中核桂东牛郎山风电工程项目位于湖南省郴州市桂东县增口乡，安装单机容量3MW风机16台，总装机容量为48MW。风电场区地貌类型属山区，山顶（脊）呈近北东向展布，风力资源良好。此次在桂东牛郎山风电场实习了下面是小编为大家整理的2023年道路施工总结【五篇】,供大家参考。
道路施工总结范文第1篇
中核桂东牛郎山风电工程项目位于湖南省郴州市桂东县增口乡，安装单机容量3MW风机16台，总装机容量为48MW。风电场区地貌类型属山区，山顶（脊）呈近北东向展布，风力资源良好。此次在桂东牛郎山风电场实习了近一年，初步认识了风电场道路施工的相关知识。实习期间主要接触的风电场场内道路施工，因此对风场场内道路施工有了些初步的了解，参考相关资料后，写下本论文。
本 论
一、风场道路的组成
风场道路由场外道路及场内道路组成。场内道路指风电机组间道路和风电机组与升压变电站之间道路。场外道路指主要利用已有国家、省（自治区、直辖市）、市、县、乡镇等级道路和市政道路，不作为风电场设计范围。本文主要就场内道路施工做简单介绍。
二、场内道路施工
2.1施工程序
2.1.1定位放线
（1）现场踏勘
对现场的构筑物、高压线路、地下管线等进行探查，并根据地理位置、挖方的大小合理确定开挖的方法、出土的路线、弃土的位置。
（2）施工测量
一般在施工时要根据坐标原始控制点，用带基站的GPS设备，放出道路里程点坐标，以及道路中心点高程，道路挖填施工时，以放出的标记为准。
在道路施工过程中，要及时复测，因设计给定高程和坐标与现场实际地形有一定差距，必须及时根据所处在的山地实际情况进行调整。
调整道路高程及位置时，遵循“尽量减小坡度、尽量增大转弯半径”的原则，最大限度地满足行车通畅。
2.1.2清表及土石方开挖
（1）清除施工范围内的所有障碍物、垃圾、砍伐树木及挖除树根、杂草，将清出的杂物运到弃渣场；
将表土层进行清除，并收集堆放在指定地点，为后期复绿使用做准备。
（2）按照现场挖方的大小确定开挖方法，开挖时采用挖掘机按设计坡度有次序地自上往下挖掘，挖出的适用土石方先满足局部路基的回填，有余的运至弃渣场。挖至设计高程后，推土机找平，压路机碾压成形。
（2）在道路开挖过程中要边开挖边修整边坡，且边坡的坡度按设计的要求，不能过陡或过缓[2]。
2.1.3路基施工
（1）特殊路基由于承载力、压实度等不满足现场需求，应进行换填、改善或翻拌晾晒。换填、改善厚度应根据现场情况确定，并分层压实。
路基换填照片
（2）填方路基必须按路面平行线分层控制填土标高；
填方作业应分层平行摊铺；
保证路基压实度。每层填料铺设的宽度，每侧应超出路堤的设计宽度300mm，以保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。不同土质的填料应分层填筑，且应尽量减少层数，每种填料层总厚度不得小于500 mm。土方路堤填筑至路床顶面最后一层的压实层厚度不应小于100 mm。路堤基底应在填筑前进行压实，其压实度不小于85%；
当路堤填土高度小于800 mm（不包括路面厚度）时，对于原地表清理与挖除之后的土质基底，应将表面翻松深300 mm，然后整平压实。路堤填土高度大于800 mm时，应将路堤基底整平处理并在填筑前进行碾压，其压实度不应小于85%。
地面自然横坡或纵坡陡于1:5时，应将原地面挖成台阶，台阶宽度应满足摊铺和压实设备操作的需要，且不得小于 l m。台阶顶作成 2%～4%的内倾斜坡。砂类土上则不挖台阶，但应将原地面以下200～300 mm的表土翻松。
路基分层填筑，压实度符合要求，层面平整、顶面路拱符合要求[3]。
（3）路基施工应做好临时排水，并与永久性排水系统相结合，避免积水及冲刷边坡。路基排水在南方地区显得尤为重要，南方地区雨水较多，排水系统弄不好，往往会导致一段路基的多次返工和整修，故不管是施工中的临时排水还是施工完成之后的排水系统，都是影响路基保持长久稳定的根本原因之一。完善路基综合排水设计，必须遵循因地制宜，整体规划，综合考虑的原则进行路基纵、横向排水设计，避免路基受到积水浸泡，造成路基承载力下降并发生沉降变形。一般为路基整修过程中在道路汇水处设置排水管涵或截水沟，路基两侧设置排水沟。
