船舶节能减排工作计划范文第1篇【关键词】船舶运输；绿色发展；评价指标0引言湖北省位于长江中游，共有242条通航河流，航道总里程达km。推进湖北省节能低碳的绿色航运有助于将长江经济带建成绿色生态廊道和黄下面是小编为大家整理的船舶节能减排工作计划【五篇】（全文）,供大家参考。
船舶节能减排工作计划范文第1篇
【关键词】 船舶运输；
绿色发展；
评价指标
0 引 言
湖北省位于长江中游，共有242条通航河流，航道总里程达 km。推进湖北省节能低碳的绿色航运有助于将长江经济带建成绿色生态廊道和黄金经济带。
船舶是航运业发展的核心要素之一，建立湖北省绿色船舶运输评价指标体系，从而科学引导船舶节能减排是湖北省实现航运业绿色发展的必要措施。
1 湖北省船舶运力发展现状
2015年，湖北省拥有各类船舶艘，其中：客运船舶721艘，4.3万客位；
货运船舶艘，运力达739.13万t；
拖船110艘，功率达到5.6万kW。船舶总运力较2011年增长14.6%，货船平均吨位较2011年增长38.5%。“十二五”期间，湖北省抓住国家船型标准化政策机遇，共拆解（改造）艘船舶，新建大长宽比示范船8艘。
虽然近几年湖北省运力结构有较大优化，但是目前仍然存在一系列的问题，阻碍着湖北省船舶运输业的快速发展。一方面，船舶运力结构不够合理，专业化、大型化的船舶占比较少；
另一方面，船舶标准化程度较低，一些能耗高、污染大的船舶仍占据着一定的比例，节能船型等高技术含量船舶占比较少。[1]
2 指标体系构建原则
2.1 代表性原则
建立绿色船舶运输评价指标体系涉及许多方面，应选择有代表性的指标，使评价体系能够简单明了地体现绿色船舶运输的本质特征。
2.2 可操作性原则
各项指标的统计分析应当易于测算，统筹运用定性分析和定量分析的方法，将绿色航运的内在要求转化成可以测评的指标。
2.3 科学性原则
相关指标的设计要具有一定科学性，绿色船舶运输指标的定义、计算方法及相关数据来源应有一定的科学依据，保证评价结果的客观性和可信度。
2.4 针对性原则
相关指标的设计应当切实考虑湖北省内河航运的实际状况和特点，有针对性、有重点地确定评价指标及标准。
3 指标体系的构建
根据国务院及交通运输部的关于交通节能减排文件要求，将绿色船舶运输工作划分为结构、管理和技术等3个方面。遵循指标体系构建的原则，根据船舶运输的工作属性设计指标，将指标分为4个一级指标：能耗统计、排放监测、技术升级和管理优化；
12个二级指标：营运船舶单位换算周转量综合能耗、能源利用率、环保能源占比、单位换算周转量CO2排放量、生化需氧量（BOD）、固体废弃物排放、新技术产品项数、船舶运力结构调整度、船舶运输节能减排资金投入比重、船舶运力利用率、船舶维修保养、节能减排机构设置完善度。
3.1 能耗统计指标
（1）营运船舶单位换算周转量综合能耗 营运船舶单位换算周转量综合能耗是指各种类型营运船舶的实际单位换算周转量能耗与其相对应的单位燃料消耗限额的百分比。
各类船舶单位燃料消耗限额见表1。[2]
（2）能源利用率 能源利用率是船舶在营运过程中消耗的能源总量占供给能源总量的百分比，用来衡量船舶能源的利用水平。
（3）环保能源占比 环保能源占比是船舶所用绿色低碳型能源占全部消耗能源的比例。
3.2 排放监测
（1）单位换算周转量CO2排放量 由于消耗标准煤的燃料约排放2.67 t CO2，关于单位换算周转量CO2排放量的计算将采用该折算系数计算：
（2）生化需氧量 生化需氧量是微生物分解船舶生活污水中的有C物而消耗溶解氧的量，用来反映船舶生活污水性质。
（3）固体废弃物排放 固体废弃物指船舶在营运过程中产生的生活垃圾等。
3.3 技术升级
（1）新技术产品项数 新技术产品项数是指1年内的绿色船舶运输新技术开发和推广以及新产品推广项目数量之和。
新技术产品项数=新技术开发项目数 + 新技术推广项数 + 新产品推广项目数
（2）船舶运力结构调整度 船舶运力结构调整是用来反映对老旧、高能耗船舶及设备的淘汰或者更新的程度，即已调整的船舶、设备数量之和与需要调整的船舶、设备数量之和的比值。
