紧急删除：13882551937、13808266089服务时间：8:00~21:00承诺一小时内删除下面是小编为大家整理的2023年物流年中总结【五篇】,供大家参考。
物流年中总结范文第1篇
根据学校教学工作计划安排，2020-2021学年第一学期物流管理教研室以教学为中心，加强教学常规管理，狠抓内涵建设和师资队伍，认真落实课程计划，课堂教学常规，抓好教学监控。依照预定计划认真执行本学期教学工作任务，为掌握本学期教学改革工作情况，及时发现并解决问题，确保教学工作正常运行，现就本教研室的期中各项工作总结如下：
一、教学检查工作组织情况
按照教务处工作计划，由教务处具体负责期中教学检查工作。本教研室召开了期中教学检查动员会，会议强调了教学检查工作的重要意义，规定了教学检查的方式和检查内容，安排了教学检查的时间及进度，要求各位任课教师积极准备检查材料。
二、日常教学工作检查情况
（一）教学授课进度检查
本教研室根据学院要求，全面检查布置任课教师教学大纲执行、完成进度计划、教案、学生作业批改情况等。具体检查情况如下：
教师姓名
课程名称
听课次数
张晨
管理学（专科）
4
推销实物（专科）
刁雪影
管理学（本科）
4
梁淑慧
生产与运作管理（本科+专科）
4
供应链管理（专科）
程丽圆
物流管理基础（本科+专科）
4
物流客户关系管理
袁帅领
计算机基础（专科）
4
叶曼曼
宏观经济学（本科）
4
物流战略管理（专科）
张靖文
物流成本管理（专科）
4
本次教学常规检查的内容有：备课、听课、评课、作业批改及记录、课改执行情况、座谈等。基本情况如下：
1、备课力求完美。（1）这次检查发现每位教师都能认真备课，均有超前备课。（2）书写较以前规范，教学环节齐全，教学过程比较详实，个别教师教案中有自己独到的见解。（3）备课从目标的制定、教学方法的设计及教学手段的运用能体现新的课改理念，能注重学法的指导。（4）集体备课基本能做到二次备课，备教材、备学生。
2、教师教学反思有所提高，少部分教师的课后反思能体现教师对教材处理的新方法，能侧重对自己教法和学生学法的指导，并且还能对自己不得法的教学手段、方式、方法进行解剖。
3、及时批改作业，对巩固知识，提高教学质量是行之有效的。本次检查发现大部分教师作业设置适量、适度，均能及时批改作业。学生作业中的错题能及时更改。多数学生书写比较认真，格式比较规范。教师批改记录比较细致，能够反映学生作业中的错误做法及纠正措施。
4、课程考核改革执行情况检查
本学期教研室严格按照学院要求，执行课程考核改革情况。期中检查针对各任课老师的第一次、第二次形成性考核进行了详细检查。总体进行的很好，但也要个别老师的重视度不够，考核流于形式。针对这种情况，本教研室积极组织老师对进行得较好的老师进行观摩学习，第二次考核内容及形式有了很大的提高。
（二）听课情况检查
为进一步提升教师教学质量，加强任课教师之间的相互交流；
为选拔优秀教师参加校级教师教学技能大赛活动，全体教师都按规定在没有课的时候积极进行了听课，教师基本能完成本学期的听课要求，并对听课中发现的问题，如教学方法、教学手段的改进，提出改进意见和建议，好的方面进行相互交流，相互学习，相互促进，取得了较好的效果。尤其是针对年后新进教师的培训工作，指导他们认真备课，上好第一节课，让他们试讲课后，认真评教并指出不足部分，以便更好的开展本学期教学。
（三）学生对教师教学信息反馈
通过对各专业班级关于教师教学情况进行现场座谈的方式对各专业班级学生代表进行访谈，现场收集教学反馈意见，及时反馈到任课教师本人。针对存在问题的教师，进行专门的谈话。本次学生座谈有效地反馈了本教研室教师当前存在的各项问题，为更好地提升本教研室教师教学能力和教学技能，促进教学工作的整体提升和发展，起到了积极促进作用。
