王东方没有问这份合同什么时候能重新签订好，他关心的是，政企分开后，自己内退合同的条款是否会发生相应的改变，“我问单位领导，他们也不知道，就说让等。”王东方说自己有一点忐忑，他觉得一个企业和原来的政府部下面是小编为大家整理的2023年铁路职称论文【五篇】（精选文档）,供大家参考。
铁路职称论文范文第1篇
王东方没有问这份合同什么时候能重新签订好，他关心的是，政企分开后，自己内退合同的条款是否会发生相应的改变，“我问单位领导，他们也不知道，就说让等。”王东方说自己有一点忐忑，他觉得一个企业和原来的政府部门肯定还是有差别的。
这或许意味着，铁总已经在全国范围内以企业的身份开始行使自己的职权了。但有一点却是王东方不知道的，变成企业后，铁总在变成中国第一大央企的同时，也背负上了巨额的债务，官方的公布是2.66万亿，中国工程院院士王梦恕的说法是接近4万亿，但不管是多少，铁总每年需要偿还高额利息是一个不争的事实。
“铁总最近确实顾不上其他的事情，他们的人一直在跑国务院汇报情况，想让国家把铁总背负的债务给免除了。”一名接近铁总的人士告诉时代周报，“他们说利息都还不起。”该人士称，这也是原铁道部人员分流和安置迟迟没有弄好的一个很重要的原因。
人员分流破局
上述接近铁总的人士称，此次铁总的机构改革中的人员安置，多少显得有些神秘—有关部门和涉及安置的相关人士是逐一地单独谈话，每个人谈话的内容都不一样，所以他们根本不怕有人向外泄露消息，该人士称，这也是此次人员安置这么大的事情，到现在外界却始终得不到确切消息的很重要的原因，“没人敢说，传出去，不是很容易就知道这话是谁说的吗？”
但一名要求匿名的老铁路则告诉时代周报，其实对于下一步该怎么走，铁总内部的人自己都心里没底，目前很多的问题都还没有理顺，所以根本还谈不到人员配置的问题，这些都得慢慢来，不可能一步到位，“其实大家都还在观望。”
尽管到目前为止，人员分流以及安置的具体方案还没有对外公布，内部的说法是，方案根本就没有出台，但绝大多数人都明白一件事情，那就是去国家铁路局的，依然是公务员身份，留在铁总的，就需要脱离公务员身份，一家企业，哪怕是国务院直属的中国最大的央企，其员工也不能既是公司职工又是国家公务员，“很多人都愿意留在铁总，企业效益会更好一些。”上述老铁路称。
在此次的人员安置中，确实如同铁总的总经理盛光祖之前的承诺一样—不裁员，“是不裁员，但安排的岗位如果有人不能接受的话，那就自己选择离开吧。”比如之前有的人在原铁道部是处级干部，但这次机构一调整只安排了一般员工的岗位，就算不是端茶倒水、拖地扫地的勤杂工，那多数人在心里上也会有很大的落差，这个时候自己选择离开的可能性是很大的。
王梦恕表示，铁总裁员的可能性不大，一是铁路本身就需要人，二是铁路部门包括各路局的“三产”都很多，即使有多余出来无法安置的人员，直接塞进“三产”就好了，“根本不存在裁人一说”。
在这次铁总的机构改革中，还盛传着一个让人很是心动的方案，那就是目前在职的职工可以提前五年享受退休待遇，这意味着，可以不来上班，但工资奖金什么都不少发，直到正式退休。实际上，这样的方案并不是首次推出，只不过之前的方案都是到退休年龄提前两年才能享受，而这次一下子变成了5年，如此一来，很多岗位就会空出来，“铁总在安排人的时候也就会相对容易一些了。”
实际上，“提前退休”曾经在铁路内部系统内摆过一次不大不小的“乌龙”，上世纪90年代初，某地方铁路局为了精简机构，减员节支，曾经在该局内部动员大家“提前退休”，并明确表示，不论年龄和工龄，只要提前退休的职工就可以享受正式职工平均工资的80%，这样实行几个月以后，某天领导突然发现卖票窗口的职工全部都退休了，一个人都没有了，究其原因，原来是很多人发现，上班一个月只能拿500多元，而提前退休后，一个月居然能拿到七八百 元，结果该局的提前退休迅速被叫停了。
“很多人都盯着呢，这次又给出了5年的政策，其实诱惑力挺大的。”前述老铁路称，不过这样一来，也会有人心里不平衡，所以如果此次铁总也要实行提前退休政策，那么势必就要先平衡各方利益。
此前，有媒体报道，有关管理部门曾承诺，对达到一定年龄的原铁道部公务员，无论分流到哪家单位，未来都将按公务员待遇退休。“这些目前都没有一个定论，现在看来只是铁总一厢情愿的想法而已，国家还没给任何的说法。”前述老铁路称。
今年两会期间，交通运输部部长杨传堂曾表示：“原铁道部的903名公务员将分流，有些进入中国铁路总公司，有些进入交通运输部或国家铁路局，还有部分人员将进入地区铁路局。”那么铁总的人员配置是不是903人减去国家铁路局的定编130人，最终剩下的那773人，一切还都是未知。
