团寨隧道位于贵州省都匀市西郊，全长2013.93m，最大埋深约300m。设计为客专双线隧道，设计时速250km/h。隧道开挖断面约140m2，净宽约12.8m，净高约8.7m。全隧穿越的围岩以较完整的下面是小编为大家整理的隧道施工技术总结【五篇】,供大家参考。
隧道施工技术总结范文第1篇
关键词：灰岩白云岩地质 隧道 光面爆破 施工技术
中图分类号：U455.6 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）01（b）-0068-02
1 工程概况
团寨隧道位于贵州省都匀市西郊，全长2013.93 m，最大埋深约300 m。设计为客专双线隧道，设计时速250 km/h。隧道开挖断面约140 m2，净宽约12.8 m，净高约8.7 m。全隧穿越的围岩以较完整的灰岩、白云岩为主，其中有III级围岩1039 m。下面就灰岩白云岩地质隧道的光面爆破施工技术做如下总结。
2 超欠挖影响
严重的超欠挖会浪费资源、增加成本、加大施工难度，主要表现在以下几点。
（1）增加弃渣量，浪费机械和增加耗时。
（2）超挖部分回填，增加混凝土用量和加大工程量。
（3）欠挖直接影响衬砌结构厚度，处理费工、费时、耗材。
（4）超欠挖形成的褶皱面，既影响外观质量，又不利混凝土喷射、防水板铺挂，致使工序难以正常衔接，不利于施工组织。
（5）局部严重的超欠挖会产生应力集中，影响围岩的稳定能力，岩体易崩落、掉块，给施工造成安全隐患。
要尽量减小由于超欠挖带来的不利影响，必须针对不同的围岩地质，选取适宜的爆破参数。
3 光面爆破参数选择
团寨隧道设计要求III级围岩采用上下台阶法施工，III级围岩段隧道主要以较完整的灰岩白云岩地质为主。在实际施工中，上台阶高度为7.63 m。
光面爆破的主要参数有：不耦合系数（k）、最小抵抗线（W）、周边眼间距（E）、周边眼密集系数（μ）、和装药集中度（γ）。
3.1 不耦合系数（k）
3.2 最小抵抗线（W）
最小抵抗线即光面层厚度，光爆效果的好坏，除受周边眼间距的周边装药结构参数的影响外，更主要受到最小抵抗线的影响，光面层厚度不仅影响周边眼裂纹的形成，而且还影响着光面层的破碎和开挖后隧道围岩的稳定，因此确定合理的光面层厚度对提高光面爆破效果有积极的作用。
3.3 周边眼间距（E）
周边眼原则上应布置于设计轮廓线上，施工中因受凿岩机机型的限制，同时为方便施工，需向外偏斜3°～5°，使眼底落在轮廓线外10 cm处。
确定周边眼间距E值，根据试验，光爆周边孔间距一般为E=（8～18）d（d为炮眼直径）。团寨隧道炮眼直径d=42 mm，根据软岩和层理节理发育的岩层眼间距应小而最小抵抗线应大、坚硬稳定的岩层眼间距应大而最小抵抗线应小的原则，验算确定E的取值范围为10～13 d，再经现场爆破试验最终确定周边眼间距E取值为50 cm时，能有效控制爆破轮廓，减少超欠挖。
3.4 周边眼密集系数（μ）
周边眼密集系数是指孔距E与最小抵抗线W之比值，即μ=E/W。μ值的大小，对光面爆破效果影响最大，下面从三种不同情况进行说明。
（1）当μ=E/W≈2时，孔间距值E偏大，而W值偏小，爆破后形成两个单独的爆破漏斗。
（2）当μ=E/W≈1时，如果两炮眼同时起爆，压缩波到达自由面前，即可完成孔间裂隙的贯通，形成光面。如不同时起爆，另一炮眼起临空面作用，也可达到光面爆破效果。
（3）当μ=E/W≈0.5时，不管是否同时起爆，压缩波到达自由面时，首先到达相邻炮孔，不仅产生裂缝，并使该孔岩石深度破坏，对岩体扰动大，也极易造成超挖，达不到光面爆破的效果。
实践表明，当μ=0.7～1.0时，爆破后的光面效果较好，硬岩中取大值，软岩中取小值。在团寨隧道施工的III级围岩开挖时，μ取1.0时光爆效果最好。
3.5 装药集中度（γ）
装药集中度是指单位长度炮眼中装药量的多少（g/m）。为了控制裂隙的发育，保持新壁面的完整稳固，在保证沿炮眼连心线破裂的前提下，尽可能少装药。软岩中一般可用70～120 g/m，中硬岩中为120～300 g/m，硬岩中为300～350 g/m。