（3）船舶运输节能减排资金投入比重 资金是节能减排工作开展的前提条件，船舶运输节能减排资金投入比重是船舶节能减排的资金投入总额占船舶运营成本的百分比。
3.4 管理优化
（1）船舶运力利用率 船舶的运力利用率越高，船舶在运营过程中的绿色度就越高。船舶运力利用率是营运船舶在一定时间段内实际完成货物周转量与船舶最大货物周转量的百分比值。
（2）船舶维修保养度 船舶维修保养度越高，船舶运营过程中的绿色度就越高。定期对船舶及其机械设备进行一定的维修和保养，可以使其工作状态处于最佳水平，减少航行阻力，有利于船舶保持最佳的油耗状态，从而减少CO2等气体排放，也有利于避免船舶漏油事故发生。
（3）节能减排机构设置完善度 节能减排机构设置的完善度越高，其员工的职责分工越明确，船舶运输过程中节能减排工作就越顺利。
4 评判准则确定
参照国际公约，国家相关法规、标准以及相关文献，设定湖北省船舶运输绿色水平的评价准则（见表2）。[2-4]
5 结 语
构建湖北省绿色船舶运输评价指标体系，客观评价湖北省绿色船舶运输的发展水平，从能耗统计、排放监测、技术升级和管理优化等4个维度来反映湖北省绿色船舶运输的发展水平，科学引导湖北省航运业节能减排工作，加强绿色发展管理，提高湖北省绿色航运的竞争力，同时为航运业的绿色发展研究提供一定的参考。
参考文献：
[1] 谢金武.湖北省水运现状分析及发展思考[J].交通科技，2005（3）：117-120.
[2] 胡星.船舶运输节能减排评价指标体系及方法研究[D].广州：华南理工大学，2012.
船舶节能减排工作计划范文第2篇
20世纪中期以来,人类活动排放的温室气体加快了全球气候变暖的步伐!
目前大气中温室气体的含量约为430ppm二氧化碳当量,而在工业革命之前仅为280ppm。温室气体浓度的增加已经导致全球温度上升高约0.5℃,由于气候系统的惯性,全球温度还将在未来数十年中继续上升至少0.5℃。前世界银行首席经济师尼古拉斯・斯恩特在其主持撰写的《斯恩特报告》中预测,如果不采取任何措施,气候变化将造成的损失相当于全球GDP5%~20%。气候变暖是当今人类面临的最严峻的挑战之一,控制和减缓能源利用中CO2等温室气体的排放对于解决温室效应问题具有重要意义。但是,国际社会广泛关注和期待的2009年哥本哈根气候大会却因发达国家和发展中国家之间存在的巨大分歧无果而终。
根据国际海事组织(IMO)2009年的第二次温室气体研究报告,2007年整个海运业排放的CO2达10.4亿吨,占当年全球CO2排放总量的3.3%;其中国际海运的排放量达到8.7亿吨,占全球排放总量的2.7%。报告预测,随着海运贸易的增长,如果不采取任何措施,船舶温室气体的排放量到2050年将会比2007年增加150%~250%;如果采取有效的控制措施,提高船舶能源效率,那么能够实现海运业温室气体排放量减少25%~75%。
国际社会组织――海运业节能减排引领者
从1972年瑞典斯德哥尔摩联合国科学会议首次提出气候变化问题,到2009年刚刚召开的哥本哈根会议,国际社会日益意识到有效应对全球气候变化所带来的影响迫在眉睫!
当前,解决气候问题的瓶颈就是发达国家与发展中国家之间存在的极大分歧。联合国在协调发达国家和发展中国家的利益方面,应作出更大努力,并出台具有一定约束力、可操作性的规则。制定和实行全球航运业二氧化碳配额制,使各国航运界对自身排放量进行有效监控;将国际海运的二氧化碳以进出口配额的方式制纳入《京都议定书》,实现市场化运作;向国际海运企业征收二氧化碳税,建立节能减排技术研发和政策研究基金,为国际研究机构的研究提供资金支持;授权专门组织(IMO)来负责节能减排相关技术研究和政策制定,并建立海运业节能减排的监管体系。
IMO负责节能减排相关技术研究和政策制定。IMO已订出一个雄心勃勃但可望实现的行动计划,现在正在努力完成一个在全球层面管理航运并对减缓气候变化做出贡献的健全的机制。IMO海上环境保护委员会在为新船制订能效设计指数和为所有船舶制定船舶能源管理计划(其中包括船舶运作燃料效能最佳做法导则)和能效运作指标(使船舶经营者能够确定运营船舶的燃料效率)上,已取得很大进展。