北京交通大学经济管理学院教授李文生更是直言，据他了解，现在铁总还在忙人员安置的问题，比如哪些处长、局长应该去国家铁路局或者交通运输部，哪些应该留在铁总等，“目前处级以上应该已经全部到位了，但往下的安置到现在还没有弄清楚呢。”
铁总：改革尚未开始
5月23日，铁总在中国债券信息网了2013年第一期中期票据（无担保）发行公告，在本期票据的募集说明书中，铁总明确其是由中央管理的国有独资企业。同时，透露了铁总机构编制的整体框架。
铁总实行总经理负责制，总经理为公司的法人。原铁道部部长盛光祖出任铁总总经理，负责公司全面工作。另设副总经理四名，分别为原铁道部副部长彭开宙、胡亚东、卢春房以及王志国；
铁总纪检组组长为原铁道部纪委书记安立敏。此外，铁总还设有总工程师、总会计师、总调度长、安全总监、总法律顾问各一人。
而从国家铁路局“三定”方案看，人员均来自铁道部。其中，局长为陆东福，副局长四名，为陈兰华、傅选义、朱望瑜，另一人尚未公布。此外还有总工程师，安全总监。23名司级领导和行政机关的130名工作人员。
在与原铁道部的内设机构相比，此次铁总一共设有20个内部机构，撤销了公安局，新增了物资管理部、资本运营和开发部、审计和考核局。在保留的机构中，除办公厅、运输局、中华全国铁路总工会、全国铁道团委、直属机关党委、离退休干部局名称不变外，其他机构，如财务司、科学技术司、人事司、劳动和卫生司、国际合作司、建设管理司统一由“司”改成了“部”或“局”。这一机构设置比原铁道部的机构多出三个。
政策法规司改为发展战略与法律事务部，发展计划司改为计划统计部，科学技术司改为科技管理部，安全监察司改为安全监督局，部纪律检查委员会更名为监察局，政治宣传部更名为宣传部。事实上，改变的只是名称，在机关内设机构中，原铁道部的“司”被改成“部”，但级别一样，待遇不变。
除内设机构的变化外，中国铁道出版社由事业单位转变为中国铁路总公司下属企业。另外，广深铁路股份有限公司和大秦铁路股份有限公司成为中国铁路总公司的下属上市公司。原铁道部18个铁路局也全部划入中国铁路总公司。
对于内设机构的增加，王梦恕表示多出几个部门是很正常的，人多，部门自然就多，以前其实就有，只是一直没公开过，“之前光各地方铁路局借调到铁道部总部的职工都要100多人。”王梦恕说，现在企业是自负盈亏，根本不用受什么名额的限制。
有专家称，此次内设机构有增无减，是中国铁路总公司立足于市场经营行为的企业化运作，随着铁路企业市场化发展步伐的加快和精细化管理的深入，其内部机构还将继续调整、细分甚至增加。其中，新增的审计和考核局是为了加强公司内部监督管理，另外两个部门旨在加强铁路资本运作和物资管理功能。
“原来的铁道部是没有物资司的，此次成立的物资管理部，那就是说今后铁路钢材、油等物资的采购都将划归这个部门管理，其实就是为了降低和控制成本。”李文生说。
王梦恕认为，铁总内部的改革还没开始，开始后根据铁路的发展，肯定还需要设立一些专职机构，比如工程管理中心，下面要设立很多的部门，专门管理工程建设，“修一条铁路，就得设立一个指挥部，修多条铁路，就得有多个指挥部，不修，就不设。”拿郑万铁路来说，可能会在郑州和重庆各设一个指挥部，这样不但能够提高效率，也能够对线路的有关问题进行很好地协调。
铁总的使命
值得关注的是，目前关于铁总的改革，有一种说法是，铁总未来会把18个路局合并，变成华北、西北等7个区域公司，以此来对应国家铁路局新成立的7个监管局，但济南铁路局副总经济师肖德贵在接受时代周报采访时坦言，这样的改法对于如今的铁总来说，没有任何的好处，他说，铁总是一级法人，成立的7个区域公司又是一级法人，如果七个区域公司下面还有分公司，那么又将是一级法人，这样一来就变成了3级法人，到底应该由哪一级面对客户和乘客呢，“会很混乱。”
在王梦恕看来，铁总内部将18个路局变成7个区域公司的意义不大，“如果这样，那和之前没什么太大的差别”。
李文生认同王梦恕的观点，在他看来，要成立几个部门是企业内部的事情，和一个企业的机构改革其实并没有太大的关系，“研究内部怎么改其实意义不大，铁总今后的发展才是大家要关注的东西”。
显然，有着10360亿元注册资金和20万亿元以上总资产的铁总，如今俨然取代中石油成为了中国第一大央企。而且，其庞大的机构设置和职工人员，也可以号称是当之无愧的“巨无霸”。
事实上，铁总成立之初饱受质疑，有人怀疑改革之后既存在中国铁路总公司这样的垄断巨头，又增加了国家铁路局这样的机构，机构增加了，能否真正做到政企分开，各司其职？国家铁路局这样的副部级单位，能否对中国铁路总公司这样的正部级企业进行有效监管？
