5月11日，《中国客车产业发展报告（2014～2015）》（客车蓝皮书）新书会暨“第二届中国客车高峰论坛”于国家会议中心盛大举行。此次活动是由方得网、社会科学文献出版社联合主办。本次活动人气爆棚，除了下面是小编为大家整理的新能源汽车考察报告【五篇】,供大家参考。
新能源汽车考察报告范文第1篇
5月11日，《中国客车产业发展报告（2014～2015）》（客车蓝皮书）新书会暨“第二届中国客车高峰论坛”于国家会议中心盛大举行。此次活动是由方得网、社会科学文献出版社联合主办。
本次活动人气爆棚，除了众多汽车、客车行业大佬集聚一堂外，现场各类精彩演讲也不断把各大客车企业代表吸引进会场，以至于整个会议室人满为患，不得不采取了“限流”措施。
如此一场现场沸腾的论坛，到底讲了点什么？此次活动的蓝皮书，又有什么看点？
再推蓝皮书 行业再增一参考案头书
本次论坛首先进行了《中国客车产业发展报告（2014～2015）》（客车蓝皮书）的新书仪式。仪式上，客车蓝皮书的顾问李庆文、主编姚蔚及主要撰稿人姚明德为蓝皮书揭开了红盖头。
接着，姚蔚介绍了最新客车蓝皮书的主要内容。
中国客车蓝皮书全书（2014～
2015）对当前中国客车行业、客车企业、各个客车细分市场进行了翔实分析，重点聚焦于节能与新能源客车领域，站在经济学和消费者需求理论的高度，以丰富的数据、真实全面的调查、全面的分析以及深刻的思考，为读者提供了一个观察中国新能源汽车（客车）行业的全新视野。最重要的是，本书对困扰中国新能源汽车发展的难题，给出了一个明确答案！
新能源汽车（客车）行业是当前我国正在重点发展和培育的一个新兴产业，该产业的健康和可持续发展，对于我国能源安全战略和汽车工业转型升级有重大影响。由于现行的国家新能源汽车扶持政策未能以市场为导向，也没有以消费者愿意购买为最终目标，因此，政策实际执行结果与规划目标之间始终相差甚远。
本书通过对我国新能源汽车产业发展政策的制定与执行结果的对比分析以及对国内外新能源汽车产业管理政策的比较，说明了以满足消费者需求为政策出发点、“让市场在资源配置中起决定性作用”的改革方针对于培养我国新能源汽车产业的竞争力是何等重要！
可以说，2014～2015的中国客车蓝皮书，既总结了2014年中国客车的总体发展情况，同时又聚焦新能源客车，为政府、企业及行业人士了解客车产业提供了便捷的方式和权威的解读。
众专家诊断客车行业“大趋势”
接下来的客车高峰论坛，则给了现场观众一次思想和观点的盛宴。这一场论坛的关键词，是“把脉”，也就是在面对客车行业转型的迷茫中，亮出了一盈盈智慧之光，照亮了未来之路。
首先，中国汽车报报社社长李庆了“中国汽车处于新的战略抉择关键时刻”主题演讲。李庆文指出，即将到来的第四次工业革命必将使汽车生产、管理、使用方式发生根本性变革。然而，中国汽车“由大变强”仍然属于工业制造思维，考虑问题的起点仍然是“机械化、自动化和信息化”，但第四次工业革命是“数字化、网络化、智能化”，中国工业革命大潮中必须树立起“变革”思维。
产业发展的好坏，必然离不开宏观经济大环境，客车产业与宏观经济的关联性就更强了。著名经济学家、中国社科院数量所副所长李雪松，带来了“新常态下的宏观经济分析”，指出2012年以来，中国经济进入中高速、优结构、新动力、多挑战的“新常态”，同时，从4个经济侧面分析当前经济“新常态”的形成原因及后趋势发展。
作为客车行业的两位专家级领袖，中国道路运输协会名誉会长姚明德分享了，“中国推广天然气客车的现状和前景”；