（四）教研室工作情况
从检查情况来看，各教师基本上都能积极参加教研室活动，教研活动都能按计划进行。每周二下午本教研室在系部会议后，进行了教学经验交流等活动，情况良好。为全面提高教学质量，增强教学效果，提高教师群体素质，经全体专任教师的高度重视，积极参与，教学研讨活动得以顺利完成，其成果超出预期的目标，收效不错。
（五）学生补考情况
在王成院长的带领下，由辅导员王波负责将补考信息通知学生，并于2020年10月7、8日进行了学生的补考工作，严肃考纪，认真做好了补考工作。
（六）实验室使用情况
本教研室有物流实训大厅、电子商务实训机房、3D虚拟仿真实训室三个实训室，每个实训室本学期内都能正常使用，实训室工作记录完整，学生实训情况良好，学生实训技能得到显著提高。
三、教学检查结果及分析
本教研室都能严格按照通知要求，逐条开展自查自检，并结合检查工作，开展了一系列教学活动，如集体研究教案、小组探讨备课、系部观摩教学、师生座谈交流、听课评课交流等，教师间得到了交流，师生间得到了理解，教学行为进一步规范，教学质量进一步提高。
1、经检查本教研室任课教师都按规定听课四节。根据听课评课解决教学过程中存在的问题，如教学方法、教学手段的改进，教材内容的处理等，特别是青年教师教学能力的进一步培养和提高。
2、积极开展教学模式、教学方法和教学手段改革。各教学部门在教学检查过程中，通过观摩课、公开课以示范的形式开展教学方法改革的研究和探讨，积极推广利用现代化教学手段开展教学工作，探讨工学结合教学模式在课程教学中的应用，调动学生的学习积极性，提高学习效率。促进学院教育教学质量的全面提高。
3、以期中教学检查为契机，进一步规范教学秩序。教师大多能够按规定时间到教室，有部分教师出现迟到现象；
大多数教师都能按时组织教学，教学秩序井然；
部分教师讲课期间不太关心学生听课效果；
学生迟到、旷课现象存在。
4、教学文件执行情况检查。大多数教师都能按教学计划、授课计划、课程安排（课表）完成教学工作任务，教学进度、授课内容规范合理，教学效果良好。
四、存在的问题和解决建议
1、关于部分师生上课迟到及教师不按时组织教学等问题。建议学院加强管理，任课教师必须按时上课并认真组织教学，清点上课学生，记录旷课学生。教务处将加强督促检查力度，今后要不定时进行检查，对违规违纪教师按相关规定处理。
2、教师要加强课堂教学组织。组织教学是课堂教学的重要组成部分，教师要加大课堂教学管理力度，学院学生工作管理人员要认真负责加强学生管理工作，杜绝学生上课迟到、逃课现象。
物流年中总结范文第2篇
关键词：现代物流业 GDP 回归分析
现代物流业是在信息技术和现代管理方法的基础上，通过对传统的储运资源整合而形成的一种新兴产业形态，物流业与国民经济各领域都有密切的关联，已成为国民经济新的增长点。20世纪90年代以来，我国现代物流业总体规模快速增长，服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，推动着国民经济又好又快发展。
物流业对经济的贡献率加大
表1显示：1991-2007年物流业对GDP增长的拉动力一直处于较高的水平，并且呈现不断增长的趋势，物流对GDP的拉动力指标从1991年的6%增加到2007年的7.71%。从1991年到2007年的数据可以看出，物流增加值和GDP的增长变化状况基本一致，在此阶段，二者都处于较快增长的阶段，其中，1994年和2005年是我国物流发展最快的两年，这两年的物流增加值分别比上年增长28.13%和40%，这两年也是我国GDP增长最快的两年，GDP分别比上一年增长35.26%和33.16%。