“副部监管正部从另一个侧面也反映了，铁总其实就是一个过渡，未来肯定还会被拆分。”李文生说，目前最有可能的是将铁总一分为三，如果是三个区域公司，那就要按片划分，形成三个独立的主体，如果是上下分离，那也会是线路公司、货运公司和客运公司三个公司，但不管是哪种方案的三个公司，首先要出台一份收费和清算方案，之前由铁道部统收统分，现在由铁总统收统分，未来怎么过轨，怎么清算，如果理不清，那么铁路改革的下一步就无从谈起，“现在怎么走，怎么清算，怎么定方案，都还没有开始论证呢。”
有一点值得注意的是，如果按照李文生所说，未来会成立三个拥有独立主体资格的公司，那么就意味着，届时铁总将不复存在，“那时候铁总就完成了历史使命。”
李文生说，实际上从90年代初，他就开始频频参加有关铁路改革的研讨会，但讨论归讨论，总是莫名就没了下文，20多年过去了，铁路改革终于迈出了“政企分开”的第一步，虽然到目前为止，铁总与原铁道部除了换了牌子，其他并没有本质上的变化，但这也是很关键、很重要的一步，只有这一步走出去了，才能有下一步。接下来，铁总的改革目标就是要打破垄断，引入竞争，建立新的企业制度。
当然这并不是短期内就能实现的事情，李文生认为，现在看来，铁总过渡的时间应该不会太短。因为很多的问题，目前尚没有解决的方案，“不会像政企分开这么容易”。
铁路职称论文范文第2篇
铁路中等职业院校重组、升格为高职院校并统一划转地方政府管理,学院的管理体制、办学机制、办学层次、就业方向等都发生了翻天覆地的变化,最突出的是就业的多元化,人才培养模式也相应地由原来铁路局的单一“订单式”向多元化培养过渡。
当前随着高速铁路突飞猛进的快速发展,铁路高职院校面临重组升格后又一轮更为严峻的挑战,如何跟上并适应高速铁路的发展要求,是摆在铁路高职院校面前亟待解决的难题。
1 铁路高职院校与高速铁路发展的不适应
1.1 铁路中职院校升格为高职院校后的师资状况
铁路中职院校在升格为高职院校后,专业课程增多了,培养目标改变了,其师资力量突显出数量与质量上的较大差距,主要表现为:教职工的总人数偏多,但专业教师的比例严重偏低;低职称人员偏多,高职称教师的比例严重偏低;有行业企业经历的专业教师比例严重偏低等。
教师队伍结构上的不匹配严重影响了学校的教育教学质量,特别是真正的“双师”教师的严重短缺,对学生职业能力的形成有较大的影响,高职教育的培养目标难以实现。
目前高职院校的教师,主要来源于三个渠道:普通高校毕业分配、从企事业单位调入、企事业单位兼职教师,绝大部分高职院校教师为普通高校毕业分配而来,他们接受的是学科体系的教育,没有企业工作经历,对实际专业领域较为陌生,在讲解贴近现场工作过程的内容和指导学生的技能实训时常显得心有余而力不足。即使是企业引进的教师,在目前高速铁路的快速发展形势下也面临不适应的境地,高速铁路无论是施工技术还是管理技术都与常速铁路有较大的差异。
1.2 铁路高职院校的实训条件
铁路高职院校的轨道交通实训基地多数是配套常速铁路而建设的,高速铁路的轨道、道岔、道床结构等都发生了较大的变化,原有的实训设备面临基本淘汰的境地。原有实训设备的购置、建设曾经花费了巨大的心血和投资,如何短期内引进巨资更新设备是一个突出的难题。
1.3 铁路高职院校的课程体系
铁路高职院校的课程体系多数是配套常速铁路的人才培养的,如何优化整合课程体系,将高速铁路的有关知识与技能融合进课程体系中,也是我们要集中解决的课题。
笔者认为,高速铁路背景下的铁路高职院校,只有强化以上三大内涵建设,才能巩固铁路特有专业的核心竞争力。在以上三个方面中,尤以教师队伍素质、结构上的不匹配最突出,只有解决了这个问题,其它两个方面才有可能彻底破解。实训条件的建设、课程体系的优化整合都需要相应的专业教师去实施,也才能有更好的实施效果。这也符合科学发展观以人为本的核心精神。
2 以深化校企合作作为高速铁路背景下的铁路高职院校的重要抓手,实现强化内涵建设的突破
铁路高职院校都经历过企业办学的阶段,在铁路企业的支持下都有过辉煌的业绩。由于改革的原因,脱离了原来的企业环境,但职业教育本身与企业有着千丝万缕的关联。只有创新发展原来的企业关系,而不是断绝了关系,铁路高职院校的发展才会上到一个新台阶,才能真正把握高速铁路发展的脉搏。
2.1 以深化校企合作作为师资队伍建设的抓手,实现货真价实的“双师”素质和“双师”结构的突破
教高[2006]16号文明确提出,把“工学结合”作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点,带动专业调整与建设,引导课程设置、教学内容和教学方法改革。实现“工学结合”必须依托校企合作平台加强师资队伍建设,使教学团队具有一定实践教学能力和科技开发服务能力,保证专业建设紧跟高速铁路的发展。
(1)依靠校企合作平台提供的高速铁路专业实践建设真正的 “双师型”师资队伍。