航运科研机构――海运业节能减排的推动力
通过完善船舶节能环保设计规范、技术标准,积极开发和采用提高燃油效率的节能环保新船型与减少废气排放先进动力系统,如研发使用太阳能、风能和天然气动力系统船舶。
挪威船级社和Process Systems Enterprise有限公司(简称PSE)1月13日宣布,双方将开展研发项目合作,为船上碳捕获与储存(CCS)技术制订蓝图设计方案,以减少航运业二氧化碳排放。航运业碳捕获与储存项目旨在为航行中的船舶制订一份船上二氧化碳化学法捕获与临时储存流程的蓝图设计方案,待船舶到达下一个合适的港口时,再将其卸载到传输和储存基础设施中。
澳洲专长于船舶设计、制造环保航海科技装备的Solar Sailor公司正准备为中远集团研制太阳能电池油轮。该公司研究在油轮上设计、安装一套刚性的翼状太阳能电池板新型风帆,可以跟随太阳光线的转变与风力的推动而转换角度、弯曲和摺叠。Solar Sailor研发的太阳能帆是由铝制成,每张高30米,相当于一面波音珍宝客机机翼的长度。该帆能够自动侦测风向和太阳光而调整最佳的角度,船舶可借风力推动,预计可因此节省2成至4成的燃油消耗,同时可为船上设备提供总电力的5%。
使用风力作为补充动力已经在很多商业船只开始应用。天帆(Skysails)使用风筝来拉动船只,据统计分析,这可以降低35%的燃料,风力在最理想的状况下最高可省下一半的燃料。一种多动力的88米船能节省15%的燃料――相当于每年节省93 000欧元。天帆公司的发言人表示,公司投资2500万~3000万欧元来开发这种系统。天帆公司在2009年投入到商业使用上。Wessels公司已经预定了3艘88米的船舶。Beluga已经预定了两艘,并且还会增加订单。天帆公司将发展这种系统到更大的船只上使用。
大力研发和使用船舶节能减排新技术、新产品,也是实现海运业节能减排的有效途径。
荷兰船舶气腔系统(ACS)技术开发商DK集团开发气腔系统技术,注入压缩空气减低耗油,气腔系统技术旨在替代传统的船体平底表面,通过减少船体表面的摩擦阻力,以提高船舶的燃油效率,而要维持空气压缩机的运转,只需要0.5%~1%的推进力,荷兰DK集团早前已成功在一艘超大型油轮(VLCC)上测试有关系统。
全球第一艘把燃料电池作为动力系统的船舶试验项目“Fellow Ship”,日前在挪威和德国资金支持下顺利实施,并由DNV(挪威船级社)对燃料电池的安全和风险进行了核查和认定,亦藉此制定出全球首个船用燃料电池入级认证规范。目前,这个320千瓦功率的全尺寸燃料电池动力系统,已安装到一艘在北海运营的海洋工程供应船“Viking Lady”号上,这亦是全球首艘通过燃料电池技术,实现船上发电试验的营运船舶。DNV指出,尽管不能单纯依靠燃料电池技术解决动力问题,但这项技术可辅助某些航段,如近海、本地港通、轮渡、游艇、海上作业等。采用这项技术后,船舶在港口停留期间亦可充分利用岸上清洁能源。
航运企业――海运业节能减排的主力军
航运企业是海运业节能减排的主体,海运业节能减排的效果直接取决于航运企业。目前,全球各大航运巨头已经在节能减排方面实施具体的措施,并取得比较好的效果。
在航运企业节能减排方面,降低航速无疑是各个公司的首选。由于在船舶航行速度和船用主机燃料油消耗量两者之间存在的是几何级数关系, 只要船队稍微降低航速, 就能够大幅度节约燃料油费用。在一般条件下,如果货轮航速平均放慢10%,燃料油就可以节约25%以上,船舶排放的二氧化碳量及空气污染物也会大幅度降低,可谓两全其美。当前全球大部分航运公司所采用的降低航速措施,绝对不是船舶经营的权宜之计,而是一项长期节能和环保战略。