4 炮眼数量及装药量参数设计
4.1 炮眼数量
4.2 每循环装药量
5 掏槽眼形式
由于开挖面积较大，施工中采用楔形掏槽。炮眼与开挖面间的夹角α、上下两对炮眼的间距a、同一平面上一对掏槽眼眼底间距b，是影响掏槽效果的重要因素，施工中夹角α取75°，a值取50 cm，b值取65 cm。
结合上述方法，亦可计算出下台阶爆破参数。总结III级围岩每一循环爆破参数见（表1）。
6 起爆网络设计
爆破振动与同段起爆的炸药量密切相关，采用非电毫秒雷管微差起爆技术，不但控制单段雷管的起爆药量，又能有效地控制每段雷管间的起爆时间，使爆破振动波不叠加。这样既能保证岩石破碎达到理想爆破效果，又能消除爆破振动的有害效应。隧道采用孔内同段、孔外微差的起爆网络，在掏槽眼、辅助眼、底板眼及周边眼中，起爆药量较大段别雷管间隔时差不小于20 ms，起爆雷管采用国产系列非电毫秒雷管，这样可以使爆破振动速度降低30%。使用非电毫秒延时雷管段别1、3、5、7、9、11、13、15，起爆顺序为：掏槽眼—辅助眼—周边眼—底板眼。
7 起爆效果
8 主要施工机械设备及人员配置
（1）YT-28气腿式凿岩机15台，人员16人。
（2）电动空压机20 m3的4台。
（3）开挖台架一个。
（4）火工品：乳化炸药、毫秒雷管。
（5）ZL50装载机2台。
（6）15T自卸汽车4辆。
（7）卡特220型挖掘机。
9 施工注意事项
（1）测量人员严格按钻爆设计图进行测量放样，准确定出炮眼（尤其是周边眼）的位置。
（2）辅助眼及周边眼孔底要尽可能保持在同一平面上，以获得爆破后较平整的掌子面，方便下一循环施工。
（3）为了减少振动、飞石及噪声，保证洞内初期支护及作业安全，炮孔加强堵塞，避免飞石溢出，降低噪声，减弱振动，并让机械、人员撤出安全距离。
隧道施工技术总结范文第2篇
【关键词】隧道；
施工技术；
管理要点
1引言
随着改革开放与经济全球化的深入发展，我国社会主义经济也得到了快速发展，与此同时，给国家各个领域带来了发展机遇和契机，特别是交通工程的发展，其中，隧道施工占据主要地位，对整个交通运输行业的发展起着至关重要的作用。为此，应加强对隧道施工建设的重视，严格按照相关规定进行科学合理的施工，发挥隧道工程的作用。
2隧道施工技术存在的问题
2.1技术装备落后，影响施工效率
虽然我国隧道施工技术经过了几十年的发展和总结，取得了很大的进步与提高，但就目前的施工水平而言，我国隧道施工还属于劳动密集型行业，机械化的引进与使用率不高，大多依赖于传统的开挖和支护方式，因为技术装备没有得到及时的更新，导致施工进度受到严重的影响，不仅施工效率得不到有效提升，甚至会带来质量和安全方面的问题。
2.2工人技术水平有限，施工工作开展难度大
尽管我国的隧道建设水平在经济科技发展的同时有所提高，但是仍存在很多问题，例如，在施工人员方面，他们大多是外来务工人员和农民工，具备的技术水平有限，文化水平不高，对隧道施工的认识也相对浅显；
就隧道施工本身来说，存在施工难度大，施工环境恶劣，甚至可能会对施工人员造成人身安全威胁等问题。无论是工人还是隧道本身都给隧道施工增加了难度，影响了隧道施工的顺利进行。
2.3混凝土施工的渗漏水通道
在隧道混凝土施工过程中，隧道渗水现象往往会受建筑材料的渗水性、隧道缝隙填补情况以及杂物含量等方面的影响。首先，如果建筑材料含水量过高，会导致其渗水能力加强，不能有效拦截渗漏的水分，如混凝土配比失调导致水灰比过大而形成的毛细型渗水。最后，混凝土材料中的杂质含量也会影响隧道的渗漏水问题，如果混凝土中有大量的杂质，会导致隧道出现大量缝隙，为通道的渗漏水提供可能[1]。
2.4隧道衬砌结构破损问题
