道路排水设计一般包含以下两个方面的内容：一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响，一般称之为第一类排水；二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的下面是小编为大家整理的2023道路设计论文【五篇】,供大家参考。
道路设计论文范文第1篇
道路排水设计一般包含以下两个方面的内容：一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响，一般称之为第一类排水；
二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响．减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。
第一类排水设计通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。对于地下水位较高路段，施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除地表水并降低地下水，对于软土地基处理路段f如塑料排水板、预压等卜一般设置50cm左右砂垫层，以加快排水。
第二类排水设计一般包括：①路面水：通过道路横坡、急流槽、边沟及排水构造物等形成完整排水系统把路面水收集并排出路基范围：对于超高路段，可通过设置在中央分隔带处的中央排水沟和横向排水管等排出路面水，或通过中央分隔带开豁口方法把超高路段外侧路面水排到路面另外一侧并通过路面横坡排出。②下渗水：下渗水一般分两种，一是中央分隔带下渗水，二是路肩下渗水。根据不同下渗水，采取不同方法排出：a、中央分隔带下渗水：中央分隔带下渗水可通过在中央分隔带下设置纵向盲沟收集，并每隔一段距离设置集水井和横向排水管将下渗水排出路基。b、路肩下渗水：一般处理方法为在路肩设置纵向渗沟，并通过横向排水管排出路基。综上所述，笔者结合设计以及施工中出现的问题谈一点自己的体会。
2路基排水设计
路基是道路的主要部分，路基的稳定性和强度对于水的作用非常敏感，水还可能造成掺有膨胀土的路基工程毁灭性的破坏。路基排水的任务是将路基范围内的土路基湿度降到一定的限度范围内，保持路基常年处于干燥状态，确保路基具有足够的强度和稳定性。
2.1地势较低集中汇水的排水设计城市道路立交低洼处地下水水位较高，特别是在下穿式立交中，道路低点比周围地面低3m～6m，且形成盆地地形，这样大气降水向低洼处汇集，就会造成路面积水。这里需要解决的两个问题就是地面排水和地下排水。
2.1.1自流排水当立交附近有低于立交最低路面的排水管区时，采用直接排水的方式，这也是城市道路立交经常采用的方式。自流排水是最经济、最安全的排水措施，它不需要消耗能源和其他工程设施的建设。
2.1.2调蓄排水当达到洪峰时，如水体或干管水位高于路面水位的时候，将不能自流排水之流量引入蓄水池，待水体或干管水位回落时，再自流排水，但调蓄排水受条件限制应用不是很广泛。①在立交用地范围内有布置蓄水池的合适位置要与其他市政管道无较大的交叉，立交内雨水管道能自流接人蓄水池，蓄水池也能自流接人千管或河道泄空。②要求汇水面积较小，蓄水量不大，一场雨产生的全部水量最多不超过1000In3适用于较小的立体交叉。③通过设置排水泵站的方法来排除汇集在地势较低的水，但是现实中多数地区考虑到节约电费、减少物业管理和人员操作应尽量减少排水泵站的设置。
2.2潮湿和过湿路基的排水设计潮湿和过湿路基应首先应该疏干和换填处理。对于潮湿路基，含水量不是太高，可以在施工前在路基两侧挖纵向排水沟，并每隔一定距离挖一些横向排水沟，将路基水排到排水沟内，从而疏于路基；