中远集团旗下的广州远洋公司运用精益管理思想,认真做好航次测算,减少空驶,科学调度,减少挂港;利用气象因素优化航线组合,根据经营的实际需要,在调度安排方面加强与海务、机务和船长的沟通,利用风、流等有利因素合理优化航线;严格操作规程和规范,提高船员操作技能;结合船舶修理计划,安排及时进坞刮底,涂保护油漆,检查阴极防腐装置可靠性,以减少船舶航行阻力,降低单位功率的燃油消耗。同时对船舶的动力装置加装燃油研磨机提高燃油效率,减少温室气体排放。
韩进海运HANJIN SHIPPING日前在首尔宣布,已在公司网站上推出“供应链碳排放量计算机”免费程式,是全球首家在网上设置同类程式航商。据了解,浏览者只需在该公司网站上点击“供应链碳排放量计算机”,并输入货物重量、来源地和目的地三项资料,程式会自动推算装货港、卸货港和航线,然后计算有关货量通过商船运载至卸货港时碳排放量,同时亦会算出沿途海陆联运总计碳排放量。该技术的使用,可以为航运企业提供较为准确的参数数据,为实施节能减排措施提供参考。
港口企业――海运业节能减排的助推器
港口企业是海运业密不可分的部分,港口企业在配合和支持航运企业方面将会发挥重要作用,同时自身也具有很大的节能减排的空间。
支持航运企业使用岸电,加快港口岸电系统的建立与完善。
船舶靠港时通常采用船舶辅机发电,来满足船舶用电需求。辅机在工作过程中排放大量污染物,主要成分是二氧化碳(CO2)、氮氧化物(NOx)和硫氧化物(SOx),对周边环境造成污染,同时也是大量的制造出温室气体。保证船舶在靠泊码头后能够完全使用码头提供的岸电电源,减少船舶停靠码头期间辅机运行造成的大气污染物排放。长滩港是使用港口岸电系统的先行者,现已启动其第四个“岸边供电装置”码头的建设工程,以便使更多船只使用清洁电力靠岸并减少污染。深圳港蛇口码头6月份正式启动的“船舶岸电供电”项目,通过船舶岸上供电,为每艘中型船舶每天节约7吨燃料,减少二氧化硫0.19吨,氮氧化物0.11吨,对港口企业和船东带来经济和社会的双重效益。
港口机械“油改电”项目,就是将原来以柴油为动力的轮胎场桥等港口机械,改为以电为动力。这样不但可以降低场桥的故障率,提高设备运行稳定性,提高作业效率,还可以达到节能减排的效果。青岛港RTG“油改电”工程,主要在该港前湾三期码头前沿堆场实施,工程投资4 000万元。“油改电”的ERTG,单箱能源成本由6.74元降低到2.45元;ERTG设备运行平稳,设备故障率下降了50%,设备利用率平均值由69.3%,更为突出的是,RTG操作一个自然集装箱耗油为1.2升(折合1.5千克标准煤),而改造后的ERTG,操作一个自然集装箱平均耗电2.5度(折合1.0千克标准煤),节能率达33%。深圳港也已经实施港口机械“油”改“电”项目,并取得良好效果。
各国政府――海运业节能减排的关键点
刚结束不久的哥本哈根气候大会虽然无果而终,但中国在会议上对节能减排的承诺与努力,得到了许多国家的赞扬,高度评价中国为促进应对气候变化国际合作做出的积极努力。各国政府是全球节能减排的关键,更应该从人类的大局着想,积极支持联合国等国际组织实施节能减排措施和规则。
船舶节能减排工作计划范文第3篇
关键词：船舶 节能 管理
一、关于船舶的用电采用陆电岸接的方式进行管理
1.在船舶停靠码头期间，船舶一般依靠燃油通过辅机发电，然后提供全船的日常生活用电。但通过燃油发电，首先一是浪费能源，二是成本较高,三是向大气排放二氧化碳等污染气体。其次副机发电不管船舶用电量多少,都正常运转,这就意味着只要船上开一盏灯也要副机正常运转,用岸电则不然,用多少电就消耗多少。
因此通过依靠码头的陆电岸接的方式，将陆地的电接通到船舶上，可以大量的避免浪费燃油；
其次也可以（减小）避免船舶机舱部门的工作强度和压力；
然后也可以减少二氧化碳等有害气体的排放；
而且陆电岸接实现起来较容易，不用过多的投资。
以一台功率 260X2 KW 的船舶来说，每晚（天）生活用电消耗燃油128公斤,每升按10元计算，燃油费用1280元，而用电量按每天200KW小时计算，大约费用200多元，这样一比较就明显看出二者费用的差距。每月30天可以共节省燃油3840公斤，节约费用32400元，同时也可以减少二氧化碳等废气的排放2188千克。