隧道衬砌结构破损容易导致隧道内部出现渗水现象，而隧道衬砌结构破损主要是由于设计因素、施工因素以及地质环境等造成的，影响了隧道施工的顺利开展。为此，相关施工单位在施工时，要格外注意隧道衬砌结构的破损问题，合理分析隧道结构的各类因素，充分考虑厚度、强度、模板变形以及浇筑时机等因素对隧道内部结构的影响，设计科学合理的整治方案，做好预防工作，有效解决隧道衬砌结构破损问题。
3隧道施工技术管理要点
3.1隧道洞口施工技术管理要点
隧道施工必须从山坡岩石稳固度、天气情况、施工破坏程度等方面入手，切实做好隧道洞口施工管理工作。首先，施工前要先检测山坡上岩石的稳定性，做好防护工作，为了防止地表水过度下渗或冲刷表面，可以在护面种植绿化植物，确保洞口的稳定性。然后根据山坡岩石的稳定程度进行洞口施工方案设计，要做到科学合理，同时还要修建排水系统，降低雨季到来时事故的发生率。其次，要选择合适的天气进行施工，避免寒冷或雨雪天气，尽可能地降低隧道洞口施工的安全隐患。最后，还要充分考虑施工对环境的破坏程度，始终坚持保护环境的理念，降低开挖过程对山体的破坏，避免水土流失的产生。
3.2隧道明洞施工技术管理要点
对于隧道工程项目，隧道明洞施工是整个施工过程的关键步骤。因此，必须结合实际情况设计严谨的施工方案，并且严格按照设计方案进行明洞施工，加固隧道底层，依据仰坡靠绿地种植维持稳定的原理，对有支护措施的部位采用分层开挖的施工方式修建明洞，这也充分表明了隧道明洞施工技术的重要性，并且其必须达到相关规定的要求。
3.3做好隧道的施工支护
隧道施工安全与否同施工支护工作密不可分，为了确保隧道的施工安全，施工单位必须注重施工支护工作的开展。按照所在位置以及作用可以把施工支护分为超前、初期以及二次支护3类。就作用而言，超前支护是为了避免塌方事故的发生，可以有效应对地质中存在断层、褶皱和较宽软弱带的问题；
初期支护是为了对大型断层带进行边墙稳定性处理；
二次支护可以起到预防渗漏、加强支护能力的作用，提高围岩的稳定性。根据所在位置，超前支护一般在隧洞开始成型时发挥作用；
初期支护位于隧道内部；
二次支护则是对初期支护的补充，着重关注隧道衬砌结构的安全。施工支护的初期支护常采用工字钢架、钢纤维混凝土喷射以及锚杆等工具，为了达到良好的支护效果，每个工具都有最佳长度或厚度等，工字钢架一般有0.5~0.8m的间距，并且预留好8~18cm的变形量；
钢纤维混凝土保持35kg/m3钢纤维量，并且留有18~22cm的喷射厚度；
锚杆长度以3.5~6m为宜，可以起到良好的锚固作用[2]。为了确保隧道施工安全，需要施工方做好施工过程中的防排水处理。施工单位首先要建立2道防水带，做好防水混凝土的施工，为了防止水分渗漏，可以设置相应的引水管，这样可以获得良好的防护效果。当然，还要在初期支护、二次衬砌之间使用防水袋处理施工缝，安置EVA复合土工防水板，这样可以有效起到防排水的作用。
3.4自动化监测系统的应用
在隧道施工过程中，因为存在很多不确定因素和自然环境的影响作用，做好施工监测管理工作非常重要，利用现代化先进的计算机信息管理系统和自动化监测技术可以有效避免施工过程中安全事故的发生，具体监测措施主要从以下几个方面予以体现。
3.4.1反射棱镜
一般而言，在地铁隧道中，采用膨胀螺丝在轨道道床、拱顶等处安装棱镜，且将反射面对准工作基站，便于徕卡TS30全站仪自动识别目标当作监测标志。
3.4.2计算机设备
徕卡TS30全站仪和计算机设备以EDGE/CDMA/GPRS信息链相连，借助专业监测系统进行自动化监测，同时还包含电源组、电缆等设备，自动监测和存储有关监测数据和信息，同时分析处理监测数据形成监测报告。3.4.3Smart监测软件通常情况下，Smart监测软件和徕卡TS30全站仪相配套进行地铁隧道施工的自动化监测，同时将数据储存在SQL数据库之中，可按初始设置时间和周期进行对应监测。除此之外，可结合具体要求增加各循环，若是某台设备进行监测，则各循环时间不可重叠，尽量确保循环起始时间在另一循环停止时间后。
4结语
总体来说，隧道工程建设对施工技术要求较高，为了在节约生产成本的同时确保整个隧道的质量安全，需要施工技术人员充分利用施工经验，做到具体问题具体分析，以施工设计方案为前提和标准进行科学的施工。
