的巨额投资，从而提升自身的竞争力。
参考文献
[1]萨缪尔森.经济学[M].北京：中国发展出版社，1985.
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[3]张海如.规模经济：理论辨析和现实思考[J].经济问题，2001，(1).
[4]王美桃、王海龙、吕瑞亨.规模经济文献综述———以呼和浩特市奶牛养殖业为例[J].北方经济，2006，(12).
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[6] 徐鑫波，宋华. 企业并购动因理论综述[J]. 现代商贸工业，2007，（7）.
[7] 周世中吴国萍.企业并购与并购法[M].山东：山东人民出版社，2003.
汽车经济论文范文第3篇
[关键词] 汽车产业 循环经济 产业生态学
我国汽车行业的发展，特别是随着城镇居民生活水平和消费结构的改变而增速迅猛，已经成为国民经济一个重要的支柱行业，据统计，我国私人汽车年平均增长率达23％以上，并在持续增长。而汽车产业作为国民经济的支柱，实现循环经济是实现社会可持续发展研究的中心问题之一。
一、汽车产业循环经济
所谓循环经济，本质上是一种生态经济，它要求运用生态学规律而不是机械论规律来指导人类社会的经济活动。与传统经济相比，循环经济的不同在于：传统经济是一种由“资源－产品－污染排放”单向流动的线性经济，其特征是高开采、低利用、高排放。循环经济要求把经济活动组织成一个“资源－产品－再生资源”的反馈式流程，其特征是低开采、高利用、低排放。所有的物质和能源要能在这个不断进行的经济循环中得到合理和持久的利用，把经济活动对自然环境的影响降低到尽可能小的程度。
汽车工业是制造业的典型，是工业资源最密集、最有影响力的消费品之一，也是二战后美国、日本等国家经济增长的领航。目前汽车的快速增长不仅威胁了环境，而且也威胁着汽车自身的发展。
过度消费资源和破坏环境，使汽车产业生产无法持续进行，同时也破坏人类生存的基本条件。因此，汽车产业成为循环经济和产业生态学研究的重要问题之一，目的是如何在促进汽车产业不断发展和进步的同时，处理好环境问题，使污染物排放更少、再循环更加彻底。
二、循环经济对汽车产业竞争力形成的作用
1.降低成本。循环经济的首要原则是“减量化”,即在汽车设计中遵循轻量化和节约化;在汽车制造的全过程中,减少单位产出资源的消耗,节约使用资源和能源,以减少汽车生产对环境资源的消耗。
2.塑造品牌。品牌是产业和企业竞争力的另一重要因素，有竞争力的汽车跨国公司都具有世界级品牌。世界著名汽车厂商都十分重视循环经济涌起的“绿色浪潮”，即绿色设计、绿色制造及清洁能源等。
3.获得可持续发展和持久竞争力。在资源与环境的巨大压力下，中国政府已经把发展循环经济、建立节约型社会作为全面建设小康社会的必由之路，因此，汽车产业也只有按照循环经济的理念来实现创新和变革，才能够获得可持续发展和持久竞争力。
三、汽车产业循环经济的特征
汽车产业循环经济，是以汽车产业和经济社会可持续发展为目标，以环境友好和资源节约为基础，提倡在产业发展过程中坚持“低消耗、高利用、再循环”的原则，在原材料选择与加工、制造装配、使用与服务、产品报废与回收的各阶段，最大限度地减少对资源的浪费和对环境的破坏。在汽车寿命结束后最大限度地使汽车各零件重新回到使用的各阶段，再来作为产品新的生命周期；
最大限度地在产品的使用期内提高资源的利用率，减少资源的浪费。因此，汽车产业循环经济是汽车社会可持续发展研究的中心问题之一，其特征表现在几个方面：
1.汽车产业循环经济本质特征是生态经济。汽车产业循环经济是建立在汽车产业生态学基础上并对其应用和实现。