国民经济的发展需要现代物流业的支持
从表1看，1991年以来，我国经济持续快速发展，GDP年均增长约10%，其中物流业功不可没。1991年至2007年，全社会物流总额从3.02万亿元上升到75.2万亿元，增长了24.1倍，年均以22.3%的速度递增，大大高于同期GDP16.5 %（按现价算）的年均增长速度。“十五”期间，中国社会物流总额达158.7万亿元，比“九五”时期增长了近1.4倍，年均增长23%。2004年，我国社会物流总额达38.38万亿元，同比增长29.9%，增幅比上年同期提高2.9个百分点，是近十年来增长最快的一年，2005年，我国社会物流总额达48.1万亿元，同比增长25.2%，增幅虽比上年有所回落，但仍呈快速增长态势。2007年全国物流业增加值1.7万亿元，同比增长20.3%，全国社会物流总额为75.2万亿元，同比增26.2%，增幅比2006年提高2.2个分点。2008年上半年，全国社会物流总额43.29万亿元，按现价计算，比上年同期增长28.1%，增幅同比提高2.5个百分点。1991年到2007年，国民经济发展对物流的依赖程度明显增大，物流需求系数从1991年1.5增加到2007年的3.0，即1991年我国每单位GDP产出需要1.5个单位的社会物流总额来支持，而到了2007年，我国每单位GDP产出则需要3个单位的社会物流总额来支持。
现代物流业和国民经济高度正相关
根据1991-2007年GDP和社会物流总额统计数据绘制被解释变量y（GDP）与解释变量x（社会物流总额）相关度散点图，如图1所示。
从图1可以看出，GDP和社会物流总额之间高度线性相关。使用SPSS11.5进行相关分析的结果显示，GDP和社会物流总额之间的相关系数为0.990，进一步确认两者高度相关。
查相关系数检验表得知：r0.01（15）= 0.606
这说明在显著性水平0.01下，GDP和社会物流总额之间的线性关系是显著的。据此可以构建线性模型：Y=a+bx，其中，a与b是待估计参数，x为我国社会物流总额，y为我国GDP。
运用SPSS11.5统计软件对表1数据进行回归分析，估算出参数a和b的值：a= 2.843，b=0.306，于是得到回归方程：Y= 2.843+0.306x，R2=0.980。
该结果说明，我国物流总额每增加1万亿元，GDP增加0.306万亿元。其中GDP变异的98%可以由社会物流总额的变异来解释。
但是回归方程Y=2.843+0.306x是否能真实地反映GDP和现代物流之间的关联度，能否合理解释现代物流对经济增长的作用，还需进一步的验证。因此有必要对回归结果进行方差分析，分析结果见表2。
回归结果方差分析显示，F检验的显著性概率为0，即检验假设“H0：回归系数b＝0”成立的概率等于0，从而应该拒绝H0，说明回归效果极为显著。模型Y=2.843+0.306x可以用来描述现代物流对中国经济增长的作用。
综上，现代物流业的发展对于促进国民经济稳定、协调发展具有重要意义。所以，我国应致力于建立公平、公正、公开的物流竞争市场，形成可控与自由运作的现代物流机制，降低物流成本；
进一步推进物流信息化；
积极推广先进适用的物流技术；
努力推动第三方物流的发展；
加快物流亟需人才的培养，为物流产业的发展创造良好的产业发展环境，促进我国的物流产业不断成长和发展。
参考文献
1.李怀政.全球物流管理[M].中国物资出版社，2006
2.李力，杨柳.物流产业与国民经济之间关系的实证研究[J].武汉理工大学学报， 2006（6）
物流年中总结范文第3篇
何明珂
北京工商大学教授、博士生导师
李智勇
《人民日报》社会版副主编
媒体评论员