对于过湿路基，含水量较高，无法晾晒和疏干。只能采取换填的方式进行处理，如换填好土，换填透水性好的材料等。
2.3降低路基地下水位的设计降低路基地下水位，使路基处于干燥状态。在下穿式立交处一般路面标高较低，大部分路基位于地下水位以下，特别是南方地下水位较高而雨水又多地区，若路基长期浸泡在地下水中，导致路基湿软、变形、强度降低，最终发生破坏。降低地下水位通常可以在路基下地下水位一定高度范围内设置暗沟、渗沟和渗井等。
2.3.1暗沟相对于地面排水的明沟而言，暗沟又称盲沟，具有隐蔽工程的含义。从盲沟的构造特点为沟内分层填以大小不同的颗粒材料，利用渗水材料透水性将地下水汇集于沟内，并沿沟排泄至指定的地点。暗沟的设置方法在沟底和中间回填粒径3cm—5cm的碎石或卵石，在粗粒碎石的两侧和上部按一定比例分层回填较细的粒料、中粗砂、中砾等作为反滤层，逐层粒径比例大致按4：1递减，或者采用土工布包裹有孔的PVC管，管四周填以等粒径的碎石、砾石组成盲沟。但盲沟的排水能力较小，不宜过长，沟底具有1％2％的纵坡，出水口底标高高于沟外最高水位20cm，以防止水流倒流。
2.3.2渗沟采用渗透的方式将地下水汇聚于沟内，并通过沟底通道将水排至指定的地点。此种地下排水设备称为渗沟，它的作用是降低地下水位和拦截地下水。渗沟的设置位置视地下排水的需求而定，与盲沟的漫置相仿。但沟的尺寸更大，埋植更深，而且要进行水力计算确定尺寸。
2.3.3渗井渗井属于水平方向的地下排水设备，当地下存在多层含水层，其中影响路基的上部含水层较薄，排水量不大，且平式渗沟难以布置时，采用历时排水，设置渗井，穿过不透水层，将路基范围内的上层地下水，引入更深的含水层去，以降低上层的地下水位或全部予以排水。鉴于渗井施工不易，单位含水面积的造价高于渗沟，一般尽量少用。
3路面排水设计
3.1车行道排水设计城市道路路面排水有双坡排水和单坡排水。当车行道宽度较宽时，为了减少地表水在道路表面的径流时间并迅速将水排除，通常采取双坡排水方式，在道路两侧每隔一定距离设置雨水口的方式收集路面水，并通过与其连接的雨水支管将收集到的地表水排人埋设在路面下的雨水主干管内，最终排人保留水系或河流中。
3.2人行道排水设计①为便于人行道路面水的排除，人行道横坡设置时坡度朝向车行道，降落到人行道上的雨水通过横向坡度自流排人车行道边的雨水口内。②当道路位于挖方段时，通常在道路两侧设置各种形式的挡土墙，道路两侧应在挡土墙上方设置截水沟．拦截将要流人人行道上的地表水。此外，还有少量地表水或地下水会从挡土墙上的泄水孔沿着挡土墙流到人行道上，然后顺人行道流入车行道边的雨水口内。通过长期观察发现，大多数在道路两侧设置路堑挡土墙的路段，人行道上都有沿挡土墙流下的雨水痕迹f雨水携带黄土或铸铁泄水孔生锈而产生。
3.3路面结构内排水设计路面面层有一定的孔隙，除了大部分地表水通过道路纵横坡由雨水口排走以外，还有少量地表水通过路面孔隙、裂缝等渗入到路面结构内，降低路基强度，因此必须采取一定的措施提前排除可能渗入路基内的地表水。
3.3.1在道路各结构层施工时，每层均按照道路路面纵横坡度进行施工，使得每一层都形成一个排水坡度，及时将各结构层水沿道路横波排入道路两侧设置的盲沟或排水渠道内，再通过盲沟将水排入雨水井内。
3.3.2在面层和基层之间设置乳化沥青下封层，使得通过缝隙向下渗入的水分及时沿封层表面向道路两侧排走，保持道路基层干燥。
3.3.3设置排水层。在多雨地区或地表水较丰富的地区，采用设置排水层的发法将渗入到路面结构内的地表水及时排除，防止渗入路基，在路面结构以下路基以上位置设置排水垫层。排水层下设置起隔水、防水作用的土木布，将由上部渗透下来的地表水有效地拦截在该排水层内。排水层设置一定的纵横坡度（其纵横坡度分别同道路路面纵横坡度），将渗入排水层的水分迅速地排出道路以外。