在师资队伍建设上应该坚持引进与培养两手抓:
一方面,利用校企合作平台将企业优秀专业技术人员引入学校,这是加快高水平师资队伍建设的最佳途径。从关联企事业单位引进既有丰富工作经验、又有扎实理论基础的高速铁路专业人员充实到教师队伍(专、兼职教师),让学生学到真实有效的高速铁路实践技能,培养有效职业能力。同时学校也要根据情况进行必要的考核、职业教育教学技能培训,使他们能够胜任教学工作。
另一方面,对现有教师,特别是专业骨干教师,即使是取得本专业对应的技术职称或资格证书(如工程师等)的教师,如没有从事过相应的实际专业实践工作,学校应该给予政策支持,通过校企合作平台给他们创造专业实践的机会进行培养,途径有以下三种:
一是参与校内的校企共建高速铁路实训教学设施的建设。学校要创造机会或出台政策,让专业教师主持或协助校内校企共建的高速铁路实践教学设施项目的建设,并在项目建设过程中实施项目监控,提升专业实践能力。
二是到高速铁路相关企业挂职工作。学校通过校企合作机制,有计划地安排部分教师到高速铁路相关企业工作一段时间,使教师充分熟悉本专业实际工作,积累实际工作经历,提高实践教学能力,使教师成为真正的“双师”型教师。
三是参与校企合作高速铁路相关技术课题攻关。学院每年与关联企业签订一定数量的企业科研课题,教师在为企业解决技术难题、将科研成果转换为产品的过程中,专业实践能力无形中得到了提升。
但要实施以上三点,前提是学院有足够数量的专业教师。要解决当前教师紧缺的状况,我认为应加大本科毕业新分配教师的招聘工作力度,确保教师总体数量上满足要求,以便有计划地安排教师进修、挂职、培训、科研开发等;同时应加强新分配教师的培养,可以采取“1+2”的培养模式,即分配报到手续办完后,按照学院与高速铁路相关企业校企合作协议,送到企业见习1年,经考核合格进编,然后继续在企业实岗训练1到2年,期间每年不定期回学院听课不少于4次,结合现场讲课不少于4次。通过这样的流程基本解决教师缺乏企业经历及实践能力的问题。
(2)依靠校企合作平台推动以专业带头人与专业骨干教师为核心的高速铁路专业建设。
专业带头人与专业骨干教师队伍,是高职院校的核心建设项目,尤其是专业带头人,决定了一个专业乃至学科的发展方向。我们要赋于专业带头人新的内涵,要强调专业带头人的专业技术管理能力,而不是简单的教学或教学管理能力。
目前很多铁路高职院校的专业技术管理相对薄弱,有些仅能满足于教学,对于专业技术管理则较为疏忽,或者不具备相关的能力。要加强引进熟悉专业技术发展方向、精通企业管理程序的专业带头人和具有企业工作经历的骨干教师,培养“复合管理型”专业带头人,体现职业院校的特色。以专业带头人推动院校的专业建设,规划、管理专业的可持续科学发展,使专业瞄准职业岗位技能及专业科研技术快速发展。
专业带头人要保持与时俱进的精神,要通过校企合作机制主动掌握当前本专业的最新技术发展动态,谋划本专业的教师结构、课程体系、实训条件建设的合理构建,真正走在专业技术发展的前列,才能无愧于“专业带头人”的称号。
(3)以铁路高职院校社会服务职能为途径加强高速铁路科技创新能力建设。
高职院校社会服务职能主要体现在两方面:一是满足行业、企业的人力资源开发和各类岗前、职后、转岗培训需求,为行业、社会开展各类培训服务;二是满足区域或行业的技术创新、技术开发需求,为行业、企业提供各类应用技术服务。
铁路高职院校通过校企合作平台直接服务行业、区域经济发展,通过为行业、社会开展各类培训服务,深化了教师对职业技能的理解,在培训的同时实现一定的技术创新;通过为行业、企业提供各类应用技术服务,特别是与行业骨干企业联合进行科技开发和成果转化,依托校企合作创新,极大的激发教师的专业创新能力,在注重发挥社会服务职能的同时推动了学院的内涵发展。
2.2 以深化校企合作作为实训条件建设的抓手,实现高速铁路职业教育中实情实景的实训条件的突破
职业教育教学内容、方法、手段等方面的改革在一定程度上有赖于实训条件,我们必须努力探索实训条件建设校企合作途径,坚持“请进来、走出去、以实训养实训”, 校企双方可采用“场地互换,资源互用”的方式合作共建实训,将产教结合、校企互动贯穿于高职教育全过程,为高速铁路企业参与人才培养的全过程创造条件。
(1)“请进来”就是由学校提供场地和管理,企业提供设备和技术支持,可把工厂、车间、流水线建在学校,以学校为主、企业为辅组织实训教学,实现资源互补和利益双赢,营造真实的工作场景,让学生在这种实训中得到训练,也为企业员工提供具有良好教育环境的培训场所,逐步提高校企合作水平与产学研结合层次;企业利用学校场地到校方开办产业,承担实践教学、技能鉴定和技术研发功能任务。