厦门理工学院中国未来巴士系统研究中心教授王健则探讨了“中国未来巴士系统――新能源客车与行车路试标准”。
新能源汽车考察报告范文第2篇
这份报告被称为首个全网、全链路大数据汽车消费者洞察报告，媒体报道评价其‘标志着一个新的营销时代开始”。
汽车厂家过往一直苦于没有途径直接通达消费者。如今消费者在互联网上的行踪一下子变得触手可及。以往对厂家来说最神秘莫测、无法捕捉的“口碑”，如今在垂直媒体、电商平台、移动运营商等处白屏黑字地摆在各种社交网络上，仿佛饥饿已久的人一下子面对大桌盛宴，第一反应常常是欢欣且迷茫的。
对车企来说，至关重要的一件事是打造和保持在消费者理解的领先性。在互联网加大数据时代，这件事是容易了，还是更难了？
汽车行业的消费者研究传统上有两个业务聚焦：消费者购买决策行为研究和消费者愉悦体验研究。早期用统计分析实现对消费者的静态描述和分群，常用的定性和定量调研方法，基于消费者的记忆来完成。人类记忆天性会衰减、变形，难以原汁原味地呈现。因此传统消费者研究方法局限性明显。特别是消费者很难准确说明为什么喜欢或不喜欢，很难给出如何才能让他们满意的直接答案。
为解决传统统计方法的局限，后来发展出狩野（KANO）模型，把消费者需求分为基本型需求、期望型需求和兴奋型需求，重点甄别消费者选择中的基本因素、绩效因素和激励因素。成功产品创新的关键是领先发现激励因素，并针对兴奋型需求提供买点。
很多成功的日本企业以发现和满足兴奋型需求而专长，用“现地”策略替代把消费者请到调研室的做法，营销人员进入消费者的应用现场，观察消费者对产品的使用，直接发现消费场景中的优劣和潜在需求。KANO模型能够有效改进对消费者特征把握的准确性，但在操作层面严重依赖营销人员或是实施团队的个人经验和判断，多用于少量关键产品决策环节，难以广泛支持日常决策。
这就是为什么苹果教父乔布斯在1982年提出的那个著名论断广为流传：人们不知道他们想要什么，直到你把它摆在他们面前。
有了互联网上消费者信息的海量数据，有了大数据抓取和分析技术，现在不仅能够对各种类型的消费者进行丰富立体的特征描述，而且能够获取消费者在时间轴上的信息，从而还原消费者日常生活中的消费形态。
行为特征标签替代传统的人口社会学特征，消费者分群的结果可以更贴近差异化的消费行为分类；
基于消费活动的时间分布，根据对消费递进行为的统计归纳，能够从消费者已经发生的行为更有把握地预测潜在购买意向。掌握消费者数据的互联网公司的大举加入，使得企业开展消费者研究的信息来源一下子大大拓宽，对消费者的理解从消费者调查进化为消费者洞察，精准营销时代的大幕揭开。
当供应极大充分的时候，想明白到底要什么、做什么用，就成了车企现在最大的挑战。
现状是车厂的日常管理决策，大部分并不是在消费者研究结果的基础上来制定的，而是基于经验判断和事后纠正，可以称为推动式的营销管理。
现在根据业务部门的需求，开展数据抓取和分析提供，把消费者洞察作为辅助输入，纳入一部分关键决策点的制定，当然也不失为一种渐进改良的策略。侧重对消费者的总体静态分布的利用，消费者的动态迁移难以纳入考虑，决策的准确性仍难以保证。
更为彻底的做法是把消费者数据分析全面融入整个运营体系，建立基于消费者洞察的拉动式运营体系，用实时的消费者洞察产出，推动企业日常业务的开展。典型的互联网企业如领英，销售人员每天基本平均接触10个来自消费客户的数据用于决策。
新能源汽车考察报告范文第3篇
一、工作总结：