4中央分隔带排水设计
道路中央分隔带排水设计主要为排除中央分隔带内积水，可分为施工期间和道路营运期下渗水的排除。
施工期间排水量取决于最大瞬时降雨量及中央分隔带的汇水面积。由于道路中央分隔带内设置有通讯、监控用管线的人手孔，因此，中央分隔带排水长度应为两个人手孔之间的间距，一般路段的最大间距为180m。
由以往设计经验可知，横向排水管长15m左右，横向排水管坡度为2%。由于施工质量不易控制，造成横向排水管标高误差或产生淤塞，从而使上游横向排水管排水不畅，大量的水流向最低处，而最低处的横向排水管由于设计时包裹无纺布土布或产生淤塞，使排水能力严重不足，从而导致下游中央分隔带积水严重，有的下雨后几天中央分隔带仍有积水，使路基长时间浸泡，影响了路基、路面德尔强度。由于通讯、监控管线人手孔的设置阻断了中央分隔带排水，造成中央分隔带积水或积水渗入人手孔。
为了解决这些问题，采用以下办法处理：对于设计底坡小于0.3%的，采用锯齿形纵向矩形碎石盲沟，并于盲沟底部设置软式透水管和每=每隔30~50m设置集水槽汇集中央分隔带雨水或渗入；
中央分隔带每隔30~50m设置一道横向排水管，将盲沟中的水排出路基以外；
在中央分隔带内设置2m厚水泥砂浆层、沥青防渗层及土工布防渗层，防止中央分隔带中水从侧面向路基渗透。
在城市道路中，对于中央绿化带小于等于2.0m路段，为了降低施工复杂性，可采用中央分隔带开豁口方式，即中央分隔带水可通过豁口直接排人路面，并通过路面横坡排出路基。
5结束语
城市道路排水设计是一个复杂的工程，是城市道路设计的重要组成部分。它对于城市道路使朋寿命的长短影响很大，城市道路排水设计应全面考虑路基、路面结构内部和路表面的排水、绿化带处排水、立交排水，把他们构成了一个综合的排水系统，从而提高道路的使用性能和寿命。且现行的设计规范及手册等均不是十分完善，还有待我们每一位工程技术人员去努力完善。
道路设计论文范文第2篇
1．1面板长度钢筋混凝土路面，在荷载相同的情况下，随着面板长度的增加，面板底部的弯拉应力及钢筋所受应力均小幅度增加。与板宽相似，板长又不宜太短。通过数值分析可以发现，板长在5m左右时，面板底部及钢筋所受拉弯应力较小，且随板长继续变短，面板及钢筋所受应力基本不再变化，故面板长度设为5m，路面端部及交叉口长度根据实际情况调整为4．5m或5．5m。
1．2板厚依据规范，二级重型道路面板厚度为220mm～250mm。在荷载相同的情况下，面板越厚，面板底部所受的压应力越小，为满足模块运输道路载重的需要，取模块路面板厚度为250mm。
1．3配筋模块运输道路面板纵筋及横筋均采用HPB2358mm的光圆钢筋，基层为素混凝土。3)钢筋网间距。下层钢筋网与底板间距越小，钢筋网的抗拉能力发挥越充分，钢筋混凝土面板的承载能力越强;上层钢筋网与顶板距离越小，钢筋与混凝同作用的效果越明显，越能有效抑制面层裂缝的发育。数值分析结果也表明，随着两层钢筋网间距的不断增大，混凝土面板及钢筋的所受拉弯应力急剧减小，因此，在保证混凝土保护层的前提下，应尽量增大两层钢筋网片的间距［2］。为最大限度的增加模块道路抗弯拉性能及抵抗路面开裂的能力，扣除每侧50mm的保护层厚度，设定双层钢筋网的间距为150mm。
2双层钢筋混凝土路面面板脱空错台预防
模块道路主要承担核电模块运输任务，核电模块属于高精密设备，如果路面板出现脱空错台等现象，可能对模块造成致命的损伤，因此路面设计时必须对此给予充分的考虑。错台是混凝土路面经长时间重压后出现的主要问题之一，修复费用高，并且很难从根本上解决，修复后短时间又会出现断板等问题，因此在设计、施工时都要格外重视。