2.2施工特点
2.2.1地形条件相对比较复杂
山区的地形一般存在比较大的落差，地势也相对比较陡峭，存在连续起伏的变化，而且伴随比较多的水系和谷地。
2.2.2地质条件相对比较复杂
山区地质条件多样化特点突出，地表可能存在一定的不良地质，如泥石流、岩堆、坍塌、滑坡等。所处地段的地质构造会影响路基的稳定性，如岩石的种类、走向及岩石的倾斜程度。
2.2.3水土和环境的防护工作难度比较大
在岩质的山区，由于岩性自身的影响，土层相对比较薄弱，生态环境相对脆弱。而在一些强风化岩石的山区，其土层是相对比较厚的，且植被比较茂密，但是在使用过程中因为土质比较疏松的缘故，施工的渣土以及边坡容易受到雨水的冲刷，存在普遍的滑落现象。
2.2.4土石方的堆放
山地风电场设计时，会产生大量的土石方，很多地区的土石方没有堆放专门的弃渣场堆放，而是随意堆放在道路的两侧，对道路两侧的水土和环境会产生一定的影响。
2.3施工要求
2.3.1承载力要求
承载力要求：为满足运输要求，路基压实度按照四级公路路基标准设定[4]。为防止路基结构在行车载荷及自然因素作用下发生整体失稳，发生不允许的变形或破坏，这就需要路基具有较高的稳定性与强度。埋设涵管应保证足够的覆土厚度，一般填土高度大于0.5m，严格禁止施工机械直接在涵管构造物上通过。
2.3.2坡度要求
坡度要求：按照以往经验，如果不考虑助力设备，最大可以做到16度，而设计值一般采用14度。如果支线长度较短且有可靠地运输方式，可适当增加坡度。另外缓和段、平均最大坡度等条件也是根据实际情况设定的。为了大重型风机运输设备能够顺利通行，应尽量降低坡度。
2.3.3路线选择
路线选择：道路路线选择比较复杂，也是道路设计中最重要的部分。到达风机点位的路线有多条，需要比较筛选，才能获得最优的方案。当具备自然坡度满足条件的缓坡时，直接沿坡展线肯定是最经济的;没有满足条件的缓坡时，环山体展线，需要避开陡崖、深坑等地段。
2.3.4经济性要求
平竖曲线、错车道、放坡、挡墙等因素也同样影响造价和安全性能。
风电场施工道路设计既要满足风机运输安全，又要考虑一次性运输的特殊性。施工道路与检修道路的标准不同，两者充分结合，因地制宜，既保障运输安全、维护方便，又能保护环境、节省投资。
2.3.5转弯半径及加宽
转弯半径及加宽：风机设备最重的是机舱，一般70-90t，最长的是叶片，一般50-70m。运输机舱车辆总重100t左右，设备运输车辆一般车长30米左右。而风电场道路转弯半径与运输车辆及叶片长度息息相关，因此，既要满足车辆自身转弯要求，又要保证叶片伸出部分不扫尾。故在转弯半径不满足条件时，可采用加宽方式，使得车辆在转弯过程中走过的轨迹不能伸出道路之外。特殊地段也可因地制宜，采用人字形或者转弯平台掉头的方式。
一般在施工过程中应进行运输车辆的模拟行进或试驾驶，或者用PVC管及尼龙绳进行现场模拟实验，对现场转弯半径不够的路段随时进行修整，加大转弯半径，直至车辆能够顺利通过。
道路施工总结范文第2篇
关键词：道路工程；
路基施工；
施工质量；
质量控制；
中图分类号：U41文献标识码：
A
道路是我国城市化建设的一个重要标志，道路建设技术的发展不仅仅让我们摆脱了自然路面的种种束缚，增加了交通的便捷性和经济性，同时，道路建设也人类改变大自然的能力重要体现。道路工程的出现保证了车辆运行的快捷程度，从而加快了货物流动、经济流动、技术流动，进而使城市经济环境得到完善。然而我们在对城市道路的建设过程中不可避免的会遇到路基损坏严重、难修路基等情况，因此，这就要求我们严格按照施工规范对路基施工质量进行控制。
一、道路路基工程施工的特点
1、城市道路路基工程施工处于露天作业，受自然条件影响大；
在工程施工区域内的专业类型多、结构物多、各专业管线纵横交错；
专业之间及社会之间配合工作多、干扰多，导致施工变化多。
2、城市道路路基工程包括路基（路床）本身及有关的土（石）方、沿线的涵洞、挡土墙、路肩、边坡、排水管线等项目。
3、路基施工以机械作业为主，人工配合为辅；
人工配合土方作业时，必须设专人指挥；
采用流水或分段平行作业方式。
二、道路路基施工的质量要求
1、结构稳定性