2.汽车产业循环经济是可持续的汽车生产与消费范式。推进汽车产业经济的目的，是把汽车的生产与消费方式限制在生态系统所能承受的范畴之内，从生态角度重塑汽车产业系统。循环经济运行应遵循“减量化、再利用、再制造、再循环”的原则。
3.汽车产业循环经济建立在汽车新技术之上。汽车产业循环经济的实现是以产业技术创新为前提的，离开技术创新不可能实现减量化、再利用、再制造和再循环。未来汽车行业与可持续发展，以及国内循环经济的协调发展，依靠的正是技术的革新和进步。
4.汽车产业循环经济需要政府支持和制度保证。循环经济作为一种新的经济增长模式离不开政府的作用和制度创新。
四、结论与展望
综观对循环经济及汽车产业循环经济问题的分析，可知在经济与环境和谐共生日益成为社会可持续发展主题的今天，汽车产业竞争模式正在发生深刻的变革，基于循环经济的产业竞争力生态系统正在形成――主要通过环境友好设计、环境友好制造和环境友好管理来培育汽车产业循环经济竞争力。主要从以下几方面：
1.汽车产业循环经济协调机制研究。加强汽车产业循环经济协调机制研究，尤其是对汽车物理和商业生命周期的协调，基于汽车产业生态学理论和方法对这两个周期进行整合研究。此外，基于循环经济的汽车产业供应链各环节之间的协调机制，也应该成为研究的一个重点。
2.环境量化管理研究。
目前汽车产业环境成本计量、环境绩效评估还不能满足宏观和微观两个方面对环境投入产出的准确分析，环境效益或生态效益难以科学量化判断，严重制约着汽车产业循环经济推进和汽车产业生态学学科发展。
3.汽车产业生态学等其他方面的研究。对我国而言,还需强化6方面的研究;即汽车产业生态学研究、汽车产业循环经济的政策体系研究、我国汽车产业生态数据分析模型研究、汽车国际贸易与循环经济的关系，以及发展中国家环境投入的不平等问题研究、汽车产业循环经济国际比较研究、竞争战略与产业循环经济关系研究等。为了对全球环境、资源，以及对子孙后代负责的态度,发展循环经济已经到了刻不容缓的地步。汽车行业更是义不容辞的。
参考文献：
[1]谢家平 孔令丞:基于循环经济的工业园区生态化研究[J].中国工业经济, 2005(4):15～22
[2]解振华:关于循环经济理论与政策的几点思考[N].光明日报,2003～11～03～C8
汽车经济论文范文第4篇
关键词:汽车尾气;汽车排污税;可行性;广州
一、前言
汽车给我们带来生活便利的同时,也给我们带来了污染的空气。随着我国城市汽车数量的飞速增长,汽车尾气对空气的污染逐步成为城市污染的主因。作为我国大型城市之一的广州也不例外,其汽车保有量也在快速增加,截至2010年10月,广州市民用汽车保有量为155万辆,比2009年的125万辆增加了30万辆,同比增长24%。从数据可见,广州的汽车保有量非常大,无论是对广州市的空气质量,还是对广州市民的健康,都会造成负面的严重影响。统计显示,汽车排放污染物(俗称:汽车尾气)的导致广州市空气质量差的分担率达46%,而城市中心区域甚至高达70%。根据“广州社情民意研究中心”在2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示,广州市民普遍认为“汽车尾气污染”难以控制,也是损害市民健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期,广州未来三年“汽车尾气污染”排放量将快速增加,空气质量进一步恶化。由此可见,汽车尾气不仅会破坏城市环境,还严重影响了市民的健康。因此,探析广州开征汽车排污税(而不是采用行政手段限制汽车上牌),无论是对治理汽车尾气污染,保护环境与居民健康,还是降低行政手段对经济的扭曲均具有重要意义。
二、广州市开征汽车排污税的可行性分析
(一)理论上的可行性
汽车排污税作为环境税的分支税种,其与环保税的征收理论基础是一致的。现主要有以下四种理论观点。