一年来，在部门中心领导的关心指导下，在同事的支持帮助下，完成了本职工作，也顺利完成了领导交办的各项任务，现将这一年的工作情况等作如下汇报：
举办各项展会是今年主要工作重点：
1.参与完成春季、秋季两届车房展的方案准备策划和参展商招商工作以及展会前后期间的各项工作，
2. 参与广告中心2015年6月5日举办的“临淄首届沿海精品楼盘暨汽车家居新生活展”。展会期间主要是前期出发配合联系商家，后期现场协调、夜间值班等工作。
3. 参与广告中心首次举办的奇石玉器展策划和招商，通过一个多月的外出招商，参展商达到100多家，首届2014年中国奇石玉器陶瓷书画博览会活动成功在6月28日开始举办，7月25号全部撤离顺利结束。
4.秋季车房展结束后，为了继续多开辟收入来源，在中心领导指导下举办皮草节，通过前期招商，后期准备等各项工作，最终达成与商家分成的合作模式，11月28日如期举办临淄首届海宁皮草节，展会持续17天，由于是首次举办此次展会，基本达到预期目的。
通过以上展会活动的举办，摸索出了各种展会的规律，积累了宝贵的招商经验，再就是在中心领导安排下，参观考察了邹平、济宁、临清等相同部门经营营销情况，去济南学习电视媒体广告行业实战经验大会，参加参与这些活动举办和外出交流学习，开拓了视野和思路，为提高自己以后的工作能力有极大的帮助。
在参与完成上述活动间隙期间，也完成了本中心安排的其他工作，主要事项如下：
1.一月份参加年货下乡活动。
2.五月安徽石台出发，陪同考察富硒矿泉水原地。
3.十月份江西宜春出发，跟广告中心同事拍摄明月山富硒矿泉水原地广告片。
4.十一月参加蹴鞠九宫格栏目的年度决赛录制，现场做辅助工作。
广告营销方面：尝试让汽车行业投放电视广告，东联汽车集团投放10天，联系方正古玩城制作网站业务。
二、工作计划：
1.首先工作是做好2015年的皮草节，有了第一次的举办经验，争取这次效益能有大的提升。如果再次成功，可在2015岁末继续举办，每年两次，作为常设项目。
2.春季车房展招商方案计入日程，通过近两年的车房展汽车招商情况来看，汽车行业由高速发展期进入相对缓慢调整期，在低迷的市场行情下，尽力完成2015年春、秋两届车房展汽车展招商工作。
3.通过2014年活动来看，奇石展也可作为本中心常设项目，总结上次经验来看，尽量集中场地，大件小件分开，做好现场的规划。
新能源汽车考察报告范文第4篇
在希望与失望之间，没有哪家公司更能体会到华泰悬殊的心理落差。
今年8月，华泰高调宣布华泰元田B11(下称B11)正式下线之后，国内首款清洁柴油轿车的上市日期一推再推，谁也不知道这款车能否在年内上市。
值得注意的是，从华泰内部流传出来的《48个关键整改件合格率统计表》(下称统计表)或许是B11推迟上市的原因之一。这份《统计表》显示，B11的关键零部件整改合格率仅四项达90％以上，其余均不合格，其中几项合格率甚至不到50％。对于一款众所期待的战略车型，还未上市就遇到如此难题，B11可谓未到山腰，先损一半。
“此份统计表是我们在整车测试阶段流传出来的，是整车测试阶段的正常现象。”华泰汽车公关传播部部长高红军的回答并不能消除《汽车观察》记者的疑虑和担忧。对于为何整改后的零部件存在大量不合格的问题，显然他并不想谈论过多。
过度依赖
让华泰能够在如此困境中又一次燃起希望的B11充满了变数。有业内人士甚至怀疑，B11的质量问题，与华泰长期依赖韩国现代而缺乏自主研发能力有关。这个依赖韩国现代的车企，选择柴油轿车作为进军轿车市场的旗帜，注定将是曲折的过程。