路基结构的稳定性直接关系到道路的正常使用，所以应该在施工的过程中注意这一方面。为了有效避免路基结构在受到车辆荷载以及自然因素的影响下不发生失稳现象，以及不发生不应该的变形，我们就必须根据工程情况采取相应的措施来保证路基结构的稳定性。
2、强度
路基的强度也是在施工中应该注意的问题。为了能够避免路基在外力作用下产生变形情况，我们应该保证路基的强度满足工程需要。
3、水温稳定性
路基随着使用时间的增长，就会受到地面水和地下水的影响，强度就会慢慢变弱，特别是北方地区在经过冬季冰冻之后，路基的水温变化非常明显，路基就会发生冻融现象，这就会缩短路基的使用年限，所以我们应该尽可能地保证路基的水温稳定性，保持路基的强度。
三、道路路基工程施工技术质量控制要点
伴随着改革开放的快速发展，我国的经济也得到很大的提高，交通压力也变得越来越大，对道路工程的损害也是很大的，所以我们必须保证市政道路的质量，保证车辆的正常通行。
市政道路工程是一项十分复杂的工程，而路基则是基础，所以路基质量的好坏直接关系到市政道路工程的整体质量。由于路基经常会受到降水、温度、环境的影响，同时车辆的碾压也会对路基产生影响，减少路基的抵抗能力。所以我们必须保证路基具有足够的强度、稳定性等。
1、施工测量
施工测量指的是在工程开工之前及施工过程中，根据设计图纸在现场进行恢复道路中线，并定出构造物的位置等。施工测量的目的是将图纸上所设计的建筑物平面位置、形状及高程标定在施工现场地面上，并在施工的过程中指导施工，使工程严格按照所设计的图纸进行建设，路基施工过程主要包括：导线、中线及水准点复测。施工测量中，工作人员在工作中应认真熟悉图纸，检查图纸与设计是不是存在一定的误差；
为了满足路基施工期间需要，应在中线复测中增设临时水准基点标高及加桩的地面标高；
在每道工序的施工测量防线时，要保证纵横断面定位精度，使后期施工路基及构造物的定位和几何尺寸满足设计质量要求；
要避免在施工损失，就必须仔细查找路面下覆盖的各种管网路线。
2、填方路基
2.1 在填筑路堤之前，我们应该选择一段路段作为试验段，由专业人员对试验段的土层进行松铺系数的测定，这样才能够合理地安排的压实遍数、施工设备组合、每台机械需要完成的工作量等等，能够很好地指导工程实践。在施工前进行试验铺筑，确定填筑设计方案的可行性，如果该路段路基填筑的基本高度应该在八十厘米左右，对路基表面清理完成之后，应该把表层土翻松三十厘米，等到压实度满足工程需要之后在进行填筑；
如果高度超过八十厘米时，就不需要对表面土进行翻松，只需要整平表面之后就可以进行填筑了。
2.2 在路基摊平的施工中，应该保证每一土层的填筑具有一定的路拱，这样才能够保证在施工过程中路基的正常排水，而且每层填土都应该超出标高下的路基宽度，每侧最少要宽出五十厘米，这样才能够有效地保证路基工程的压实程度。此外，在平整工作完成之后，我们应该用二十吨的振动压路机，根据工程的具体情况采取相应的碾压变数，在碾压的时候，第一遍不振动，然后是先慢后快，由弱到强，逐渐由内向外推进，而且碾压的车轮轨迹应该有零点四到零点五米的充电，保证碾压的时候没有死角，均匀碾压。
3、路基填筑
填筑过程中首先要控制层厚，每层压实厚度根据试验段确定的最佳铺填厚度进行控制。土石方运到施工作业段摊铺后，用尺量测松土厚度，每填一层都应超出路堤的宽度，并有足够的余宽，以确保路基边缘的压实度。压实的分层厚度、压实机具类型、碾压（夯击）遍数，均应视土的类型、湿度、设备及场地条件而定，以达到规定的压实度为准。以确保路基边缘的压实度。具体做法有以下几点：
第一，分层填筑，上一层压实达标后，便可填压下一层了，压实前要先测定含水量，含水量达到标准后再去碾压；
第二，标定准确的干密度，不同的土质要分别进行标定。第三，分段施工，纵向搭接两段交接处不能同步进行填筑时，应在填地段以1：1坡分层留台阶，如果两地段同步填，就必须分层互相交叠衔接，搭接长度要大于2m，不然路基便会产生不均匀沉陷现象，对路面的平整度造成不利影响。路基稳定并在地下水的作用下，要在路堤底部掺杂水稳性好、风化难度小的砂石材料如石灰予以加固，确保基底有一个水稳性优良的约20cm到30cm的稳定层。
4、路基压实