【参考文献】
隧道施工技术总结范文第3篇
关键词：铁路隧道；
隧道设计；
重视因素
中国的铁路隧道设计技术水平与国外的隧道技术相对比，可以很直观的看出我国隧道在设计上还是存在一个很大的差距。所以，针对现在的铁路技术政策和铁路发展的要求，我们将在铁路隧道设计方面做全新的设计理念。因此，我们需要明白目前关于铁路隧道设计应当重视哪方面？下文是本人一些拙见，仅供参考。
一、新的隧道设计理念
设计的灵魂所就在于设计的理念的创新，时代在不断的进步铁路跨越式发展也是针对与时俱进的基础想进行，在今后的隧道要求中和当前铁路的全面建设中，在铁路运输这一方面要全面贯彻 “快速、可靠、经济、环保”四大特点，技术人员在设计之初需要按照 “以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的设计理念。在建设时因地制宜结合铁路建设地点，积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术，落实到隧道工程的整体设计当中。
在新隧道规则中，国家首次明确隧道结构需要一个正常的使用年限：“隧道建筑物应按满足100年正常使用的永久性结构设计，建成的隧道应能适应运营需要，方便养护作业，并具有必要的安全防护等设施”。所以，在施工建设时需要尽一切可能全面提高隧道结构物的安全性与耐久性，尽量延长结构物在使用年限上的时间，在以后的铁路隧道设计方案上，设计人员必须全员解放思想，在设计实践中优化和创新。
二、隧道洞口工程设计
隧道的进出口是在整条隧道当中唯一一处露在外面的主要部分，目前，确定洞口位置的要求是：“早进洞、晚出洞”，对于隧道的表层挡护设施结构以及洞口和其他部分的设施，在总的设计原则上基本和以前的设计要相同。这里主要从“以人为本、服务运输、保护环境、确保安全”的角度，强调在今后的铁路隧道设计应当考虑的方面。
为确保隧道洞口挡护结构稳定和运营安全，今后设计隧道边仰坡均应永久防护。这里重点谈边仰坡喷锚防护和危石崩塌防护设计。隧道洞口边、仰坡危石崩塌防护设计隧道洞口仰坡危石、崩塌防治，设计应采取工程类比和理论计算结合实施。根据危岩类型、破坏特征、所处地质条件等因素，具体可采取以下综合措施:
用锚固技术对围岩进行加固处理；
对危岩裂隙可进行封闭、注浆；
悬吊的危石、险石，宜及时清除；
对崖腔、空洞等应进行支顶和镶补；
在崩塌区有水活动的地段，可设置拦截、疏导地表水和地下水的排水系统；
可在崖脚设置拦石墙、落石槽和栏护网等遮挡、拦截构筑物。
三、隧道防排水设计
针对我国已经正常使用的铁路隧道在总体上来讲都是正常的，但是运行时间一长就会在不同程度上出现渗水的情况，根据调查发现其主要有三点原因：一是针对我们以前设计防水方面标准普遍偏低，二是在整个施工质量方面也存在一定问题，三是在前期施工管理方面不够彻底。
面对今后的隧道设计方面，我们应当重视初期对于支护的防水施工，在防水方面应当使用混凝土自防水为主体，利用施工的山体缝隙为防水重点，其后需要注浆和防水层加强防水，满足整体防水结构。今后在设计中应当要了解地下水的面积，在处理过程中应当就地取材，避免影响周围环境和居住人群。在处理措施方面要强调全面彻底解除渗水，这样才能保证隧道在今后的使用过程中安全运营。
在隧道的施工中对于防水的设计部能三心二意，需要规范的设计防水标准，将工程质量放在首位，根据施工对于山体隧道我们需要一勘探资料为主，进行全面的设计防水要求，其主要内容应该为：
(1)防水标准和设防要求；
(2)防水混凝土抗渗等级和其他技术指标；
(3)防水层选用的材料及其技术指标；
(4)工程部构造的防水措施,选用的材料及其技术指标；
(5)工程结构防水系统,各种洞口工程防排水系统；
洞身局部地段地表水堵、截、排系统。
四、隧道运营防灾救援