背景故事：物流“那些事儿”
古语有云：“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。”殊不知唐明皇当年累垮了多少匹马，才把荔枝送到杨贵妃的手上。可新鲜与否就未可知了。斗转星移，时空变换。这对今天的社会来说早已不是什么难事。
每逢佳节，老百姓的消费呈现爆发式增长，这同时也是考验物流的时候。所谓物流，是指物品从供应地向接受地的实体流动过程中，根据市场的需求，将采购、运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、信息处理、销售等功能有机结合。比如，和百姓生活息息相关的餐桌食品都离不开一个“鲜”字，如何保鲜，并且全程保鲜，就是现在的一个热门行业——冷链物流。再如，从前我们在市面上很少看到“洋水果”，即便是有，其价钱与新鲜程度都让百姓望而却步。而如今畅通的物流，不但使进口水果没有积压，在保鲜的同时，减少了库存费用和损耗，物流周转率有了提高，价格优势也更加明显。百姓想尝鲜“洋水果”也不再是难事儿。
近年来，随着北京市物流基础设施不断完善，公路、铁路、航空的优势愈加明显。截至2011年底，境内道路总里程达到2.8万公里，年内净增539公里。公路里程达到2.1万公里，年内净增234公里。年末高速公路达到912公里，年内净增9公里。铁路运营里程达到1067公里，年内净增110.7公里。此外，2012年12月26日，有“中国第一国门”之称的北京首都国际机场，旅客吞吐量突破了8000万人次。自2000年以来的12年间，首都机场年旅客吞吐量增加了两倍多，航班从600多个增加到1500多个。一串串数字见证了北京物流业的蓬勃发展。
嘉宾观点：
观点1：物流总额——GDP与产业结构的透视镜
何明珂：所谓物流总额，就是指全社会进入流通领域里面商品价值的总和。2006年至2011年，北京社会物流总额呈现逐年走高的趋势，其中2008年尤其突出。众所周知，2008年是一个比较特殊的年份。由于奥运会的原因，我们从国外运进了大量的设备以及食品等，在一定程度上带动了物流总额的增长。实际上，社会物流总额增加的主要原因是GDP总量的增加。与此同时，它也很直观地反映了两个方面的问题。一方面，北京社会物流总额的增长说明了北京市社会商品的总量是非常充足的。换言之，其经济发展的基础很好。另一方面，它反映出北京的商品结构与北京市市民的消费结构以及产业结构有着直接的密切关系。
观点2：
产业结构调整给物流总费用“降点温”
何明珂：截至2011年，北京市物流总费用占GDP的比重为15.1%，低于全国水平。与社会物流总额的概念不同，物流总费用指的是物流的成本费用。成本费用自然是越低越好，被节约下的成本可以转化成利润。物流成本的下降一方面取决于政府做出的巨大努力，另一方面跟产业结构有着十分密切的关系。北京市的第三产业占比已经达到75%以上，从国际上来讲，已经达到发达国家水平。这就说明它所需要运送和储存的并不局限于有形的物质。举例来说，服务业包含教育，而教育不需要钢铁一类的有形物资。又如金融产业，它的营利不是靠大量运输、储存有形物资来实现的。所以，近年来，北京市逐渐把产业结构调整为以第三产业为主，直接导致物流费用总额占GDP比重的下降。
观点3：高品质物流网线促进行业间良性竞争
李智勇：纵观全国，北京物流基础设施是最好的。无论是铁路还是高速公路，都是以北京为中心向外辐射。更值得一提的是，机场建设位列世界前茅。这为物流业的发展提供了重要的支撑和保障。加之京广高铁的开通，又丰富了我们的物流网线，也让物流发展前景更为乐观。如果今后铁路部门开通此类服务，会在很大程度上缓解北京到广州公路运输的现状，同时大大降低了运输成本，另一方面在行业内也会形成良性竞争。无论是高铁网络还是航空网络，都是北京重要的交通枢纽，相互间会有很强烈的竞争意识。据了解，航空公司目前正在积极地改进自身的服务。这种良性的竞争在未来会造就出更多更新的物流服务态势，物流成本便会自然而然地降低，最终受益的都是消费者。