开展压实工作应该从路基的两边开始然后是中间，这样就可以形成路拱；
应该是先轻后重，这样就能够实现土基强度逐渐增加直到满足工程的需要。在进行碾压之前，应该先对路面进行整平，具体的应该保证路中线向路堤两边整成百分之二到百分之四的横坡。在对于弯道部分碾压的时候，应该从低的那侧向高的那侧碾压，这样就会形成单向的横坡，特别注意的是应该保证前后两次的车轮轨迹应该重叠十二厘米到二十厘米。此外，同一个水平层应该采用同一种材料，必须避免混填，在回填之后应该注意分层进行碾压，而且压实程度应该满足道路工程的需要。
除此之外，在路基施工过程中，应该尽可能地保证压实程度符合工程需要的标准。但是有时候会因为施工方法不符合规定，路基的压实程度达不到设计的要求，就会相应的产生路面病害。具体的预防方式就是不同的土质是不能混合填充的，而且应该对不同的图纸进行相应的试验，而且结果要求准确，因为这些数据是要作为一定的技术参考来知道施工的，这也是保证压实质量的重要因数。另外在施工中应该检查纵横坡的坡度是否合格，应该保证其达到相应的标准。
四、施工中产生的问题及其处理方法
1.控制填料质量
施工过程中，必须控制好填料的质量，腐殖土、强膨胀土种植土等低劣土不能用来填筑路基。路床填料最好是砾类土，某些土质较差的细粒土可用于填在路基的最底部。
2.压实度复合必须符合有关标准
假如施工方法没用对，压实度也就不太可能满足相关标准或设计要求，严重的还将发生病害。所以施工中，土质应按类别分开，不能混填；
同时，还要对不同的土质进行测试，从而指导工程施工；
3.提高路基的稳定性
原水塘或水田地区等软土区域的路基，湿润度较高，路基很容易沉陷，致使路面病害发生。所以，要按照实际情况来采取应对措施，如排水疏干、抛石挤淤或填稳定性优良的土等方式来确保路基的稳定性。对于季节性冻土情况较严重的城市，应尽量避免道路的地下水或地表水深入地基的顶部。在施工过程中，应及时排除地面的积水，通过增加路基的总高度，并选择不易发生冻胀的材料作为回填土等方式来提高路基的稳定性。
结束语
综上所述，路基工程的施工难度倒不是很大，不过由于施工场地范围比较小，交通流量对工程进度有影响，施工工艺复杂等问题，这就会对具体的路基施工差生一定的制约。因此，我们应该根据工程的实际需要选择最佳的施工方法，并严格控制施工工序，保证路基工程质量。
参考文献：
[1] 李慧萍.浅析市政道路施工中的路基土方工程施工技术[J].山西建筑，2012(4).
道路施工总结范文第3篇
关键词：隧道、软弱围岩、施工、总结
中图分类号：U45 文献标识码：
A
1 工程施工特点
1.1围岩风化程度较高
浅埋及软弱围岩隧道围岩多为强风化、全风化，全部或部分围岩呈砂土状、土夹石状或泥夹石状。
浅埋及软弱围岩隧道围岩风化程度较高，当该围岩受到轻微扰动时，往往就会失去自稳能力，出现掉块、脱落，控制不当甚至会坍塌冒顶。
2 施工技术及控制要点
2.1暗洞进洞前施工准备
由于隧道洞口一般为浅埋段，施工时应采取一定的技术措施，确保洞口的稳定，为进洞做好准备。
边仰坡开挖应避开雨季，开挖前应施作好截水天沟，边仰坡应自上而下开挖，坡面可能滑塌的土及危石应全部清除，边仰坡开挖完成后，应及时施作临时防护措施。
2.2超前支护
超前支护主要划分为超前管棚、超前小导管。超前管棚在前文已做了介绍，本节重点总结超前小导管施工技术。
超前小导管管体材料为无缝钢管，需根据不同的围岩级别选择不同的直径及壁厚，管身前端钻设直径为1.0cm的浆液扩散孔，尾端预留1.0～1.5m的止浆段。小导管长度为4.0～5.0m，外插角为10?～15?，小导管前端加工为锥形，便于插入，尾端与钢架焊接形成完整的临时支护体系。注浆时，浆液通过管身的浆液扩散孔渗入围岩，起到固结加固围岩的作用。
两个循环的小导管应有1.0～1.5m的搭接，当下一循环的开挖时，应注意观察验证已施工完的超前小导管的施作质量，并作好记录，指导后续施工。
图3-1 使用风动钻机送顶超前小导管
2.3开挖
软弱围岩隧道开挖应以“新奥法”的少扰动、短进尺、弱爆破、紧封闭为总体指导思想，同时，施工时严格依照原铁道部【120号】文的规定的每循环开挖进尺及施工步距要求，即Ⅴ级围岩上台阶每循环开挖控制在1榀钢架间距，下台阶开挖为两榀钢架间距，仰拱至掌子面的距离不得大于35m，二衬至掌子面的距离不得大于70m。