这种滋味华泰并不是第一次尝到。它曾被韩国现代所抛弃，迟迟等不到韩国现代新车型的投放，在华泰的4S店里，消费者只能看到特拉卡和圣达菲这两款车型，而这两款车型已经上市5年，面对SUV市场上其他车企的新车型不断推出，华泰的市场份额只能被其他车企蚕食。
正如高红军向《汽车观察》介绍，此前华泰的产品研发一直都采取与韩国现代技术合作的方式，为了改变华泰产品单一的模式，它曾一度寄希望与现代正式联姻，成立合资公司，但随着广州现代的合资，华泰台资梦最终破灭。在合资这条路上，华泰无缘牵手韩国现代之后，曾经考虑过自主研发，以解无后继车型的燃眉之急。
但直到2009年，华泰才重新走上自主研发之路。2009年9月，借成都国际车展，圣达菲自主发展车型――圣达菲C9正式上市，这是华泰转型走自主研发之路后，首款完全自主知识产权的车型。此时距华泰与韩国现代的合资事件已经过去4年，相关专家对《汽车观察》表示：“这四年是自主品牌发展的黄金时期。”
丧失了四年的发展机会，华泰力图以2009年为起点，发展自主车型，并扩大产能。但质量问题一直困扰着华泰，犹如达克摩斯之剑悬在华泰上方。技术的不成熟或许是华泰质量问题的症结之所在。
一位汽车业资深人士对《汽车观察》表示，“技术的不成熟是华泰缺乏长期的、连贯的发展战略所造成的。”从吉田开始，华泰产品战略就没有清晰过，与现代技术合作，而后被现代“抛弃”，最终被迫走自主研发之路。尽管华泰自称为自主品牌企业，但纯粹自主研发的技术和车型很少，这也是长期发展战略不清晰所致。这几年，华泰的战略有所明晰，就是发展以柴油动力为主的清洁能源车，但由于实力有限，在短时间内还难见效果。
“在国外，没有哪个企业不是先掌握核心的生产标准来生产的。所以我们从一开始就掌握了柴油发动机的核心技术以及柴油变速器的核心技术。而且我们是同步引进，并不是引进他们的淘汰技术。”高红军如是对《汽车观察》说。
与所有的自主品牌企业一样，华泰从来都不承认自己的质量和技术居于人后。
铿锵有力的语言背后是华泰的前程未卜。撇开市场的不确定性不谈，仅就自身质量而言，至少现在的B11并不能让人放心。
质量待解
华泰质量门事件只是冰山一角，但是对于整个自主品牌汽车而言，寻求质量问题的摸索才刚刚开始。
自主品牌在经历十年的繁荣期后，市场份额虽占第一，但故障率仍高居不下。缔元信所做的一份《2010网民汽车使用故障调研报告》显示，随着我国汽车销量的大增，国内汽车的故障率也在同时增长，从总体上看，自主品牌汽车的故障率最高，总体在60％以上。
有关专家对《汽车观察》表示，随着我国汽车产业的发展，虽然汽车产销量及质量等方面都有了较大幅度的提高，但销量并不能说明太多的问题，最关键的还是要在产品质量，安全及服务上多下功夫，尤其是汽车质量的提高还远远不够。
“已经有企业开始做质量的保障工作了。”汽车界资深人士对《汽车观察》说。今年4月30日，长城汽车股份有限公司按照《缺陷汽车召回管理规定》要求，向国家质检总局递交了召回报告，决定从2010年5月1日起，召回2009年4月2日至2009年8月30日期间生产的部分风骏皮卡(轻型货车)，涉及数量共计5867台。吉利、华晨也在2009年实现了召回“零”突破。
成效是显著的。中国质量协会用户委员会汽车质量与服务跟踪网站“车人网”10月23日了2010年三季度中国汽车产品质量与服务质量投诉分析报告称，今年自主品牌的投诉比例有下降趋势，但28.5％的比例仍据高位。
新能源汽车考察报告范文第5篇
新能源汽车充电站建设,正迎来能源巨头争先恐后的“抢滩”。