观点4：减环节、降成本贡献绿色物流
李智勇：我们现在所能吃到的水果、蔬菜、鱼肉蛋类等食品都是经过层层中间环节最终送到了我们的餐桌上。这无疑是导致物流成本高的直接原因。在“十二五”期间，北京市制定了相应的目标，即向发达国家看齐，争取把物流成本比重降至12%左右。事实上，物流环节和销售环节可以相对分开。举例来说，到新疆旅游的人，都知道一个独特的景观“坎儿井”，它让从雪山融化下来的雪水直接流入居民家中。这和现代物流很相像。目前，国家商务部和国家发改委、北京市政府都在大力推行这方面的工作。如农超对接，从采购的源头直接把渠道拉直，打掉中间环节。此举不但降低了物流成本，从节能环保的角度来说，也是对绿色物流的一种贡献。
观点5：北京物流发展的未来展望
物流年中总结范文第4篇
【关键词】物流业，能源，碳排放
一、我国物流业碳排放规模
随着经济发展模式的转型，低碳经济已经得到了大多数国家重视，且采取了一系列措施来降低碳排放量，但近年来全球总碳排放量仍然在继续增加，2012年全球碳排放量再创历史新高，达到316亿吨，比2011年增加了1.4%，其中中国2012年的碳排量增加了3亿吨，增排量创下全球最高，而碳排放总量也成为全球碳排量最高的国家，中国将面临越来越大的减排压力。目前全国社会物流总费用占GDP比率约为18%，物流业耗能大、碳排放量大，尤其是物流业中的运输成为中国节能减排的重点对象。
物流业是一个服务于人类生产、流通和消费的产业，物流业产出是无形的服务，物流的使用价值是通过物流活动使物品发生时空位移，物流业碳排放主要来自于物流活动而消耗能源所导致的碳排放。物流活动包括运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工等，在这些活动中，运输和仓储是物流的主要活动，而其它物流活动是一种伴生性、辅活动，因此物流业碳排放量主要为运输、仓储活动消耗能源而产生的碳排放。
目前，由于没有物流业直接碳排放量的监测数据，也没有直接的物流业能耗数据，因此物流业能源消耗碳排放量的测算只能通过间接的统计、测算得来。其中物流业能耗数据采用国家统计局对交通运输、仓储及邮电通信业能耗的统计数据来近似替代，把运输、仓储活动中各类能源转化成标准煤乘以相应的碳排放系数加总得出物流业碳排放量，由于物流业能耗主要由运输、仓储活动能耗构成，因此此种替代具有合理性和现实性。近似计算1995年、2011年物流业碳排放量，我国物流业2011年碳总排放量约为16497.54万吨，比1995的3539.63万吨年增加了将近13万吨，物流业碳排放规模大，增速快。
二、物流业碳排放主要影响因素分析
1、经济总量、产业结构。依据三次产业分类法，产业可分为第一产业、第二产业、第三产业，即使经济总量一定，三次产业结构差异也会导致物流服务需求量和服务结构上的差异，因为各次产业、各种产品存在着各自的物流服务需求特点，而不同的物流形式都有它适合的对象与优势范围，这样产业结构因素就会对物流服务需求结构和量产生影响，产业结构变化后，其产品构成也随之变化，产品构成的变化导致物流服务需求量和结构的变化。
相对来说，农业物流服务需求具有运输、仓储服务需求量大、物流作业难度大、需求季节性强、要求高等特点；
工业物流服务需求具有随工业化阶段的变化而快速变化的特点，但对目前像中国这样一个制造大国而非制造强国而言，工业物流服务需求量大；