开挖前应编制详细的施工技术交底，对开挖工法、中线及高程、预留变形量、超欠挖等作出明确要求。
2.4初期支护
由于钢架施工直接关系到净空、二衬厚度、喷射混凝土平整度、初期支护施工质量等重要技术指标，个人认为钢架施工是初期支护最重要的环节，因此本节重点介绍钢架施工技术及控制要点。
2.4.1钢架的加工制作
施工前应按设计尺寸绘制钢架详细尺寸图，便于加工厂下料加工。钢架尺寸应充分考虑施工误差及预留变形量，施工前期应遵循宁大勿小的原则，施工过程中根据监控量测成果适当调整，此项将在3.10中做详细总结。
考虑到受力及对拼装的影响，钢架连接板及连接角钢必须采用钻孔机钻孔，不得使用氧气乙炔烧焊。
第一榀钢架加工完毕后应在平整的水泥地试拼，检查拼装后钢架整体轮廓尺寸是否符合设计要求，对于格栅钢架，还应检查平面翘曲是否符合要求。钢架在试拼无误后，方可用于洞内施工。
2.4.2钢架的安装
钢架加工完成后，宜尽早使用。在运往洞内时，应轻拿轻放，防止钢架受损变形。
掌子面完成排险及断面检查后，测量放样钢架位置，放样点用红色喷漆及水泥钉标记于掌子面，钢架应严格按照放样点支立，钢架必须落底于牢固的基础上，两节钢架间螺栓必须使用专用扳手旋紧加固。相邻两榀钢架间距误差不得大于10cm，并且设置纵向连接。钢架施工完成后应及时落底接长，封闭成环，改善其受力状态。
2.4.2完善初期支护体系
钢架支立完毕后，应打设系统锚杆，铺挂钢筋网片，并与钢架焊接形成整体。
喷射混凝土施工为初期支护施工的最后一道程序，喷射时应控制风压（R0.5Mpa）及角度（90?），减少回弹量并保证混凝土密实度，喷射混凝土应自下而上分层、分段进行，喷射面层时应重点控制平整度。若受喷面被钢架、钢筋网覆盖时，可将喷嘴稍加倾斜，保证钢架背后密实无空洞。
2.5临时支护
临时支护主要包括锁脚钢管及临时钢架，主要作用为控制钢架沉降。钢架固定好后，应打设锁脚钢管，钢架与锁脚钢管间角度为45?，并采用Φ22“U”型钢筋进行可靠焊接。锁脚钢管施作简单易行，可有效的限制钢架下沉，因此，软弱围岩及不良地质段可适当增加锁脚钢管数量（钢架与锁脚钢管采用Φ22“U”型钢筋焊接如下图所示）。
图3-2采用Φ22“U”型钢筋焊接 图3-3打设双层锁脚钢管
2.6仰拱
3.6.1软弱围岩段仰拱施工注意事项
软弱围岩隧道仰拱应遵循开挖多少、封闭多少的原则，一次开挖长度不得超过3.0m。开挖标高、中线、轮廓应符合设计要求，基底不得有虚渣、积水。开挖完成后及时组织支立钢架，喷射混凝土封闭。
图3-4 采用4步CD法施工时，仰拱钢架施工
2.7二次衬砌
3.7.1二次衬砌施作条件：
①二次衬砌施工应满足施工步距要求，二次衬砌到掌子面距离：Ⅳ围岩不得大于90m，Ⅴ级围岩不得大于70m。
②二次衬砌应在初期支护基本稳定后方可施作。
③为确保二衬厚度，施作二次衬砌前应进行初支断面扫描，有侵限的应处理合格后方可施作二次衬砌。
④初支面有股状及大面积散状渗漏水的，在敷设防水板前应进行引排处理，确保二衬混凝土施工质量。
⑤二次衬砌施工前，应检查喷射混凝土的平整度，尤其是Ⅲ级围岩光爆地段，如平整度不合格，在二衬混凝土浇筑完成后，拱顶防水板背后会有空洞产生。因此对于平整度不足部位需补喷混凝土。
⑥二次衬砌施工前，应清除初期支护表面的尖锐物、凸出物。需注意的是上台阶与下台阶连接钢板的位置，由于喷射上台阶时，存在喷射混凝土堆积的现象，易造成该部位侵限，施工时应注意。
3.7.2二次衬砌防排水施工
二次衬砌防排水施工技术总结已在《高速铁路隧道工程防排水施工技术控制要点及优化措施》中做了详细介绍，本节不再累述。
证，以便准确的指导施工。
2.8监控量测
监控量测应作为关键工序纳入施工组织设计。监控量测必须紧接开挖、支护作业，按照设计要求进行布点和监测，并根据现场情况及时调整量测的项目和内容。
监控量测应为施工管理提供一下信息：
1.围岩和支护的稳定性，二衬可靠性的信息
2.二次衬砌合理的施作时间
3.为施工中调整围岩级别，调整预留变形量，修改支护系统设计和变更施工方法提供依据。