1.“外部性”理论。“外部性”理论的提出者是剑桥学派领袖,着名经济学家马歇尔,该理论一般用于解释经济生活中的“外部效应”。公共环境是公共产品,而环境污染是“外部负效应(外部不经济)”的典型表现,外部性理论虽然没有直接指出如何通过征收环境保护税来纠正“外部负效应”,但却为该问题的解决提供了思路和理论支撑。另一位剑桥学派学者,经济学家庇古于1920年发表的着作《福利经济学》,丰富了“外部性”理论并在此基础上提出征税可以有效纠正“外部负效应”。即通过征收与排放污染量相当的税能使“外部负效应”内部化,使社会资源配置更有效率,这就是着名的“庇古税”。
2.“污染者付费原则”理论。经济合作与发展组织(OECD)在《环境管理中的经济手段》中提出了“污染者付费(polluter-pays principle)”原则。早在1972年,“污染者付费(polluter-pays principle)”就已经作为OECD成员国关于经济与环境协调发展的总原则。该原则基于庇古提出的“外部成本内部化”理论,要求污染者负担自己造成的环境污染的相关费用。
3.公共产品理论。该理论认为公共环境是公共产品并具有公共产品的两大特性:“非排他性”和“非竞争性”。因为在公共产品消费问题上,很难从技术上做到将不付费者排除在外或如果将不付费者排除在外时所产生的成本非常高,导致了“免费搭车(即受益但不承担应有的成本)”的现象普遍存在。这就造成了公共环境保护没法由市场自主提供,必须由政府通过税收来纠正。同时公共环境又具有其自身的特点,当环境被污染至一定程度后会产生不可逆性,也就是无法恢复或需要恢复的成本过高,我国很多地区都存在不同程度的环境污染,我们不能走“先发展后治理”的老路,因此在我国开征环境保护税(汽车排污税)刻不容缓。
4.双重红利(Double Dividends)理论。“双重红利”理论是指环境保护税对社会具有两重正的贡献,“第一重红利(贡献)”是开征环境保护税后必然可以约束或纠正破坏环境的行为;“第二重红利(贡献)”是指在税收收入固定的情况下,开征了环境保护税所增加的税收收入可以替换其他扭曲型税种的税收收入,减少政府对扭曲型税种(能对资本、劳动产生负影响的税种)的依赖,尽可能保持税收的中性,从而有利于社会、经济的正常发展。
根据以上理论,本文认为一方面,人类在出于私人目的而使用汽车时会存在负的“外部效应”,即汽车尾气污染了环境;另一方面,环境属于公共产品,在受到破坏时应由政府去纠正这些破坏者或破坏行为。为此,最优的解决方法是征税,开征汽车排污税。同时,跟据现阶段最新被提出的“双重红利”理论,开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为,又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种,减少政府对扭曲型税种的依赖,从而减少对经济的影响。
(二)政策上的可行性
1.开征汽车排污税客观上能减缓广州市生态环境压力。近年来,广州城市环境空气质量变化的总趋势是:监测指标中氮氧化物(NOX)和可吸入颗粒物污染超标。而空气中的NOX浓度与城市汽车保有量是呈正相关关系的,截至2010年10月,广州民用汽车保有量为155万辆,比2009年的125万辆增加了30万辆,同比增长24%,汽车尾气排放污染物中的NOX相当多,NOx也是导致酸雨和酸雾的主因,广州的酸雨污染很严重,酸雨对广州城市生态环境破坏力极大。
2.开征汽车排污税有利于市民的身体健康。据“广州社情民意研究中心”于2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示,公众认为“汽车尾气污染”难以控制,是损害公众健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期,未来三年“汽车尾气污染”将进一步恶化。由此可见,汽车尾气不仅破坏广州的城市生态环境,还严重影响市民的身体健康。