根据国外资料调研和国内工程实例的经验总结，对于隧道的正常安全防灾设计，应该全面贯彻“以防为主，防消结合”的基本理念，应坚持“以人为本”的隧道理念在今后的设计施工中应加以强调，一些较长的隧道和瓦斯隧道在隧道本身的设计之余，还是需要有一套完善的防火救援系统。一般防灾设计应从建筑防灾、通讯及报警系统、通风及排烟系统、消防措施、其它防灾措施等几部分进行。其中建筑防灾方面,主要指隧道衬砌表面耐火材料、疏散点位置、人员便捷逃生通道及紧急出口、地表滞留平台区域、防火门等设施。
通风及排烟系统主要考虑事故列车停靠在消防定点处，隧道如何排出列车滞留在隧道内的烟雾及其对人员疏散的影响。消防措施一般指隧道内的消防设施如消防水池、水管、灭火器材等。其它消防措施，主要指隧道内及紧急疏散通道内的应急照明、专用洞室及紧急出入口处设置的固定照明及显示方向灯光等；
防灾设备用电的保护措施及列车车体内灭火器材、火灾探测报警系统等。隧道隧道防灾救援系统设计，要充分考虑静态投资和维护费用巨大的特点。
因此任何重点隧道防灾救援设计都必须经过多方案技术、经济比选后确定。对于特长隧道和有特殊需要的长隧道，一般运营通风的设置应与消防救援综合考虑；
隧道辅助坑道的选择,也应根据隧道长度、施工期限、地形、地质、水文等条件，结合施工和运营期间通风、排水、防灾救援、疏散及弃碴等的需要，通过技术经济比较确定。
【总结】：本文结合现行隧规，借鉴和吸收国内外科研成果和工程经验，提出今后隧道设计应重视的几方面内容，从而让设计人员遵循“以人为本、服务运输、系统优化、着眼发展、环境友好”的理念。
参考文献：
[1] 曾满元,陈赤坤,赵东平. 中日铁路隧道工程技术标准对比分析研究[J]. 铁道标准设计. 2010(S1).
隧道施工技术总结范文第4篇
摘要：通过福州市螺洲大桥南接线隧道的施工，探讨和总结了特大跨度小净距隧道的施工技术，为其他线路施工提供可供借鉴的参考。
关键词：小净距特大跨度隧道爆破施工技术
一、工程概况
本工程设计线路起点位于螺洲大桥工程南岸修建终点处，终点与国道324线及青口开发区道路相接。主路隧道为双向八车道，辅路隧道为双向二车道和非机动车、人行混合道。主路左右幅隧道进口端为小净距隧道形式，洞身及出口端为分离式隧道形式;辅路隧道与主路隧道间为小净距隧道形式，详见表1
表1 隧道设计概况表
1.本隧道结构按辛奥法原理进行设计，采用复合衬砌结构，以锚杆、湿喷混凝土（钢筋挂网）、钢拱架等为初期支护，其中V级围岩采用两次初支（第一次喷26cm,第二次喷16cm），并辅以进洞超前大管棚(进出洞口各40米)、超前注浆小导管（V级围岩洞身段）、超前锚杆（IV级围岩）等为施工辅助措施，充分调动和发挥围岩的自承能力，在监控量测信息的指导下施做初期支护和二次模筑衬砌。
2.主路左幅进口有75m，主路右幅进口有90m小净距，施工时先行洞与后行洞错开距离大于2倍隧道开挖宽度。
3.为加快施工进度，本工程设置两处平行导洞。平行导洞设置在辅线隧道位置，进洞口分别为辅助隧道左线进口和右线出口。开挖断面为辅线隧道CD法施工其中一个导坑，在远期辅线施工中可重复利用。左导洞在ZFK0+580（ZK5+410）处设横洞呈60°斜交进入左线隧道，左导洞长约310米。右导洞在YFK1+086（YK5+860）处设横洞呈60°斜交进入右线隧道，右导洞长约300米。
本隧道单洞的开挖断面达到19.55米（Ⅴ级围岩），隧道净距仅14.15米（主洞和辅洞），不能满足3.5倍最小净距要求，就是Ⅲ级围岩也达不到，因此全部按小净距隧道设计。我部通过特大跨度小净距隧道的施工，总结出了一套成熟的施工方案。
二、小净距隧道施工方案
本隧道进口段为小净距隧道，设计已综合考虑小净距隧道的衬砌结构设计。
1. 针对本隧道工程进口段小净距，拟定钻爆施工对策如下：
（1）严格控制每炮进尺，软弱围岩严格按松动爆破药量计算，从总装药量上进行控制；
（2）密打眼、少装药，按“微分”原理分散装药，实施微差爆破；
（3）控制左、右洞放炮时间，不得同时起爆；
（4）毫秒雷管跳段使用，合理安排段间隔时差（最好大于200ms），避免爆破震动波形叠加，降低爆破震动速度；