(2)“走出去”就是学校利用企业场地在企业开办分校、培训中心、基地,或通过校企合作协议实施顶岗实习,承担教学、员工培训、职业技能鉴定及学生在企业实习的组织协调工作。企业不但提供场地和设备等,安排学生到相关岗位进行顶岗实习,还要派专业骨干参与实践教学管理及教学质量评价。
(3)“以实训养实训” 就是不管是“请进来” 还是“走出去”,都要尽力创建实训经济实体,引入企业管理机制,实现“以实训养实训”的长效机制。我们的很多实训基地或中心等已经具备了或基本具备了一级经济实体的配置,只要稍加理顺就可以转入经济实体的运作,至于管理,则可以实行企业化的管理模式。这当中的“理顺”,如果在校企合作的框架下,一切都显得容易解决。
2.3 以深化校企合作作为铁路高职院校高速铁路有关专业的课程体系优化整合的抓手,实现高速铁路所需的职业技能培养在铁路高职院校的突破
要培养出符合高速铁路需求的高技能型人才,必须对原有的专业课程体系进行调整和补充,充分体现高速铁路的特点。但由于所涉及的课程科目较多,具体到各个院校、专业和教师,有不同的方法:
(1)设立独立的新课程。专门设立《高速铁路技术》课程,该课程包含专业涉及的所有专业工程,要求专业授课教师有较全面的专业基础理论和一定的工程经验。
(2)在已有课程中设立独立的章节。将高速铁路技术有关内容按专业工程分解独立成章,分到各门专业课程中。如对铁道工程技术专业,涉及到路基、桥梁、隧道、轨道等专业工程课程,在每门课程中加入高速铁路相关内容,独立成章,这样对专业授课教师的要求较小,只需掌握一个专业工程的内容就可以了。
铁路职称论文范文第3篇
一、重视政治思想道德建设。坚持学习马列主义、思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想等政治理论,不断提高自己的政治理论水平和思想觉悟,坚持学习工程理论和法律法规,提高工程技术水平和工程管理的能力,在实践中坚持以共产党员的标准和铁路职工职业道德严格要求自己,把自己的铁路工程建设者职业当做自己终身的事业去实践、去追求,努力做合格的铁路建设者。正是通过自己的努力,在XX期间先后多次被评为“X”“”、“”等荣誉称号。年度被XXX评为“XX”。(请填入个人得到最高荣誉)
二、重视自身建设、提高自身素质,提升施工工作质量。自工作以来,坚持钻研业务知识,以提高自身施工工作素质。经过自学于年前取得XX学历,于XXX年取得了XX(高工等等。选填)资格。在工作实践中,严格控制施工质量,遵循施工规律,敢于创新,认真钻研业务,积极进行传、帮、代,力求科学利用公司技术资源,积极主动的接受施工过程中新理念、新方法,在推进科学、高效施工的过程中不断提高自己的业务水平和能力,能坚持“员工为本、企业至上”、“管理现场、服务现场”的管理理念。在XX年的铁路建设生涯中,所带领的项目工程部及所主持工程项目在各项目部位居前列,年以来担任项目经理工作,年前,在XX项目工作期间先后X次被评为“”称号,(有无着作:如论文或发表过的文章)
三、注重作风建设,提高管理能力。近年来在公司行政、党支部的统一领导下,积极履行岗位职责,坚持制度管理,坚持质量高于一切,他常说的一句话就是:“安全文明施工和确保质量是重于泰山的大事,要是给不合格开了绿灯,就是给我的良心和企业的信誉开了红灯!”他是这样说的,也是这样做的。担任的各种管理工作都取得了突出成绩,赢得了公司领导、业主部门、工程监理部门和各协作队伍的好评,(被评为…………)
四、高度重视年轻同志们的政治思想和业务能力的提高。业务上,不管是新入路的见习生,还是未毕业的实习生,他都积极鼓励他们要不懂就问,不会就学,增强业务水平能力,并竭尽全力为年轻的同志们提供好的学习、工作环境。他十分重视年轻同志们的政治思想活动,项目部建立之初,就成立了团支部,把团建工作放在重要日程中。在紧张的施工过程中,成立团员突击队、团员安全岗等,让年轻的同志们政治觉悟在工作中得到充分的升华。
铁路职称论文范文第4篇
近年来，呼和浩特铁路局积极落实铁道行业特有工种特别是主要行车工种岗位就业准入制度，积极推行职业资格持证上岗制度。对铁道行业车、机、工、电、辆、供电等特有工种从业人员组织开展职业技能鉴定工作。现呼铁局职业技能鉴定指导站已获准铁道行业81个特有工种的鉴定资格。目前，呼和浩特铁路局铁道行业特有工种从业人员38826人，取得职业资格证书(持证)人数25187人，仅占铁道行业特有技术工种岗位从业人员的64．9%。造成鉴定及持证上岗率较低的原因有:①有些工种不在鉴定范围之内，职名与行业标准不符，无法进行鉴定。如电力机车副司机、内燃机车副司机等工种。②部分工种新纳入鉴定范围。如铁路通信不久前才归回铁路部门管理，铁路通信工、铁路报话员的鉴定今年才纳入铁路鉴定范围，全局总计有642人。③部分职工年龄偏大、文化程度较低，理论考试通过率较低。④工种等级设置偏低，职工参加鉴定积极性不高。⑤由于牵引动力转型，转岗、改职人数多，在新的岗位工作时间短，实际工作经验少，虽然经过培训，但通过率不高。⑥随着社会的不断发展，铁路不断使用新设备、采用新工艺，工种职名发生了很大变化。但铁路现用的工种职名主要依据1997年9月1日原铁道部的《铁道行业标准———铁路工种分类与名称代码》，许多新的工种，没有规范的工种职名。基层单位组织申报鉴定资格时，只能将相近工作内容的工种来替代，导致职业技能鉴定工作不规范。