扣除物流业以外的第三产业由于产出大多数是无形的服务，不存在对第三产业产出的运输和仓储服务需求，但第三产业的供应物流和服务过程物流需求是存在的。
2、物流生产力发展水平和物流运行模式
①第三方物流所占比重。
物流业是个规模经济明显的行业，一般而言，作业规模越大，单位成本越低。一个国家第三方物流所占比例影响着一个国家单位GDP所耗费的物流量继而响总碳排放量。
第三方物流是指非物流企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己执行的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程管理控制的一种物流运作与管理方式。如果企业自办物流所占比重高，每个企业会拥有一些物流资源，为自己提供大部分物流服务，这样的物流运作模式相对而言物流规模小、物流资源利用率低、空载率高、物流服务浪费普遍存在。当一个国家中的大多数企业把物流外包给专业的第三物流公司的时候，这些专业化的物流公司通过规模化、专业化的物流作业提高物流作业效率，减少浪费，从而使得单位GDP所需物流服务量下降，物流业碳排放量下降。
②运输方式结构。
运输的基本方式括铁路、公路、航空、水路和管道运输五种。五种基本运输方式的每单位货物周转量（吨公里）碳排放量从高到低依次为航空、公路、管道、铁路和水运。有研究数据表明，在五种基本运输方式中，铁路和水运是低碳环保的运输方式，每吨公里货运对环境造成的污染强度，公路是铁路的10倍左右，其成本也在10倍以上，更是远高于水运。一定的货运总量可以通过不同的运输方式来完成，而不同的运输方式单位货物周转量（吨公里）碳排放量差异较大，所以运输方式结构是影响物流业碳排放量重要因素之一。
③物流设备、设施。
大多数物流活动需要借助于物流设备、设施来完成，而在使用物流设备、设施的时候的，单位物流量的耗能量和碳排放量取决于使用物流设备、设施的使用程度和设备、设施本身的碳排放效率。
总体上看，物流业碳排放量与物流机械化、自动化程度成倒U形结构。在物流作业自动化、机械化程度很低的时候，物流作业活动使用的物流设备、设施较少，主要借助于劳动力的体力劳动来完成，此时物流业碳排放量低。随着经济规模的增大，物流服务需求量增大，人们更加关注物流作业效率，物流作业机械化、自动化程度提高，物流作业活动使用较多的物流设备、设施，物流业能耗和碳排放量也快速增大。而当物流业碳排放到达一个较高点的时候，碳排放成为注关重点，使用高效率、低能耗的物流设备、设施又显得极为必要了，于是物流业碳排放量随着物流业机械化、自动化程度的提高反而逐渐降低。
3、能耗结构
各种能源碳排放系数和标准煤这算系数不一样，释放同样单位的热量，各种能源碳排放量不一样，如以煤、石油，天然气相比较而言，释放同样的热量，排放的碳以煤最多，石油次之， 天然气最少，因此在各种能源排放系数和折算系数确定的情况下，能源消耗结构直接影响物流业碳排放量。
三、发展低碳物流业对策
1.缩短区域物流业发展差距，提升落后地区物流业碳排放效率
在我国，地区经济发展水平越高，物流业发展水平也越高，碳排放效率也越高，尽管东部地区物流业碳排放总量高，但其单位GDP物流碳排放低，而经济落后地区单位GDP物流碳排放则高，我国物流业这种不平衡发展模式，影响了我国经济发展，影响了我国物流业低碳化发展，因此必须强区域间的物流交流与合作，缩短区域物流发展差距。作为政府来说主要加强落后地区的公共物流基础设施建设，加大对铁路和道路的修建，在全国建立一个庞大的道路网络，分布到各个地区；