显而易见，船舶停靠码头期间，用电采用陆电岸接的方式对于船舶的节能降耗、降本增效来说十分重要。
二、以降低燃油消耗为目标，做好船舶航线的选择
就航线的设计方面来讲，首先应该考虑的是航线的安全，在保障安全的前提下应尽可能结合海况及气象资料等设计经济航线，从而降低能耗。
主机的燃耗与输出功率成正比，而输出功率或推力与阻力成正比，当主机转速一定时，阻力愈大，船速愈小，滑失愈大，则功率愈大，燃耗也愈大。反之，阻力小，滑失小，船速大，功率小，燃耗亦少。为追求航速最大化而燃耗最小化，就近海短途航线选择设计而言，在确保航行安全的前提下，至少遵循如下原则：
1.航程最短并非是最佳航线, 航时及耗油最少才是最优航线
2.尽可能利用顺流而避开顶流。如果虽然有顺流但却同时有强顶风，跟据中心船舶受风面积较大的特点，受风影响大于流的影响，则宁可无流甚至顶流，而少顶风。
3.航行期间应该保持合适的离岸距离，一般距离是9海里，避免吃水较浅影响航速，以及避免搁浅等事故的发生。
4.应该及时更新海图资料，设计航线应避免经过危险暗礁及渔民下渔网海域。
三、船舶航行期间尽量做到按经济航速航行
在其他条件一定时，主机功率与船舶航速的3次方成正比，而主机功率与油耗为线性关系。因此主机油耗与航速也为三次方正比例关系。航速下降可以大幅度的降低油耗，但由于线性关系，以低速行驶也会提高油耗。
一般情况下，船舶航行速度按照经济航速最省油。经济航速就是能够以一定量的燃油航行最远距离的速度。一般在是发动机额定负荷状态下70%左右的速度。高于经济航速高速航行或者低于经济航速低速航行一般都比较费油。
在油田范围来说，使用经济航速有以下几个有利条件：一是油田船舶航行一般都是短途航行；
二是一般的运输人员和物资（守护和演练）在时间（上）没有较高的时间要求。因此我们在没有紧急救援任务等特殊情况下就应该使用经济航速。
以30000T级船舶为例，从A港口到B港口，航行1000海里，其设计航速为19.2kn,此时油耗为59.8t/h,主机所消耗燃油为129.7t。
若按照15海里的经济航速航行，主机所消耗燃油为78.9t 。可节省燃油50.8t。
当然，除降低航速来节约燃油外，平常船舶还要做好油料的管理，一是加装燃油时选择适合的优质油料，燃油质量的偏差会对机器等带来极大地损坏，也会提高油耗；
二时要加强船舶燃油数量的监管和控制，日常正确量测燃油和监督油料的加装。三是做好主机的维护保养工作，保证机器的良性工况。四是要合理的使用辅机，做好维护保养，节约燃油。
四、加强设备的维护保用，延长机器运转寿命，节约维修费用
制定好船上设备的按制度的维修保养计划，按PMS计划做好设备保养分工，及时监督检查、考核。例如、及时更换滑油，液压油等油品；
做好对主机，辅机等设备正确的检查及维护保养；
减少人为对设备的损坏，同时鼓励船舶的自修及小改小革；
年底从而可以节省船舶上坞大修的项目，降本增效。
五、加强船员业务水平的培养，减少误操作
有些船舶驾驶员停靠码头，不能正常停靠到位，来回折腾好几次；
有些驾驶员，航行期间老偏离航道，经常做无谓的转弯；
有些驾驶员，航行中甚至可能出现船舶搁浅事故的发生；
有些机工，对设备的保养程序不熟悉，工作马马虎虎。这些船员业务水平的不熟练，既增加了船舶的安全风险，同时也浪费了燃油，加大了维护成本,与公司开展的降本增效活动相互矛盾。因此，提高船员的整体业务技能水平，减少误操作对于船舶的降本增效工作也十分重要。
以上是本人对于船舶降本增效，节能降耗方面的一些建议，对于油田的降本增效来说；
对于船舶节能降耗管理来说有着重要现实的意义。
参考文献
[1]贾锐宗，陶俊华.浅谈天津港能源管理工作中的几个问题.《船舶节能》2000年第02期.
[2]郑守岩.浅析船舶节能减排之有效途径. 《天津航海》2009年第03期.
[3]欧礼坚. 浅谈船舶节能技术改造. 《广东造船》2003年第04期.
[4]陈英俊，马海石，赵福波. 海事船舶实施能耗定额管理研究.《中国海事》2010年第01期.