监控量测的主要项目为，洞内、外观察，拱顶下沉、净空变化。
监控量测点必须及时埋设，开挖支护后2小时内读取原始数据。监控量测点要设置标识牌，标识里程、设点时间等相关信息。
隧道拱顶下沉和净空变化的量测断面间距：Ⅳ级围岩不得大于10m，Ⅴ级围岩不得大于5m。隧道浅埋。隧道浅埋等地段，地表必须设置监控网点并实施监测，当拱顶下沉、水平收敛速率达5mm/d或位移累计达100mm时，应暂掘进，并及时分析原因，采取处理措施。
监控量测的频率应随着围岩的沉降速率而调整。
道路施工总结范文第4篇
交通工程设施总体上出于为人们出行提供良好服务、确保行车的安全以及发挥道路经济效益和生态效益的目的而设置的，交通设施各部分之间的有效配合还提高了道路的通行能力和运行的效率，保证了道路车辆的安全连续运行，减少了车辆耗能对于环境的影响，保证了人们出行的方便和舒适，加快了道路建设资金的回收速度，无论是对国家政府还是建设企业或者是群众百姓都具有重要的作用。下图是某市的道路交通图，在图中我们可以发现完善的交通工程设施的作用。
交通工程设施总体规划的原则
1.道路交通的安全、环保、舒适、和谐。交通工程设施是道路设施的外形包装，相当于房屋建设后期的装饰美化工程，因此该设施的设计和规划不能违背道路交通的设计原则。交通工程设施是为道路工程的主体工程提供辅的帮助，设计人员要对道路周围的地形环境和道路本身的情况进行数据上和技术上的分析，在系统可靠的分析的基础上最大限度的发挥设施的作用。2.经济效益和社会效益的完美结合。道路的建设是关系到民生的大事情，道路的设计者既要考虑道路的社会效益，保证基础工程对当地生态环境和居民出行安全、舒适的保障，还要考虑道路承包公司的总体建设成本，将资金的节约和社会效益发挥之间的矛盾进行折中解决。3.规划设计的因地制宜。我国的国土面积辽阔，居民的习惯和风俗也不同，因此道路设计者对道路的整体规划要做到因地制宜，对当地的地形、地质、环境甚至是民情风俗进行充分浅议交通工程设施的总体规划揭阳市郑锐彬的考虑，在对当地的实际情况进行充分的考虑的基础上进行道路工程设施的规划设置，同样规划的因地制宜还要结合国内外先进的技术进行先进性和合理性的设计。4.可持续发展的原则。交通工程设施的规划者不能单单关注到当下情况下的设施设置，还要对当地未来交通的发展进行科学的预测，对道路的容量进行充分的考虑。此外，交通工程设施的设计者还要注重工程设施与主体道路工程的协调和兼容，减少交通工程设施建了拆、拆了建的现象，本着长远持久发展的态度来进行工程设施的整体规划。
交通工程设施总体规划的方法
交通工程设施系统包含了众多的子系统，道路规划的设计者首先要进行资料的查询和数据的分析，对工程设施与其他道路系统的协调进行近期与远期的规划，在综合考虑交通量基础上来对各个系统进行详细的规划。1.资料查询和数据的分析。这里的资料主要是当地的经济发展规划、市政建设规划、环境保护政策、国土资源开发的计划以及道路建设的规划，考虑的范围要包括已建成和未建成的道路交通工程设施，当地道路建设的理念数据等等，这样做的目的是保证道路设计者对当地将要建设的道路有全面统一的认识，通过对数据的分析和预测确保总体规划时各系统之间的协调。2.交通工程设施的系统规划。如上所述，交通工程设施包含了众多的子系统，设计者在对材料和数据进行分析的基础上就要对设施进行系统的规划。首先，设计者要对交通管理体制进行规划，通过管理模式、人员设备规模的考虑来形成对道路的综合管理。道路交通的管理体制还要包括收费系统的设置，结合当地的情况采取合适的收费模式。其次，监控系统和通信系统的规划。监控系统是了解车辆通行情况的主要工具，只有监控系统进行及时的监控和反馈，道路管理人员才能进行及时的疏导，保证道路的畅通。再次，道路安全设施和救援系统的规划。设计人员要对安全设施的种类以及材料类型进行详细的规划，确保安全可靠救援系统的建设。此外，服务区和环保规划也是交通工程设施总体规划的一部分，设计者要在现有技术的基础上，加大绿化面积和绿化技术，减少车辆尾气的污染，为人们的出行营造舒适优雅的环境。3.规划的评价和跟踪调查。交通工程设施在进行前期的考察和各环节的设计之后，还要对工程设施的经济效益和社会效益进行整体的评价，综合考虑交通工程设施对社会、环境以及经济的综合影响。此外，交通工程的整体规划并不是一成不变的，施工人员在施工的过程中可以提出自己的意见和建议，对规划的方案进行动态的调整，保证交通工程设施结合路网的变化而变化，实现道路交通的整体发展。