加强各区域之间减排技术的交流与合作，对于需要提高物流业碳排放效率的重点区域，如西部地区和中部地区，政府应给予企业资金、技术等各方面支持，推动其节能工作的开展。
2.调整产业结构，降低物流业碳排放量
在三个产业中，第二产业碳排放系数最大，从2000年与2011年的产业比重来看，十二年来我国不同区域的产业结构大体趋势是第一产业的比率不断下滑，第二产业和第三产业的比率逐步增加，但处于主导地位的仍是第二产业。我国经济发展还处于粗放的发展模式，三次产业结构比例及各产业内部结构比例仍需调整，虽然各产业物流业碳排放效率都有提高，但产业结构的结构能源效益依然较低，提升的空间还很大。
各产业对物流业碳排放影响最小的是第三产业，第三产业将会是助推未来中国经济发展的主要驱动力。第三产业主要包括服务行业，它对物流业碳排放的影响极小，而且它可以大大提高就业机会，可以为国家的GDP做出重大贡献，降低碳排放量。
我国工业强而不大，碳排放效率低，因此对我国工业实现升级，由工业大国变为工业强国，占据制造业高附加值低，将会降低物流作业量，工业产值增长，服务于工业的物流量有可能还会下降，从而相应的工业物流碳排放增量低于工业产值增速甚而工业物流碳排放也许会下降。
3. 优化能源结构，降低高碳排放能源的使用，放推广清洁能源
一方面，继续降低物流业碳排放系数大的能源消耗，改变物流产业至今仍以煤油、汽油、 柴油和燃料油作为主要能源的局面，提高物流业天然气、电力能耗比重，另一方面要开发利用新的低碳排放能源，如开发利用太阳能、风能、地热能、生物质能等新能源和可再生能源，逐步采用新能源物流设备、设施，如混合动力汽车的开发和利用，电动叉车对内燃叉车的替换等。
4.提升物流运作效率，降低单位物流作业量碳排放
（1）建立相关物流碳排放量标准和节能减排激励机制。
确定物流业节能减排目标，核定物流活动主体或者单位物流作业量碳排放标准，通过财政、税收政策建立相应的激励惩罚机制，推动企业切实落实节能减排目标，也可考虑建立适合我国国情的低碳物流企业认证体系，依托专业的第三方认证和评级机构或物流行业协会对物流活动主体进行低碳化认证和评级，推动企业物流作业低碳化的实现。
（2）合理化运输方式结构，加大低碳技术在物流运输的应用。
国际经验表明，货运总量主要决定于经济总量，随着经济的增长，货运总量还会增加，在不能控制货运总量的情况下通过合理化运输方式结构来降低物流业碳排放是一条重要途径。首先，水运和铁路运输应该特别推广，因为水运、铁路货运是所有运输方式之中比较节能也是碳排放量较低的，在我国，合理化运输方式结构具有很大的节能潜力；
其次，通过创新型的运输方式和多种运输方式联合运输的发展，提高货运速度和运输效率。其三，我们应该积极推进低碳车辆运输，尽可能使用低碳环保的新型能源。
（3）发展社会化物流，提高第三方物流所占比重。
第三方物流所占比重的提高将有助于物流作业的进一步规模化，专业化，而这种规模化、专业化是现代物流的基础和提高物流效率的前提，通过提高物流规模化、专业化，提高物流设备设施的利用效率，避免无效物流活动和重复物流活动。目前我国第三方物流所占比重相对于西方发达国家而言是比较低的，因此，通过提升第三方物流比重提升物流效率降低单位物流量碳排放有较大的空间。
（4）推广与倡导低碳理念，引导企业自身物流行为低碳化。
在补偿机制不完善的条件下，减排行为具有较强的正外部性，因此企业减排的动力不足，可以补贴或其他税收优惠政策来纠正这种由于外部性导致的市场失灵，此外，要通过大力倡导和推广低碳环保意识来使企业物流行为自觉符合社会需要和低碳需要。
参考文献：
[1]徐国泉，刘则渊，姜照华.中国碳排放的因素分解模型及实证分析：1995-2004[J].中国人口·资源与环境，2006，16（6）：158-161.