（5）软弱围岩采用减轻震动掏槽技术；
硬岩采用预留光爆层、二层扩挖技术，将全断面一次爆破的抛掷式爆破改为崩解式爆破，降低爆破震动；
（6）根据爆破震动衰减规律公式反算控制最大单响起爆量，将药量大的炮眼分段起爆；
（7）采用周边光面（预裂）爆破技术。
2.小净距隧道爆破施工震速测试技术
（1）测试的目的及仪器
质点的振动速度是衡量爆破振动对建筑物破坏程度的一个关键尺度，测试目的是通过测定爆破震动速度和持续时间，确定合理的装药量和段间隔时间，进而控制爆破震动速度，以求施工安全，采用的仪器主要为震动测试仪及配套设备。
（2）小净距隧道施工允许安全震速标准
根据《爆破安全规程》GB6722-86规定，交通隧道安全震动速度标准为V≤15cm/s。因此，为确保开挖第二座隧道时第一座隧道衬砌的安全性，应将第一座隧道衬砌处震动速度控制在 15cm/s以内。以上标准还可根据施工现场震动测试结果进一步调整。
（3）测试方法
①震动速度V的测定
采用震速测试仪，对隧道周壁围岩震动进行测试，测试可分两步进行：
a.在先行开挖的隧道（下简称先行洞）进行测试；
b.在后行洞中开挖测试震动速度；
②爆破震动持续时间的测定
采用震动测试仪，在先行洞开挖时距起爆点R处（R尽可能两隧道间最小间距加一倍洞径以内）对独立的爆破震动进行记录，读取并记录从震动至震幅衰减到最大震幅的1/5时的时间长度，计为该药量爆破在该处地质条件下引起的震动的持续时间T。由于主震时间随药量增加而增加，因此，测试数据应按地质条件、药量大小进行分类。
（4）计算方法
①震动速度的计算
根据震动速度的衰减规律，可采用下列公式对震动速度进行预估计算：
V=K*（Q/3/R）*a，式中V―质点震动速度，单位为cm／s；
K―与爆破场地有关的系数；
Q―装药量（齐发爆破时总装药量，延发爆破时最大一段装药量），Kg；
R―从测点到爆破中心的距离，单位为m；
a―与地质条件有关的系数：式中K值可按下面不同条件近似采用：
场地为坚硬基岩：K=150，a=1.70
场地为基岩：K=220，a=1.67
场地为覆盖浅层表土时：K=300，a=1.6
②爆破时间间隔的计算
通过记录的爆破震动持续时间，可按下式确定两段爆破的时间间隔
t＝R t／Vs+TJi-Ri+l／Vs=（Ri－Ri+1）／Vs+Tyi
式中：Ri和Ri+1 分别为第i段和第i＋1段爆破中心距要求的控制震动点的距离；
Vs―不同的岩石中的波速值。详见表二
Tyi―第i段爆破的震动持续时间（通过同条件下的测试数据综合确定）；
注：表中VS可选P波速或S波速进行计算，以计算所得爆破时间间隔最大为准。
3.开挖支护
对于四车道的大断面隧道制定合理的开挖支护方案是隧道施工中的关键环节科学选择开挖方法，合理安排开挖步骤：其原则是“化大为小，避免扰动过大，利于及时封闭”，对于围岩软弱的小净距隧道更是如此。具体做到以下几点：
一是坚持先护后挖的原则，严禁盲目开挖；
二是采用对围岩震动或扰动小的方法开挖，采用减轻地振动掏槽和微震光面爆破技术，控制对围岩的扰动；
三是分块、分步开挖的步骤和顺序要有利于围岩自身支撑作用的发挥；
四是一次开挖进尺要和支护参数相匹配，短进尺、多循环进行施工；
五是台阶法施工时，台阶不宜过长，必须保证上台阶拱脚托梁和锁脚锚杆的施工质量，中、下台阶开挖视上台阶稳定情况进行；
六是仰拱跳槽开挖，及时形成支护闭合环。
强调支护的时效性：一是初期支护必须紧跟掌子面，做到一掘一喷，及时封闭围岩，以充分发挥围岩的自承能力；
二是及时落底，实现支护闭合，保证整体受力。
强调支护的刚度和强度，以抑制围岩的变形：除按设计进行初期支护外，视围岩变形情况，及时采取加强措施，同时，要及时二次衬砌施做，提高安全储备。
4.小净距隧道施工工序
各工序施工步骤控制参见图1，二衬滞后掘进的时间不得大于1个月。
三、结束语