3.开征汽车排污税是完善环境税制的需要。在2009年年底,即哥本哈根气候变化大会前夕,我国负责任地向全世界作出承诺:到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。当然,要实现低碳减排的总体目标是我国经济、社会发展的重大战略问题,需要从多方面着手解决,但税收法规作为法律的重要部分,具有约束人们行为、管理社会的功能,这当中也必然包含了控制污染的功能,环保税制的建立和完善是我国减排目标得以顺利实现的重要保障。但我国至今只是建立了相关的排污收费制度,还没有建立起环保税制,所以开征汽车排污税是完善环境税制的需要。
总的来说,从政策层面上看,我国目前的汽车排污调控政策存在着诸多不足与缺陷;从税制结构上看,我国现有的税种也无法很好地限制汽车所造成的污染;从方式方法上看,采用行政直接限制上牌或征收排污费等只会扭曲经济生活,导致高成本、低效率。鉴于此,汽车排污税的开征就十分必要了,首先,针对我国日益快速增长的汽车数量,汽车尾气造成的环境污染越趋严重,汽车排污税若能实现税收收入的专款专用必然会环境保护产生良好的作用;其次,本文探析的是在广州开征汽车排污税的可行性,在局部范围内试点,收集各方面数据及吸取相关经验,如果开征后产生不良影响,影响也限于局部;最后,汽车排污税是环境保护税制的重要组成部分,开征后会为我国环境保护税制的整体开征提供经验借鉴。
(三)技术上的可行性
目前,检测汽车尾气的方法主要有:怠速法、双怠速法、稳态工况法【ASM(Aeceleration Simulation Mode)】、瞬态工况法(IM240)、简易瞬态工况法等五种。
比较以上五种方法,“怠速检测法(含双怠速法)”的优点是操作简单方便,设备便宜。但缺点也非常明显:其只能检测出CO和HC两种污染物的排放量,无法检测NOX的排放量,但研究表明NOX才是污染环境的“元凶”。另外,汽车在怠速情况下进行检测,并不能反映汽车在真实路况行驶时污染物的排放水平,同时在怠速状态下检测,司机很容易通过调整发动机来降低污染物排放量,作弊通过检测。“ASM稳态工况法”的优点是:进行检测时汽车不需要通过加速或减速的操作,用时较短,效率较高,同时该方法能检测到NOx的排放量,检测成本也相对比“瞬态工况法”为低,成本处于五种方法的中间。但是,“ASM稳态工况法”的缺点是:只能检测汽车在匀速行驶状况下尾气污染物的浓度值,车辆在城市道路行驶时可以匀速的情况非常少,所以该方法的检测结果实用性不高;另外该方法检测的结果是汽车排放污染物浓度而不是汽车排放污染物的量,在同等情况下,对小排量汽车检测不公平。而“瞬态工况法”的检测过程中包含了汽车在怠速、匀速、加速和减速下的各种情况,真实反映了汽车的行驶状态,该方法也可以同时检测CO、HC和NOx等3种污染物的排放量,符合各项检测要求。但该方法的检测设备价格昂贵,设备日常维护费也较高。“简易瞬态工况法”则是上述各种检测方法的折中,检测精度较为准确且符合要求,设备价格也较为适中。
至2012年10月,广州市的汽车尾气检测方法已经全面升级为“简易瞬态工况法”,该方法相对于之前采用的怠速检测法,能够全面检测车辆在加速、减速、怠速、匀速4种行驶状态下的尾气排放情况,并能通过计算机技术叠加,计算出汽车单位行驶里程的污染物排放量,有利于车辆排放因子的计算,以及生成车辆排放清单,极大减少车主“作弊”的可能。不仅如此,它还可以准确地检测出“怠速法”无法检测的NOx的排放量。
三、汽车排污税开征的拟定目标和原则
(一)政策目标