2加强和改进铁道行业职业技能鉴定工作的措施
针对上述现状和存在的问题，为适应铁路运输经营发展需要，职业技能鉴定工作要认真落实科学发展观，围绕铁路改革发展和运输经营重点工作，积极探索铁道行业职业技能鉴定工作的新路子。
2．1提高认识，加强组织领导
做好职业技能鉴定工作是促进安全运输生产的重要举措，是技能人才队伍建设的重要环节，对职业教育培训起着重要的推动和促进作用。职业技能鉴定工作能够引导培训，培训能够提升素质，素质决定质量，是提高企业自主创新能力核心竞争力的有效手段。因此，各级领导和组织要高度重视职业技能鉴定工作，加大对职业技能鉴定重要意义的宣传力度，要切实掌握本单位铁道行业特有工种和社会通用工种岗位达标的落实情况。按照法律、法规以及职业技能鉴定工作规范化要求，有计划地推进职业技能鉴定工作。做到鉴定任务明，底数清，并在人员、设备、技术等方面提供支持。按照国家职业标准要求规范工作程序，有序推进初级工、中级工、高级工、技师、高级技师职业技能鉴定工作。
2．2完善流程，加强基础管理
职业技能鉴定指导站要不断完善各项鉴定管理制度，制定切实可行的考务办法，优化考评程序，落实督导制度，加强题库建设，推行理论机考模式，建立职业鉴定信息库。建立工作人员、考评考务人员、督导人员定期培训制度，从制度上保证鉴定质量。各基层站段对职业技能鉴定管理工作，要指定专人负责，加强职业技能鉴定信息和基础资料的管理。及时维护职业技能鉴定信息系统，保证信息及时准确。做到基础资料交接规范清楚、归档完整，特别是在基层站段整合和重建时，要及时将整合和重建站段的技能鉴定资料进行交接。新建单位要及时进行职业技能鉴定情况摸底统计，保证职业技能鉴定工作的连续性。
2．3加强组织，提高鉴定质量
职业技能鉴定部门针对铁道行业工种变化，及时调整规范职业技能鉴定行业标准。本着为企业和职工服务的原则，采取集中规模鉴定与分散鉴定相结合，模拟演练鉴定与现场实作鉴定相结合，技能鉴定与现场生产、技能鉴定与职工培训相结合等多种方式，组织开展职业技能鉴定工作。大力推行就业准入制度，全面提升职工队伍素质。
2．4加强考核，注重队伍建设
考评员是职业技能鉴定的法官，考评员队伍业务素质的高低直接关系到职业技能鉴定的质量，关系到职业鉴定工作的成败，也关系到新形势下高铁时代铁路企业能否科学、准确地选用培养技能人才。因此，在选聘考评员时要结合现状，在原有考评员的基础上进行筛选，实行全解重聘，择优选聘。要在基层站段技术骨干中选拔、培养、补充考评员队伍。同时，在选用考评员的任职资格方面，要严格把关。①考察考核考评员是否精通本专业的技术理论和操作技能以及具有相应的技术职称或职业资格水平。②考察考核考评员的职业道德、工作表现以及是否具有全心全意为职业技能鉴定工作服务的思想和认真踏实的工作作风。③考察考核考评员能否熟练掌握职业技能鉴定标准和考评技术，对所承担职业工种的测评工作，应对和正确处置在考评过程中出现的突况。对取得资格的考评员要实行择优聘任，鉴定职能部门与考评员签订聘任合同，明确双方的职责和权利义务。完善考评人员工作守则和管理办法，强化准入和退出机制，培养优秀考评人员。逐步建立责权明晰、奖惩分明、动态管理的考评人员管理体系。
2．5培养选拔，补强师资力量
培养选拔一批既掌握理论知识，又精通业务，有实践经验，热爱职工教育工作的技术骨干(工人技师、高级技师)补充到师资队伍，为职工解读规程、规则(规章)、标准，传授技艺、应急处置技能，开展示范性演练教学。将枯燥乏味的“死”预案变成精彩生动的“活”演练。这种“最直接、最简明、最有效”的教学方式，提高职工(学员)的学习兴趣，增强培训的效果，提高职工队伍整体素质，实现职业技能鉴定的真正目的。
2．6开拓创新，完善工作机制
根据内蒙古自治区劳动和社会保障厅《关于做好“十二五”期间职业技能鉴定工作的意见》(人社厅［2012］181号)文件精神，创新技能人才的选拔和评价方式，研究探索职业技能鉴定工作的新路子、新方法。规范工作流程，细化工作环节，明确工作责任。根据新时期职业技能鉴定工作实际，加强现有的新增铁道行业特有工作内容的研究，为国家职业技能标准开发编制提供依据。修改完善职业技能标准、命题、考务管理以及队伍建设方面的有关规定，使之与铁路发展进程相适应，为推动职业技能鉴定工作健康有序发展营造良好的氛围。