特大跨度小净距隧道的施工的重难点体现在爆破和开挖支护，通过本文的总结和论述，总结出了一套相对成熟的施工工艺，随着我国交通事业的发展，特大跨度的小净距隧道施工技术及方法必将日趋成熟和完善。
参考文献：
[1]《公路隧道施工技术规范》，JTGF60-2009
隧道施工技术总结范文第5篇
关键词：复杂地质；
铁路隧道；
施工技术
中图分类号：U45文献标识码：
A
一、我国铁路隧道施工技术概述
随着我国交通运输事业的快速发展，铁路隧道工程越来越多，对铁路隧道施工技术水平的要求也越来越高，很多隧道需要穿过多种多样的地质条件，因此，只有不断加大隧道施工的技术投入力度，组织相关技术人员进行技术攻关，不断提高铁路隧道施工技术水平，才能够适应铁路运输事业发展的需要，满足人们对铁路运输的需求，助力社会经济的发展、具体说来，在铁路隧道的施工过程中，需要克服各种各样的复杂地质条件，如岩溶、高地温、放射性气体、软弱破碎带、特殊岩层、云母片岩等不利于施工的地质条件。如果在隧道施工过程中不能很好地克服这些复杂的地质条件，就可能会导致突泥、涌突水、岩爆、瓦斯爆炸、高地温灾害等一些突发性的灾害事故，不仅会降低铁路隧道工程建设的经济效益与社会效益，浪费大量的人力、物力、财力，延误工程的施工工期，甚至会造成人员伤亡，给人们的生命财产安全带来极大的威胁。
铁路隧道施工过程中的地质灾害具有突发性、多变性、复杂性、危害程度大、危险系数高等特点，因此，解决这些复杂的地质问题是隧道施工过程中的关键问题，也是确保隧道施工顺利进行的基础，只有加强复杂地质条件下的铁路隧道施工技术研究，才能够促进铁路隧道施工工程的顺利进行，保障人民的生命财产安全，不断提升铁路隧道的施工技术水平，促进我国铁路运输事业的发展。
二、浅埋偏压隧道的特点
浅埋偏压是复杂地质条件的一种，建设浅埋偏压隧道需要克服这种复杂地质，才能够避免发生突发性安全事故，确保人们的生命财产安全。为了更好地解决浅埋偏压隧道中遇到的问题，突破这种不良地质条件的限制，提高铁路隧道的施工技术水平，我们需要了解浅埋偏压隧道的特点和浅埋偏压隧道下的施工要求。浅埋偏压是一种不利于施工的复杂地质条件，在这种复杂地质条件下施工容易发生地质变形，并且地质变形的幅度通常比较大，往往会在短时间内发生较大的安全事故，对人们的生命财产安全造成极大的威胁。与其他隧道相比，浅埋隧道的埋深相对较浅，其覆盖层因而也会较浅，这就导致浅埋隧道难以独立成拱，容易导致地表沉陷或塌方，在施工过程中容易因为地层损失导致地表移动，不仅会对铁路隧道施工，对周边环境也会造成极大的危害。一旦在铁路隧道施工中遇到这样的地质条件，对支护、开挖、排水、衬砌等施工技术与施工方法都带来了极大的挑战，加大了铁路隧道施工的难度系数。因此，一定要充分认识到这种复杂地质条件的危害性，认清这种地质条件的特点及特性，对可能会发生的各种地质灾害做到提前预知，采取积极有效的施工技术与施工方法，制定出有针对性的施工方案，避免发生一些突发性事故。在隧道开挖的过程中，要通过围岩的地质资料，准确掌握各个地段的地质特点，并定期做好地质变形监测，防止在施工阶段发生地质灾害。要通过研究围岩的特点及变形情况，分析围岩的变形时间与变形规律，制定出正确的施工参数，并根据施工的具体条件对施工参数适时调整，使施工参数更加符合隧道施工的要求，制定出完整的、系统的、科学的施工方案，避免在施工过程中发生地质灾害。
三、软弱围岩隧道的特点
在明确软弱围岩隧道的特点之前，我们需要对隧道围岩有一定的了解。隧道围岩是建立在应力的基础之上的，是指隧道工程中存在应力的那部分岩体，能够对隧道的稳定性产生很大的影响。不同的地质条件下，围岩的特点及稳定性都有着很大的不同，因此，我们需要在研究软弱围岩隧道之前对各种地质条件进行分析，根据不同的地质特点选择合理的施工方法，改善围岩隧道的稳定性，使其能够产生合理的应力，对施工过程以及施工技术进行科学的管理，提高铁路隧道施工的经济效益与社会效益。此外，要根据隧道的地质条件以及具体的施工要求，合理确定围岩隧道的荷载量，保证隧道的荷载量能够在隧道结构所能接受的合理范围内，要对隧道工程的衬砌结构进行合理的分析，掌握好衬砌的种类与尺寸，根据衬砌结构的特点选择合理的劳动定额，再以此确定围岩隧道的消耗标准。