船舶节能减排工作计划范文第4篇
水运自古以来就是“节能减排”的理想运输方式，它具有运能大、运距长、能耗小、成本低、投资省、占地少、污染轻且易于维护等诸多不可替代的优势。特别是在大宗、大件货物运输中，其地位是其他运输方式难以替代的。资料显示，在单位货运量中，公路的二氧化碳和氮氧化物排放量约为水路的2.5倍，铁路形成的污染是内河水运的3.3倍。因此，水上运输也被称为“绿色运输方式”。仅以长江为例，如果未来货物运输充分利用长江航运，那么沿江七省二市每年总计将可能节约能源448万吨标准煤，节约用地0.9万公顷，减少温室气体排放911万吨，同时长江干线船舶技术进步可节约燃油9.28万吨，折合13.5万吨标准煤。
2009年哥本哈根世界气候峰会以后，国际社会对于低碳经济的呼声越来越高，虽然水运的比较优势愈加凸显，但是包括内河航运在内的航运业的温室气体排放问题，也被放在了国际社会的聚光灯下，成为关注的焦点之一。
?荩现代化航道，是绿色长江实现的基础
航道作为交通基础设施的重要组成部分，是构建水运发展体系的重要支撑。随着铁路、公路发展的日益饱和，随着船舶大型化发展趋势以及航道运输优势的日益凸显，加快内河航道发展规划，加速建设内河航道基础设施，也成为交通行业以“低碳”方式实现交通运输与社会经济协调发展不可回避的问题。
目前，长江航运在绿色航道建设方面已经取得了可喜的成绩。按照“深下游、畅中游、延上游”的总体建设思路，“十一五”期以来，长江干线航道共完成国家建设投资50多亿元，实施了34项航道整治建设项目。下游航道实现了深水化，中游航道条件明显改善，上游航道提高了等级，全面实现了长江干线航道昼夜通航。长江航道部门积极依托航道整治工程，充分利用自然水深，先后分时分河段较大幅度地提高了长江干线南浏段、芜南段、渝芜段、叙渝段等河段航道维护标准，使长江干线航道的整体通过能力进一步提高。目前，长江上游重庆以上可通航千吨级船舶，重庆到宜昌可通航万吨级船队；
中游宜昌至武汉可通航5000吨级船舶；
下游武汉至南京可通航5000吨级海船和万吨级船队，南京以下可通航3万吨级海轮，5万吨级可乘潮通航。
“绿色航道”是长江航道畅通、高效后的必然结果。如何把长江航道对“绿色长江”、“绿色航运”的作用发挥到最大，必须实现长江航道的现代化。有了现代化的长江航道，船舶配载就能达到最佳，单位货物消耗的能源就最经济，也能达到节能少排的最终要求。
实现长江航道的现代化，需要在建设高等级航道网络、加强保障航道畅通体系建设和加强行业管理保障体系建设方面加大力度。长江航道建设，应当按照适度超前的原则，加大航道整治力度，加快航道建设步伐。同时，强化航道养护标准化、规范化管理，促进养护方式向主动型、预防型转变。加大航标、站房、船舶等支持保障设施的更新改造力度，提高整体实力。建立完善的航道突发事件应急机制，提高应急维护管理、应急测量疏通、应急排障除险能力和安全监管水平。推进科技创新和信息化建设，推广应用航标遥测遥控、快速测量、可视化监控等技术，初步构建起养护管理基础数据库平台、支撑平台，形成较为快速的航道信息揭示能力。此外，可以进一步深化内部管理体制改革，着眼航道事业发展，科学制订人才队伍发展规划，努力实现“编配相符、结构合理、进出平衡、素质较高、保障有力”的队伍管理目标。强化干部职工专业技术培训和职业道德教育，增强科学发展的人才保障。积极推动《航道法》及配套法规的顺利出台，完善行业法规体系，争取政策扶持，为航道科学发展保驾护航。
?荩环境友好型港口，是绿色长江的重要支撑
港口作为对外开放的门户，对国家的国际形象具有直接影响，节能减排责任重大。港口的建设与经营必须始终贯彻节约资源和保护环境的理念。港口的发展理念直接影响港口资源节约水平、环境友好水平、高效高产和可持续水平，体现了港口的核心价值观。
交通运输部对港口节能降耗提出了明确的发展要求和工作目标。即在2005年的基础上，2020年全国港口单位长度生产性泊位完成的货物吞吐量提高50%左右，岸线资源集约利用取得显著成效；
港口生产单位吞吐量综合能耗下降10%左右，能源利用效率显著提高；
港口粉尘综合防治率达到70%，港口污水综合处理率达到100%，主要污染物排放量显著下降。
目前，长江干线已初步形成以重庆、万州、宜昌、城陵矶、武汉、九江、芜湖、南京、镇江、苏州、南通等主要港口为依托，大中小型港口相结合，铁水、公水、江海河联运的港口群体。截至2010年底，长江沿线拥有一类水运口岸20个、二类水运口岸5个，沿江港口万吨级以上泊位 298个，并拥有南京、镇江、苏州、南通、武汉新港等亿吨大港。如果积极推进这些港口的节能减排项目并实现突破，将给长江航运的绿色发展增添极大助力。