《财经国家周刊》获悉,电动汽车充电站、电动车充电接口标准正由全国汽车标准化技术委员会制定,最快有望6月份形成草稿。而标准只是巨头间博弈的一个方面,在动辄几百上千万的高额建站成本下,谁将占地为王终成一方诸侯,依然充满未知。
“国家标准依然缺失,这是当前行业发展面临的很大难题。缺乏统一标准,难免造成各自为政、分而治之的尴尬局面。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞对《财经国家周刊》说。
抢滩“充电站”
虎年新春刚过,中石化便传出声音,将开建电动汽车充电站网络,夺回被电网公司抢占的地盘。近3万座加油站是中石化最大的网络优势。
依照中石化的发展计划,第一步将把北京市现有加油、加气站改造成加油充电综合服务站。以油品经营带动充换电业务,解决纯电动车充电站运营成本问题。进而利用中石化遍布城乡的加油站网点,将充电站网络扩展到全北京,进而至津、冀乃至全国。
在充电站网络建设上,中石化已经是个后来者。率先布局的国家电网公司(下称国网公司)已经抢得了先机。早在去年8月份,国网公司就在上海建成了国内第一座能够商业化运营的电动汽车充电站――漕溪电动汽车充电站。
《财经国家周刊》从国网公司获得的2010年工作会议报告显示,国网公司总经理刘振亚要求,国网公司要紧密跟踪电动汽车发展趋势,加快充电设施建设。要在电动汽车充放电等重点领域实现重大技术突破。
“标准”争夺
“公司标准与行业标准不统一,将来出现分而治之的隐患就很大。”冯飞告诉《财经国家周刊》,发展电动汽车充电站,标准制定是首先需要解决的问题,插头、接口等细节问题都需要考虑进去。
《财经国家周刊》从全国汽车标准化技术委员会获悉,正在制定中的电动汽车充电站、电动车充电接口标准,部分内容对国际标准有所参照。参与方包括国网、长安、比亚迪等国内的相关企业,具体由天津清源电动车辆有限公司牵头负责。
全国汽车标准化技术委员会内部人士向记者表示,如果一切顺利,最快今年6月标准的制订就会有一个阶段性成果,最起码是制订出草稿,下一步将公开征求意见,并送交国家标准化管理委员会审查。
“目前几大公司需要坐下来,商定出一个普遍接受的行业标准。” 冯飞告诉《财经国家周刊》,应当避免以标准来设置人为的区域壁垒,造成电动汽车产业发展的隐患。
高成本难题
央企巨头的竞相进入,看中的正是电动汽车发展的巨大蛋糕。
2009年2月,国务院的汽车产业振兴规划明确指出,2009-2011年,中国要形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能,新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。业内更长远的预测是,到2020年,这个比例将达到10%~20%。
可以预见,与电动汽车的发展相对应,为电动汽车提供动力的充电网络终端,其市场前景将不可限量。不过,现实问题是,谁将顺利吃下美味,考验的不是欲望的大小,而是在市场竞争中的策略和实力。
“目前几大公司的建站尝试都停留在示范工程阶段。”北京京华高科机电科技有限公司总经理翟东波告诉《财经国家周刊》说,在城市大规模建设充电站,仅架高压电网线缆每公里的费用就高达数百万元,同时还要考虑增建发电厂、改造变电站等配套设施。
一位参与充电站建设的企业高层人士告诉《财经国家周刊》,在寸土寸金的城市主干道旁,大量购买上千平米的地皮所需费用将是一笔巨资,即使是对财力雄厚的央企巨头来讲也很难吃得消。