道路施工总结范文第5篇
［关键词］施工技术管理；
道路施工；
道路竣工；
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
1.道路施工技术管理的原则
(1)符合国家的经济政策。国家经济政策是根据自然资源的特点，依据科学技术发展规律以及国家不同时期的技术经济状况而制定的，必须不折不扣的执行。如节约木材、节约能源、节约土地、保护环境、保护农田、保护历史文物、施工机械化、施工管理科学化等。
(2)按照科学技术的基本要求。按照道路施工工艺、操作方法、机具设备安全施工等具体技术要求进行管理，对采用的新技术应经过实验。
(3)经济节约。要把企业和国家、当前和长远经济利益结合起来，全面进行技术经济比较分析，对重要的施工部位进行多方案比较。
2.道路施工准备阶段的技术管理
道路施工前的准备工作是保证施工任务得以顺利完成的前提条件。主要是了解和分析工程特点、要求、进度、根据施工条件编制施工组织设计，合理分配施工力量并制定施工方案，制定和健全各项规章制度，从而充分及时地从物资、技术、人力和组织等方面保证施工过程连续、均衡、节奏地进行，保证工程在规定的期限内交付使用。为此，要抓好以下施工技术管理基础工作：
2.1 建立各级技术负责制
道路施工要建立和完善以总工程师为首的从上到下统一领导分级管理的工作系统。要制定明确的总工程师职责、主任工程师职责、专职工程师职责、技术负责人职责，使各级技术管理机构和管理人员做到明职、明责。
2.2 建立健全施工技术管理制度
道路施工具有多变繁杂等特点，因而必须通过建立健全严格的技术管理制度，保证管理工作有章可循，把技术管理工作科学地组织起来，使技术活动无论在室内或作业现场，都有明确的目标、具体的内容和严格的检查制度，从而保证技术工作有目的、有条理的开展。
2.2.1 建立图纸会审和设计变更技术核定制度
图纸会审是为了避免图纸本身的错误而导致施工的严重后果。要有组织、有步骤的进行。技术核定是针对工程变更内容，召集有关部门在技术上、经济上、质量上和使用功能上充分研究、协商，各方意见统一后以文字记录下来，技术负责人签字后作为施工依据。会审图纸的内容有：
(1)整体性。审查图纸及设计说明是否完整、清楚，图中尺寸、坐标、标高、轴线等是否准确；
一套图纸前后是否一致；
互相联系的各套图纸设计是否有矛盾；
同一设计中的地上、地下部分是否吻合。
(2)合法性。审查设计是否符合国家有关技术规定。
(3)主结构、主部位。审查主要结构的设计在刚度、强度、稳定性等方面有无问题，主要部位在结构构成设计中是否合理。
(4)合理化建议。收集有关各方对工程设计的合理化建议。
(5)路、桥、涵。审查路基、路面、桥梁、涵洞等设计图有否矛盾，在交叉施工时是否会存在问题。
(6)设计选用材料。审查设计选用的材料与采购供应的材料在品种、规格、质量、性能、数量等方面是否相符。
(7)疑问解释。将对设计图的疑问提请设计单位解释。
(8)施工技术装备。审查施工技术装备条件能否满足工程设计要求，施工单位能否按照设计要求确保工程质量和安全施工。
2.2.2 建立施工日记制度
道路施工日记是对整个施工活动和现场情况变化的综合性记录。
(1)日期、气候。
(2)工程部位、施工组队。(3)施工活动记载。主要记录工程施工的起止日期，施工中的停水、停电、停工，质量、安全、设备事故的发生和处理，设计单位现场解决问题，技术复核、技术交底、隐蔽工程验收，有关领导和部门对工程作出的指示或决定等。施工日记是工程竣工验收质量评定的重要依据，施工日记从施工开始时就必须以单位技术负责人为主、全体技术人员参加进行，直至工程竣工，不允许中断。在做好施工日记的同时，还必须做好施工记录。施工记录是按工程施工技术规范以及验收规范填写各种记录表格，起到检验施工操作和技术资料的作用，是工程的重要档案。
2.2.3 建立道路施工技术交底制度