3结束语
铁路职称论文范文第5篇
与很多行业办的技校一样，始建于1985年、原隶属成都铁路局的重庆铁路运输技师学院也走过一段弯路，一度将学校的专业扩充到20多个。但近年来，他们抓住铁路行业的发展机遇，砍掉一些非优势专业，集中力量办好优势专业，提升学校为轨道运输行业的服务能力，为轨道运输行业培养合格的技术技能人才，建成了全国一流的特色中等职业学校：成为重庆市中等职业教育改革发展示范学校建设项目学校，部级高技能人才培训基地，连续7年荣获重庆市人社局“招生工作先进单位”称号，学校领导班子连续9年被评为重庆市经信委“好班子”。
一、创新办学理念
办学理念是办学的灵魂，是学校发展的重要引擎。重庆铁路运输技师学院将营销学中的营销理念移植到学院管理中，形成其独特的、提升核心竞争力的“全面客户满意”的办学理念，并成功运用在学院对内、对外关系上。
1.对外企业是学校的客户。以多种方式不断诠释和丰富“全面客户满意”的真正内涵，使每一位教职员工都明白办学的生存之道：必须最大限度地满足企业的需求，企业的需求作为最大的追求，为企业培养满意的人才。只有这样，学院才能成为服务全国铁道企业、城市轨道企业后备人才的“蓄水池”。
2.对内将“全面客户满意”用于处理学院内的工作关系上，学校部门之间、教职工之间、师生之间互为客户关系。彼此之间建立良好的工作关系和师生关系，为对方服好务，使学校形成良好、和谐的工作氛围，工作效率大大提高。
通过不断地努力，“全面客户满意”的办学理念已深入到全体师生心中，学校社会影响力和知名度逐步增大，得到社会和家长的认可。同时，学校荣获重庆市“民主管理示范学校”、重庆市十佳“先进职工之家”、重庆市经信委“优秀基层党组织”等称号。
二、创新招生模式
在职业院校受经济转型升级、生源下降而产生“生源”大战的背景下，学校以专业特色创新招生模式，作出以下决策。
1.改报读制为报考制。2008年，学校领导班子审时度势，果断做出决策：以招生为突破口，推出招生新举措，即变报读制为报考制。考试项目由理论、面试、军训和体检构成，迅速建立理论考试的电子题库，确保理论考试的高效率。多年招生考试的淘汰率达50%以上，充分体现“汰弱留强”的主导思想，真正摆脱了生源大战的漩涡，为提高办学质量提供了有力保障。
2.机制保障，操作规范。为顺利完成招生考试，学校建立了科学、规范、公平、公正的招考机制。认真制订既详实又易于操作的招考方案，做到“四严”：一是严格控制招生人数，根据用工需求确定招生专业和招生人数；
二是严把报名审查关，年龄、身高、形象、文凭等未达标学生不予报名；
三是严把招生考试关，计算机随机考试并出成绩，划定录取分数线并通过网站公示；
四是严把体检、军训关，对身体条件不合格和不服从管理教育的学生勒令退学。这一措施实施8年来，学校秉承公平公正原则，家长零投诉，社会反响强烈。重庆电视台、重庆晚报等各大媒体对学院招生考试和教育教学改革创新给予了高度评价。一时间，“铁路技校生源不愁”的美名在重庆市职业教育界传为佳话，形成了学校特有的“招生特色”。
三、创新教学模式
1.调整专业设置，打造轨道专业集群。2005年学校从大铁路移交到地方，从计划招生到自主招生，面对市场竞争，毫无优势可言，学校跟风市场开设了许多技工院校都有的专业，比如旅游专业、计算机专业等，但是完全不能发挥自身优势，招生困难、教学艰难，学校走到了低谷。为此，领导班子在充分调研的基础上，在专业设置上统一认识：紧贴重庆轨道发展，走差异化的特色办学之路。学校调整专业设置，打造轨道专业集群，逐步开设了城市轨道交通运营管理、城市轨道交通车辆运用与检修、城市轨道交通供电、城市轨道交通通信信号、电力机车运用与检修、铁道施工与养护、机电设备安装与维修等专业。其中，市轨道交通车辆运用与检修、城市轨道交通运营管理、城市轨道交通供电、城市轨道交通通信与信号4个专业是重庆市技工院校精品专业建设项目。
2.创新“三模拟一标准”职场化技能训练模式。为了提高学校教学质量，提升人才培养质量，向课堂要创新，学校采用了独具特色的“三模拟一标准”职场化技能训练模式，即教学过程模拟现场工作过程、教学情景模拟现场工作场景、教师学生模拟现场工作人员，教学内容评价的标准就是行业标准。
这种职场化技能训练教学模式关键在于逼真地营造职场的环境和氛围，让学生把课堂当成职场，把自己的教师和学生身份融入到企业的员工身份中去。学生在逼真的环境下，边演练边指导边纠正，课堂教学俨然又是一种职场游戏，通过类似游戏的过程，潜移默化地进行知识的吸收和技能的掌握。