根据围岩隧道的特点，在施工技术方面要不断加以改进，尤其是隧道周围的地质判别技术方面。隧道地质判别技术对于施工能否顺利进行以及隧道工程的效益都有着非常大的影响，是施工中的一项非常重要的施工技术与施工工序。但是，隧道地质判别技术无论是国内还是在国外，都处于探索和研发的初级阶段，这项技术的研究还不够全面、成熟，很多国内外的地质判别和预测技术主要还是依靠一些地质判别仪器进行零星的预报工作，不够全面、系统和科学。总而言之，地质判别技术在目前，尚处于一种发展阶段，作为地下科学方面的重要组成部分，地质判别技术只有不断提升技术水平与应用水平，才能够满足铁路隧道施工的要求，形成一系列完善、完整、完备的科学技术体系。
四、隧道施工技术的改进措施
1、加强地质工作
地质条件的复杂是影响隧道施工最重要的因素，要改进隧道施工技术，就要在地质工作方面有所加强。现阶段，我国对地质工作研究较少，大部分隧道施工缺乏地质工作这一环节或者只关注地质环境的前期勘探，所以在这方面的工作急需加强。
一般而言，较科学的隧道地质工作应包含三个方面的内容：前期的地质情况预测，施工中围岩的进一步调查及地质灾害监测，探讨与围岩相匹配的施工技术等。前期预测是指在施工前，由专家和隧道工作者运用仪器探测和地面调查等方法，初步了解施工地的地质构造，判断隧道可建与否以及运用何种施工技术进行钻探；
施工过程中，对岩石的调查和鉴定包括岩层自身结构、受力状况和岩层周围的地质状况，如地下水等，随着施工进展对其进行深入调查。对地质灾害的监测主要是指通过深入隧道，对塌方、突水、瓦斯爆炸等地质灾害进行监测，具体内容即是对岩层破碎带和不稳定的岩溶等进行识别，对地下水位进行监测以及对断层和煤系地层的确认识别，以保证施工阶段的安全性；
经一系列识别监测后，在地质状况相对稳定的情况下，还要寻找与该岩层结构相对应的施工技术，以免在施工中诱发地质灾害。我国的地质工作还处于完善阶段，加强地质工作，对于铁路隧道施工的顺利开展和降低安全隐患有着重要的现实意义。
2、改进施工技术
在铁路隧道施工过程中会遇到很多不同的地质灾害，如塌方、突水、岩爆以及随之产生的泥石流等，要确保施工工作的顺利、高效开展，除加强地质工作之外，还要采取安全有效的技术措施。总体来看，首先要改进预加固技术，即对相对脆弱和易破碎岩层进行注浆加固，增强其受力能力和稳定性，从而增强施工过程中其抗压能力，提高安全性；
其次要改进支护技术，超前支护，加固施工设备，保障工作人员的生命安全；
最后，要改进控制方法，采用自动化监测进行临空面控制，远离施工洞口，保障施工安全。以具体防治措施为例：塌方多是由于围岩脆弱、易破碎，在修建隧道时，可采用提高围岩的强度和抗压性的措施进行注浆，利用施工中常用的超前长管棚、超前锚杆及加固注浆、超前小导管注浆等施工措施加以预防；
对于瓦斯地层，则需要降低瓦斯压力，采取钻孔排放的方式，减轻施工压力，同时要对其进行安全监测，利用瓦斯测定仪对其进行不间断地浓度监测，确保施工安全；
对于石膏地层和山谷等地下水位较高的地段，或在岩层软弱、复杂的地质隧道施工过程所引起的渗漏水问题，应采用积极有效的防排水措施予以处理，某些地段还需加强通风，以确保隧道内铁路运行安全。
结束语
总之,随着我国经济的快速发展,国家交通网络的逐步形成,铁路覆盖的面积也快速增长,而针对我国广袤的地理环境,对复杂地址条件下铁路隧道施工技术的分析讨论显得格外重要。这对我国的经济发展以及我国的社会建设有着积极重要的作用,对我国铁路道路的发展更是具有进步发展的意义。
参考文献
[1]成飞.关于隧道施工质量控制措施的探讨[J].科技资讯，2011年(2).
[2]孙会良,郝建中.《浅谈沿黄公路大断面黄土隧道扩挖施工技术》[J].科技情报开发与经济,2009(2).
作者简介
姓名：王斌
出生年月：1984-2-28