2．1环境因素由于核电厂的特殊性，一般均坐落在沿海地区。沿海地区降雨量大，而混凝土路面不可避免的需要设置胀缝和缩缝，如果胀缝和缩缝在施工完成后处理不当或处理不及时，雨水很容易沿着这些缝渗入基层。雨水渗入基层后，在重载作用下形成较大的水压力，在车辆行驶过程中，高压水不断冲蚀基层，慢慢造成基层与面层间脱空，最终导致错台。为避免路面出现错台，施工过程中应及时对胀缝和缩缝进行处理。混凝土路面缩缝切割完成后，及时用聚氯乙烯胶泥填充，避免泥土、小碎石进入缩缝后影响灌缝质量。胀缝施工时，用塑料泡沫板做临时填充，待混凝土达到设计强度后，拆除泡沫塑料板，底部灌210mm的天然橡胶或氯丁橡胶，顶部40mm设置经过防腐处理的泡沫橡胶板。
2．2地基不均匀沉降核电模块重量大，如果地基处理不好，在模块运输车辆的反复碾压下，路面很容易因为地基不均匀沉降出现错台等问题。为防止地基不均匀沉降造成错台的发生，在设计上模块路从地基处理到上部结构设置均采取了有效措施。模块道路路基必须经过强夯处理，压实度达到96%，平整度达到(+10mm，－20mm)后，方可进行上部结构施工。面层以下设置3层结构层，分别为250mm压实度不小于96%的5%水泥稳定级配碎石层，250mm压实度不小于98%的6%水泥稳定级配碎石层及150mm的C15素混凝土层。同时，在纵向施工缝处设置拉杆(如图1所示)，增强面板间的整体性，拉杆采用14螺纹钢筋，长度为700mm，置在板厚中间。
2．3交通量和载重交通量和载重是混凝土路面产生错台最主要的外在因素，交通量大、载重大，路面出现错台的可能性就高。在胀缝与缩缝处设置传力装置，可有效降低因交通量和载重产生错台的可能性。胀缝与缩缝均设传力杆，传力杆采用32光面钢筋，长度为500mm，设置板厚的中部;传力杆的一端应先涂防锈漆一层，然后涂以油(油脂类矿物油)，外面以塑料薄膜包住(或以塑料套套住)，以便传力杆能在混凝土中自由滑动，膨胀传力杆涂油脂的一端应留出空隙30mm，以Q235B硬聚氯乙烯套管套住，空隙处油灰填塞，有套筒的一端应交错布置(见图2)。
3结语
道路设计论文范文第3篇
桥梁设计特点
桥梁布跨桥梁基本跨径的选择，需综合考虑经济性、整体协调性、施工难度等诸多因素。过大或过小的跨径对桥梁经济性与美观性均带来一定影响。管村桥（寿昌溪）大桥采用整体式断面，该桥全桥共1联：5×25m。该桥4#墩处桥梁高度小于5#桥台，结合桥位平面图分析，虽然终点处取消1孔，可减小桥梁规模，同时也能降低桥台填土高度，但考虑到降雨时寿昌溪水位暴涨暴落、流速急，为泄洪需要，不宜缩短。桥型布置本桥所处主要为乡镇村落，对景观要求相对城市桥梁要弱，因此上部结构不考虑采用工期长、施工复杂、造价高的现浇预应力混凝土箱梁，而采用施工方便、快捷、造价省的预制拼装结构。空心板主要适用于跨径≤16m（20m及以上跨径空心板梁存在的病害较多）的桥梁，20m及以上跨径的标准桥跨主要有小箱梁和预制T梁2种。对不同跨径小箱梁和T梁2种结构进行比选[2]，从比较结果来看，各种跨径梁呈现跨径越大，造价越贵的趋势；
上部结构造价25m跨径T梁较小箱梁高约12.3％，相差不大，但施工相对简单。小箱梁由于横向刚度不足等原因，近年来出现问题较多。T梁横向通过横隔板刚性连接，行车舒适、受力性能好；
主梁采用现场预制，架桥机架设施工，工期短，吊装重量小，工艺成熟。寿昌溪没有通航要求，梁高不受限制，采用T梁。虽然桥梁跨越河道时，为减少对河道行洪能力的影响，尽可能在水中少设墩柱，但本桥桥基处于岩溶区，溶洞分布位置有较强的不确定性。本桥原设计为上部结构采用预应力砼(后张)T梁，先简支后连续的超静定结构；
为减小桥基这种隐蔽的、随机发生的地质问题对桥梁结构的影响，采取特殊设计，更改上部结构为结构简支、桥面连续跨径小的静定结构[3]。这样做好处是结构受力明确，能消减桩基不均匀沉降影响。经过经济技术比较，并兼顾全线桥梁的标准化设计，综合考虑确定上部结构采用25m跨径预应力砼(后张)T梁。因柱式墩经济性好，工艺成熟，施工方便，与桩基础衔接性好，下部结构采用柱式墩、肋板台，墩台基础均采用钻孔灌注桩。虽然该桥桥墩高度不大，最大桥墩高度为6.1m，也不存在软土层，但考虑到本桥桥址区水位随季节变化暴涨暴落，桥梁墩台易受水流冲刷；