汽车排污税的开征,其最根本政策目标是:实现广州经济发展和生态环境建设的协调可持续,增强税收在经济发展和生态环境保护间的调控作用。改善广州空气质量,力争构建和谐广州。具体而言,包括以下三方面。
汽车经济论文范文第5篇
关键词：汽车产业，硬投入，产出弹性
1.中国汽车产业发展的事实
新中国建立之初，我国还没有自己的汽车产业。面对没有技术、没有专业人才的不利局面，中央政府积极引进苏联的专家和汽车制造技术，并于1956年成功建成了中国第一家汽车制造厂―第一汽车制造厂，生产出“解放牌”汽车。新中国的汽车工业开始起步。经过近60年的发展，中国汽车产业已经取得了巨大的进步。2008年，我国生产汽车936万辆。2009年，中国汽车产量和销售量双双突破1300万辆。
在汽车产业规模的变化方面，据《中国汽车工业年鉴》的统计数字显示：1956年，中国的汽车产量仅为1654万辆。1979年，中国的汽车年产量也仅为185700万辆。1980年以来，在改革开放的大好的经济环境和政策环境的的哺育下，中国的汽车产业开始真正的腾飞，汽车生产和销售规模日益扩大。
在汽车产业的布局方面，上世纪50年代，我国的汽车产业仅仅局限在长春市。1960年之后，南京汽车制造厂、北京轻型越野汽车生产基地、上海汽车生产基地、济南重型载货汽车生产基地相继建立。这一时期，我国汽车产业出现了“一大四小”的布局，产品以载货汽车和越野车为主。1970年之后，中国各地纷纷出现了一些小规模的汽车制造厂，汽车零部件工业逐渐建立起来。1980年以来，我国的重型、轻型载货汽车工业以及轿车工业逐步发展起来。现在已经形成了比较齐全的产品体系。我国目前已经形成了一汽、上汽等大汽车企业集团和东北、西南（重庆）、京津等汽车产业集群，整个产业的规模效应和集聚效应得到了一定的发挥。。
在汽车制造技术方面，建国之初，我国的汽车技术一片空白。经过努力，从1965年开始，我国用了10年的时间完全依靠自己的技术能力建成了第二汽车制造厂。1984年之后，通过积极与罗马尼亚、奥地利、德国等国家的汽车企业签订技术转让协议，我国引进了一大批国外先进技术，这极大地提升了我国汽车产业的整体技术能力。进入21世纪以来，我国汽车业的自主创新能力也开始提升，汽车企业申请的产品专利数逐年增多，电力车、新能源车开始出现。当然，我们也看到，我国的轿车制造技术和零部件工业还相对比较落后。
2.我国汽车产业增长过程中硬投入要素分析
硬投入是指经济增长过程中的物质资本投入和人力资本投入，它是经济增长的基础，在产业经济增长过程中发挥着重要作用。。由于数据的可得性，本部分将运用以下模型，使用1990-2007年的中国汽车产业总产出数据、资本量数据、劳动量数据进行回归分析，运用软件Eviews5.0测算我国汽车产业资本产出弹性和劳动产出弹性。
在进行估算时，我们采用科布-道格拉斯生产函数：，其中表示总产出，表示劳动投入，表示资本投入，表示平均资本的贡献因子，表示劳动力的贡献因子。两边同时取自然对数有：
我们假设，即规模收益不变，则有回归方程：
模型：
其中，模型中的数据本文采用各年份的1990年不变价。其中该数据1990-2004年的值可以在历年的《中国汽车工业年鉴》中查到，2005-2007年的数据值《中国汽车工业年鉴》没有显示，本文通过计算1990-2004年中国汽车工业总产值1990年的不变价与当年价比值的平均数，然后用该平均数与2005-2007年汽车工业总产值当年价的乘积来估算这些年份的1990年不变价。的数据本文采用历年中国汽车工业年末职工人数的数据，该数据值可以在历年的《中国汽车工业年鉴》中查到。的数据本文采用历年中国汽车工业完成投资总额的1991年不变价，由于1992年以前的固定资产投资价格指数没有公布，我们假定该指数1991年的值为1，历年的汽车工业完成投资总额的当年价通过投资价格指数处理即可得到不变价。运算结果如下表：