[2]中英，王礼茂.中国经济增长对碳排放的影分析[J].安全与环境学报.2006。6（5）：88—90.
物流年中总结范文第5篇
一、物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；
厂内运输成本常常是计入生产成本的；
订单处理成本可能包含在销售费用之中；
部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。
更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
表1.2001年美国商业物流系统总成本
（单位：亿美元）
一、
存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）
3280
1
利息
550
2
税费、过时、贬值、保险
1950
3
仓储成本
780
二、
运输成本
6050
1
公路运输
4940
2
城际卡车运输
3330
3
本地卡车运输
1610
4
铁路运输
380
5
水路运输（国际190，国内90）
280
6
油料管道运输
90
7
航空运输（国际70，国内170）
240
8
货运
70
9
与发货人相关的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
资料来源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).
下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。
由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceAnnualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs公式实际上是一个由L.P.AlfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企业存货持有成本占存货价值的%
1
保险（Insurance）
0.25%
2
仓储（Storagefacilities）
0.25
3
税费（Taxes）
0.50
4
运输（Transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
贬值（Depreciation）
5.00
7
利息（Interest）
6.00
8
过时（Obsolescence）
10.00
9
总计(Total)
25.00%
资料来源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production
Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。
事实上，虽然Alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，Armstrong&Associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。
表3.2001年美国第三方物流市场
3PL服务供应商
总收入（亿美元）
同比增长率%
1
专项合同运输
83
2.5
2
国内运输管理
175
3.6
3
增值的仓储服务/分销
153
13.3
4
本土的国际物流运作
157
7.5
5
3PL软件
40
6
总的合同物流市场
608
7.4
资料来源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。
有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。
顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已经从2001年的102家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。
对我国第三方物流市场的测算，Mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的方法。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。
五、行业物流成本水平的标杆测算
由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。
比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；
非耐用工业品行业为9.3%；
非耐用消费品行业为7.6%；
制药业为4.4%，等等（2000）。
迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。
为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。
Establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。
表4.2002年平均企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.34%
2
仓储成本
2.02%
3
订单处理/客户服务成本
0.43%
4
行政管理成本
0.41%
5
存货持有成本
1.72%
6
物流总成本
7.65%
表5.2002年制造业企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.15%
2
仓储成本
1.19%
3
订单处理/客户服务成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存货持有成本
1.74%
6
物流总成本
7.36%
该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；
随着公司年销售额规模的下降而上升。
从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：
（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；
（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；
（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；
b.成品仓储费用；
c.订单处理/客户服务成本；
d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；
（4）、订货周期和成品的可得性，等。
综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。
六、重要的是趋势
我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。
Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDP的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。
图1.1981~2001年美国商业物流系统成本
占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图
对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDP的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（ICC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本节约效果的测算模型
无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？
根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于Alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。
该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。FedEx所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于FedEx的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，FedEx为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从Alford-Bangs模型。
根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardIndustryClasscification）将FedEx从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。
表6.SRI存货持有成本节约模型
存货持有成本构成
非高技术产业
高技术产业
资本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存货服务成本
1%
1%
仓储成本
4%
8%
存货风险成本
15%
30%
总成本
23-26%
42-45%
表7.FedEx国内和国际服务所节约的时间（天）
服务类型
节约的时间
美国国内
隔夜包裹
4
经济包裹
2
定时递送
4
国际递送
优先货和包裹
8
经济货和包裹
4
机场到机场的定时递送
4
由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：
FedEx为客户节约的存货持有成本=
包裹的价值x（存货持有成本÷365）
x使用FedEx服务所节约的时间
据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存
货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，FedEx累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。
在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。
八、我们需要行动
1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。
2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。
3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BPR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。
在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。
4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入WTO和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，
反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。
5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。
我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。“”版权所有