道路施工通过技术交底，可使参与施工的技术人员和工人明确施工任务及特点、施工工艺、技术要求等，从而做到心中有数，有计划、有组织地开展工程施工。作业技术人员向工人交底的内容是：
(1)道路施工图纸交底。主要是施工设计图的交底。
(2)道路施工工艺交底。主要是施工方法、施工工艺以及其他工种配合等的交底。
(3)道路施工材料交底。主要是所用材料的品种、规格、质量以及使用要求的交底。
(4)道路施工规范、标准交底。施工规范和质量评定标准交底。
(5)道路施工措施交底。主要是质量保证、安全生产、节约成本等技术措施交底。
(6)道路施工样板或实际样品交底。技术交底应在分部、分项工程施工前进行，结合分部、分项工程特点有针对性地做好工作。
2.2.4 建立道路施工工程验收制度
在道路施工过程中除按有关质量标准逐项检查操作质量以外，还必须根据道路施工的特点，建立隐蔽工程验收制度、中间验收制度、竣工验收制度。
2.3 建立道路施工标准化技术管理体系
道路施工技术标准和技术规范是组织现代化施工的重要技术保证，分为国家标准、部级标准、企业标准三个等级。贯彻执行技术标准和技术规范的要求是：①组织施工人员学习、熟悉、掌握有关标准与规程；
②加强技术监督与检查；
③分解技术标准和规程，使其具体化。
2.4 建立道路施工技术档案
道路施工技术档案不同于一般的技术资料，是在道路项目施工、科研活动中形成的有保存价值的技术文件和资料。
2.4.1 为工程竣工验收准备相关技术资料
(1)地基、隐蔽工程资料。地基处理和隐蔽工程施工记录。
(2)材料检验资料。所用材料、半成品、成品的质量检验结果。
(3)材料使用资料。材料配比、拌和加工控制检查和试验数据。
(4)各项质量资料。各项质量控制指标的试验记录和质量检验汇总
表。
(5)补救施工资料。对质量事故处理补救后达到设计要求的证明文
件。
(6)非正常情况资料。施工中遇到的非正常情况记录及其对工程质
量的影响分析。
2.4.2 为道路施工企业管理需要保存的技术资料
(1)施工总结材料。
(2)施工组织设计、各种定额执行情况。
(3)新技术、新工艺的应用情况。
(4)重大质量事故、安全事故的分析和处理措施。
(5)技术管理工作总结等。
2.5 建立信息收集和科技研究制度
道路施工的科技信息工作主要包括有关资料的收集、整理和报道等。要注重信息资源的收集，建立信息系统，组织学习，开展专题讲座、讨论会、现场交流等活动。
3.道路施工现场技术管理
施工现场的技术管理就是施工过程的技术管理，现场技术管理是整个施工技术管理的主要内容。
(1)道路施工图纸会审。坚持图纸会审制度，坚持按图施工。
(2)道路施工的优化方案。修正并优化施工方案或施工措施，包括技术组织、节约成本措施、合理化建议等。
(3)贯彻道路施工的规程。坚决执行规范和规程，严格按照施工计划或施工措施组织施工，保证施工质量和施工安全。
(4)严格道路施工检查制度。严格施工进度和施工计划的检查，根据实际变化及时有效地调整资源使用计划。
(5)做好道路施工记录。做好施工日记，做好施工记录，实事求是的做好施工检查和隐蔽工程检查记录。
(6)道路施工的资料收集整理。做好施工技术资料的积累和整理工作，与施工进度同步进行。
4.竣工验收阶段的技术管理
(1)道路的实验检查。组织试验人员进行以试通车为主的全面实验检查。
(2)道路的预验收。组织预验收，填写竣工报告。
(3)总结。完成交工报告和技术总结。交工技术资料一是指将平时积累的资料审查、整理、检查有无差错，使之形成一套完整的质量达标竣工资料；
二是按竣工图如实绘制。
(4)交工。向业主及监理工程师办理竣工验收相关交工技术文件归档；
作业层和项目经理部必须在工程竣工后一个月内将交工技术资料和竣工图送项目监理工程师审查并与业主办理手续。
5结束语
道路施工的技术管理的重要策略和对象是技术文件。技术文件是在施工过程中产生的，是企业生产经验的积累和总结，其内容极为丰富。所以，必须根据实际需要建立健全专职管理机构，制定严密的管理制度，从而保证将技术管理活动与施工具体活动有效的结合起来，满足施工生产和科技研究的需要，使道路工程施工又快又好地实现施工目标和任务。
参考文献