在中国（重庆）统筹城乡职业教育改革发展论坛上，学校代表重庆为与会代表献上了一堂别开生面的观摩课，得到了教育部鲁昕副部长和重庆市领导的高度评价。同时,“三模拟一标准”职场化技能训练模式已收录在《全国中等职业学院改革创新教学案例集》中，为更多中职学院的发展起到了借鉴与典范作用。
四、创新实训站场
2015年年初，市级中等职业教育改革发展示范学院建设项目正式启动，标志着重庆铁路运输技师学院跻身重庆市首批市级中职示范校。以服务好地方乃至全国的轨道交通企业为目的，在建设好城市轨道交通运营与管理和城市轨道交通车辆运用与检修两个重点专业的同时，学院重点建好“轨道技术特训站场”特色项目建设，并彰显一系列特色。
一是成为重庆市唯一体现铁路和城市轨道站场设备的真实性和先进性的教学设备；
二是建设方案得到了成都铁路局、重庆轨道公司、中铁八局和成都地铁公司专家的可行性论证；
三是得到了企业价值8 0万的设备支持；
四是项目建成后，能为轨道行业培养急需的、对口的、实用的优秀技能人才和完成轨道企业职工岗位技能训练。
五、创新校企融合
学院与全国多个城市轨道企业建立了合作关系，在互利互惠的基础上实现了五融合。1.人才培养融合。聘请企业专家为学校专业建设的专家顾问，担任学校专业建设和课程设置的指导工作，共同探讨和制定了学校专业建设的规划方案、专业人才培养方案、教学大纲，共同编写教材和企业的技能标准。企业专家参与了学校承接的国家课题任务，与学校专业教师共同参与全国人才评价的试点任务，共同编写多个工种的高技能人才的培训大纲、培训教材，技能鉴定题库的编审工作及考核标准的制定工作，共同编写教材等工作。
2.知识技能融合。学校教师深入到重庆、成都、北京和广州等地的轨道公司进行锻炼和开展不同层次的调研，了解轨道交通企业在技术层面和职业素养层面对员工的要求，然后分解到各分项的岗位标准中去，再将它们转化为相应的教学目标。企业技术人员到校通过讲座和授课等形式，提高职工教学水平。
3.基地建设融合。学校作为重庆市中等职业教育改革发展示范学院建设项目学院，其中特色项目“轨道交通特训站场”的建设，得到了铁道行业、城市轨道多家企业的大力支持，企业捐赠实验设施设备近80余万元。该特训站场建成后，可以成为城市轨道和铁路用工单位员工的培训场所。同时，学校在轨道企业建立了多个实训基地。
4.员工培训融合。学校与全国多家城市轨道企业合作，开办了“重庆轨道” “ 成都地铁” “ 无锡地铁”“宁波地铁”“青岛地铁”“苏州地铁”等冠名订单班，校企共同培养。2014年与成都地铁共同开展了“成都地铁进校园活动”，企业到学院来实施“讲一堂好课、给一个分享、做一次表彰、秀一回成绩、做一轮交流、写一段总结”的“六个一”活动。
做一次表彰：通过订单班班级评选、班主任评议、教学管理部门审核、成都地铁批准，共评选出2015届订单班学习标兵2名、德育标兵1名、创新能手1名。
秀一回成绩：在专业教师和班主任的指导下，为企业领导展示一次订单班学生自编、自演的专业技能才艺展示。
给一个分享：学校2010届成都地铁订单班优秀毕业生林立讲述其在成都地铁的工作经历和成长过程。
讲一堂好课：请公司人力资源负责人讲了《自我定位及职业生涯规划》一堂课，让学生认识到：今后只要自身努力踏实工作，一定会有发展机遇；
公司运营负责人讲了《公司介绍及线网运营规划》一堂课，让学生树立了为成都地铁的发展努力学习的坚定信念。
做一轮交流：一是公司与不同层次学生代表的交流，使公司了解了学生的思想状况、学习情况，同时就学生关心的事宜进行了解答；
二是公司与学院教学、管理、班主任和专业课教师的交流，了解订单班的培养情况。
5.困难互惠融合。每年春运来临时，铁路临客需要大量的临时员工，铁路企业需要大量学生去担当列车员参与执乘工作，同时这也是学生参加社会实践，参与企业生产锻炼的重要途径。学校每年都会组织近2000名师生支援铁路春运。学生也通过春运这个舞台，在专业技能得到锻炼的同时，也学会了吃苦耐劳和为人处世，也懂得了感恩。2014年学校春运工作得到了铁路总公司高度评价，并被授予“春运志愿者先进集体”称号。
六、创新育人模式
30年教育经历，让学校与轨道交通结下了不解之缘。近年来在传承铁路企业管理的同时，以“文化”引入作为切入点，让企业文化和军营文化进校园，形成了两种文化的双驱动，推动了学院的三化管理，构建了“2+3育人模式”，形成双轮驱动、三化管理的“新常态”。
1.双轮驱动以企业文化和军营文化作为双轮，驱动育人模式创新。即关注和引进企业在生产、经营中形成的与办学相关联的精神文化、物质文化、制度文化和行业标准，吸纳军人精神风貌和军营内的物化形态。