我国沿海港口中青岛港、上海港等港口积极探索新的节能改造方式，主要分为超级电容式、双动力RTG模式和“油改电”式。广州港等港口对港区电力系统进行技术改造，提高了供电系统功率因数，采取措施对危害严重的谐波进行了治理，取得了很好的节能效果。天津港、大连港等港口大力开展可再生能源的推广应用工作，将太阳能、地源热泵及海水源热泵技术用于采暖、制冷等方面，已在港区内建筑工程中得到应用，并从中摸索出一些解决机组防腐和水质防沙等技术难题的方法。
长江沿线港口码头可借鉴沿海港口节能减排成功案例，在今后的发展中，要坚持科学发展观，以技术进步为依托，以发展循环经济为主线，全面落实节约资源和保护环境的发展理念，在港口规划、设计、建设、运营、养护全过程中，进一步健全法律、法规和标准体系，完善统计和考核体系，增强制度保障。要加强政府引导，继续推进自主创新，建立健全长效激励机制，发挥科技与管理创新的支撑和引领作用。同时，要继续加快做好港口结构调整和港口资源的整合，求真务实解决瓶颈，大力推动内河港口专业化、规模化建设，加大区域性港口资源整合力度，优先发展公共码头，全面开展码头结构改造，大力推进节能、环保的新结构、新工艺、新材料和新技术的研发和使用。大力推进岸线、土地、水资源等资源的优化配置。要在港口与临港地区积极开发应用太阳能、风能、地热源等清洁能源，推广“油改电”、防风抑尘网、高压静电除尘、船用岸电等技术，对高耗能、高污染工艺设备加快改造，全面加快推进资源节约型和环境友好型港口建设，实现港口绿色、低碳和可持续发展。
?荩标准化船舶，是绿色长江实现的关键
据了解，绿色造船已经被日本和韩国纳入了产业发展战略，新的绿色规则和公约也在酝酿中，国际船舶业将在全球范围内发起一场新的“绿色革命”。航道与港口相对是固定的、不会大幅增长的，而船舶则不同，长江航运的大发展，必然会有更多的船舶投入到长江航运事业中来，因此，绿色船舶是实现绿色长江的关键。
近年来，长江干线船型标准化工作加快推进，取得了明显成果。船型标准化的实施，大大提高长江干线特别是川江及三峡库区船舶技术水平。船舶安全性能提高，人命财产损失和水上安全事故自然减少，事故后果的严重性也减轻了，船舶航行更加安全。船型标准化使长江干线船舶平均吨位提高，扩大了船舶批量制造规模，降低了船舶造价，减少了船舶单位运输成本，提高了船舶经济效益。船型标准化的实施还大幅提高了三峡船闸的通过能力，目前，三峡库区过闸船舶平均吨位已由三峡船闸运行初期2003年的430吨提高到2009年的1779吨，1000吨级以上的船舶在过闸船舶中所占比例达58%以上，提前实现了2010船舶平均吨位达到1000载重吨的发展目标。
长江干线船舶向低碳转型，首先要从设计入手，应在船舶设计中注入“低碳”概念，积极开发“低碳”船，有效推进长江干线船舶向绿色环保转变。其次，应积极研究建立长江干线船舶节能减排体系和标准。依据长江运输的特性，研究建立长江干线船舶节能减排体系和标准，这不仅对长江干线船舶的设计与“低碳”建造有指导意义，还有助于长江水路运输企业制订能效管理计划，通过建立节能减排体系实现减排目标。
船舶污染物排放的种类、排放的多少，将直接影响长江水质和沿江港口城市的环境质量。所以，还应建立和完善长江干线船舶污染物排放法律和法规。严格制定长江水运污染物的排放标准，可从制度上限制长江水运的污染程度。
船舶节能减排工作计划范文第5篇
率先启动水上LNG加注站建设
近年来，国家和部省关于节能减排，推广清洁能源的政策和措施，使得LNG动力船舶的发展成为交通和能源界的关注焦点。
2011年9月28日，交通运输部《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》提出“试点应用内河柴油和LNG混合动力船舶技术”。2012年10月，国家发改委公布的《天然气利用政策》将“在内河、湖泊和沿海航运的以天然气（尤其是液化天然气 ）为燃料的运输船舶”列为最高级别的优先类。
2013年6月，交通运输部副部长何建中和江苏省副省长史和平分别代表交通运输部和江苏省人民政府签署《共同推进江苏省绿色循环低碳交通运输发展框架协议》，提出2020年率先全面建成绿色循环低碳交通运输示范省份，其中船舶运输具体指标是：与2010年相比，营运船舶单位运输周转量能耗和二氧化碳排放分别下降20%和22%。
按照“先示范引领、后推广应用”的原则，我国从去年开始LNG动力船的试点。交通运输部海事局进行LNG动力船应用安全性研究专项课题，从LNG动力船安全评价和保障措施、技术标准、安全操作和监管、加注模式和LNG加注站布局规划等6个方面进行研究，旨在全面推动LNG动力船的全面发展。“率先”启动水上LNG加注站建设的任务自然就落在了江苏海事人的肩上。
据了解，从LNG动力船试点看，船舶“油改气”后的加气问题是船企普遍担心的事宜，是制约水上LNG动力船发展的主要瓶颈。水上LNG加注站的建设在世界上既没有现成的标准，也没有先例可循，难度很大。有专家曾说“船舶油改气将是航运界的第二次革命，而水上加注站将是二次革命成败与否的最重要的金钥匙”。
江苏海事局作为《LNG燃料动力船舶加注模式及加注战研究》这一重大课题研究任务的主要承担单位，深知这项课题的重要意义，在接到任务后，以“敢为人先”的精神，以“专业服务行业”的执着，顶住压力，改革创新。2012年5月，在交通运输部、江苏省政府和部海事局的领导下，江苏海事局牵头联合中国船级社江苏分社、江苏海企集团、南京港华燃气签订《江苏船舶绿色能源开发战略框架四方合作协议》，充分利用各方的专业优势开展战略合作，率先启动了水上LNG加注站的突破性建设。
2013年9月26日，由江苏海事局、中国船级社江苏分社、江苏省海外企业集团有限公司（以下简称“海企集团”）、南京港华燃气有限公司（以下简称“南京港华”）共同主办，由江苏海企港华燃气发展有限公司承办的，全国首个水上LNG加注站——“海港星01号”试运行加注演示暨新闻会在南京召开。全国首个水上LNG加注站的建成是中国乃至世界LNG动力船舶发展的一个里程碑，标志着LNG动力船舶发展进入了一个崭新的阶段。
江苏海事局局长张同斌表示，我国首个水上LNG加注站的建成试运行，标志着“气化长江”迈开了坚实的步伐。
“海港星01号”有四大创新亮点
记者来到南京市八卦洲江边，一艘崭新的趸船静静地守候在长江边。船上两个巨大的乳白色圆柱型罐体格外醒目。这就是“海港星01号”——南京市八卦洲水上LNG加注站。该加注站采用接岸趸船式，通过栈桥与岸连接。由长江船舶设计院和南京市燃气工程设计院共同设计，由海企港华自行建造，由中国船级社江苏分社负责审图和检验。加注趸船船长100米，型宽18米，型深3.8米，配有2个LNG储罐（250立方米/个）、2台低温装卸臂、岸上卸液及船上加液工艺系统。
江苏海企港华燃气发展有限公司船舶综合业务部马建经理向记者介绍，“海港星01号”每小时可向船舶加注34立方米LNG，1艘配备15立方米LNG储罐的5000吨船，加注时间约半小时。该加注站在设计和应用上具有四个特点：
安全合理——全船全面采用可燃气体检测系统，在可能出现天然气泄漏的地点均安装有可燃气体探头，出现天然气泄漏时能及时报警，保证加气站的安全运行。卸车区、加气机、控制室等地点均设置有ESD急停按钮，保证出现紧急情况时能快速停机。
简易高效——加注站的LNG卸车装置设置于岸上，通过钢引桥一侧设置的LNG管廊向加注趸船上的LNG大罐补给LNG。运输LNG的槽罐车直接在岸上卸液而不需要上加注趸船，简易方便，同时也大大降低了加注站的风险。
节能环保——加注站安装有1台船用90KW单燃料天然气发电机组，可满足全站的电力需要。加注站LNG储罐中释放的BOG气体可直接供给该天然气发电机组发电使用，这样既减少了该部分气体对空排放造成的污染，同时也最大限度减少了BOG气体挥发造成的浪费。
核心技术——本加注站采用专用低温流体装卸臂的加注方式，可通过遥控实现装卸臂的内臂摆动、外臂伸展及水平回转运动，保证装卸臂与被加注船的正确对接。同时配备紧急脱离装置，保障LNG液体不流出，方便安全。
“海港星1号”的建成是对《LNG燃料动力船舶加注模式和加注站研究》课题研究成果的展示和检验，将有力推动国家水上LNG加注站相关技术规范的正式出台。据介绍，目前已经形成了《LNG水上加注趸船法定检验技术规则》、《LNG水上加注趸船入级与建造规范》、《LNG水上加注站安全监督管理规定》、《LNG水上加注站安全监督管理规定》、《LNG水上加注站安全操作规程》以及《LNG水上加注站应急响应计划编制指南》的建议稿，这些规范有望在年底前后正式出台，为中国水上绿色能源的推广应用奠定了良好基础。
LNG船舶应用市场前景广阔
LNG具有一次充装量大、行驶里程远、系统低压运行更安全等特点。以天然气作为船用燃料，比重油可减少80%的二氧化氮排放量，二氧化碳排放量降低25%，二氧化硫以及颗粒物排放量减少100%。船舶“油改气”后具有明显的生态效益和效益经济效益，有测算显示，按照当前柴油和LNG（液化天然气）的价格，使用混燃模式行驶比全柴油模式燃料成本降低20%以上，以一艘年耗油量100万吨的船舶为例，“油改气”每年可节约燃料成本20.25万元，2到3年即可收回改造成本。混燃模式还延长了发动机的使用寿命，机油消耗降低10%以上，可降低发动机维护费用30%以上。
由于我国船舶保有量大，LNG应用市场空间被大多数供气企业看好。