为能有效抵抗山区河流强力冲刷，增强桥墩整体受力性，本桥设置底系梁。预制板梁梁顶设10cm厚C50砼整体化调平层，调平层顶设置10cm沥青混凝土铺装。在调平层与沥青混凝土铺装之间设防水层。桩基设计该桥场地内基岩面起伏大，右幅桥桩基大多基岩埋深浅，但左幅桥桩基全～强风化层厚度大，且在中风化基岩上部有溶洞发育；
若均采用端承桩，则左幅桥3#、4#墩桩长深度将超过60m，而部分桩长约15m，桩长差异很大。根据本桥地质实际，部分采用端承桩、部分采用摩擦桩。具体分3种情况：（1）按端承桩设计，遇溶洞穿过，嵌入中风化灰岩该桥左幅1#墩和右幅2#、3#、4#墩桩基穿过溶洞，防止塌孔和漏浆。溶洞区域应逐桩钻孔，确保桩端以下8m无溶洞。此类桩基中风化层上部有岩溶发育，应穿过溶洞进入下部完整基岩。左幅1#墩桩基，ZKS43A钻孔表明在高程95.1～99.7位置出现溶洞，洞高4.6m，洞跨较大，充填。该处溶洞上持力层不足，为全风化及强风化层条带状灰岩夹泥岩。该桩基穿过溶洞，嵌入中风化条带状灰岩夹泥岩。（2）按端承桩设计，嵌入中风化灰岩地质资料表明，本桥0#台及右幅1#墩和左幅2#墩桩基无溶洞穿过，且下部的中风化条带状灰岩夹泥岩埋深较浅，物理力学性质较好，可作为桩端持力层，按端承桩设计。（3）按摩擦桩设计，桩基底端设于溶洞上方该桥左幅3#、4#墩及5#台按摩擦桩设计，溶洞的桩基洞顶上方有足够深度的全风化及强风化层条带状灰岩夹泥岩持力层，可满足承载力要求。本桥墩台桩基分别采用直径为1.5m、1.2m的摩擦桩或端承桩，单桩轴向受压承载力容许值［Ra］按文献［4］中相关规定计算。本桥要求端承桩进入中风化条带状灰岩夹泥岩嵌岩深度墩台分别不少于6m、4.8m。该桥桩基最小单桩轴向受压承载力容许值及入岩有效深度。
桩基础施工特点
（1）上部卵石层含漂石，钻探时孔壁有坍塌现象，施工时应注意塌孔和漏浆问题；
全～强风化层下部局部较软，性质较差，且下部岩溶发育，应注意采取合理施工工艺，防止塌孔和漏浆问题。（2）桩基采取桩长和持力层岩样力学指标双控的原则，施工中应保证桩尖置于设计规定的持力层，并达到要求深度。基础施工前应核对桩位处的地质勘察资料；
施工时应加强地质监控，及时反馈岩性的变化。（3）根据管村大桥K151+740右50m地下水质分析结果，地下水在强透水性地层中对混凝土有酸型分解类弱腐蚀，在弱透水性地层对混凝土无腐蚀，在强透水性地层应采取一级防护。要求桥梁的桩基、立柱、系梁采用普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥，水灰比0.6，控制最少水泥用量350kg/m3,C3A<8%。依桥梁耐久性设计要求，也增加了相应结构的净保护层厚度。（4）桥址处受构造作用强烈，基岩差异风化强烈，中风化基岩面起伏变化大，应注意基岩面起伏对桩端的影响，且下部有溶洞发育，施工时应加强验槽。（5）桥墩桩基施工时，左右幅应先行施工外侧桩基至基岩面，并确定纵、横向岩面后，满足设计要求的最小嵌岩有效深度及嵌固厚度，才能判别各桩终孔标高。（6）钻孔灌注桩的承载能力与施工质量、施工工艺、施工周期直接有关，孔底沉渣及孔壁的泥皮情况将直接影响到桩端阻力和桩侧摩阻力的发挥，应合理控制泥浆配比，做好成孔后的清洗工作，控制泥皮厚度和孔底沉渣。
道路设计论文范文第4篇
城市道路横断面规划设计的内容有：车行道、人行道、路缘石、绿化带和分隔带，不同的设计内容，在横断面规划中发挥不同的作用，为横断面提供高效的功能。结合城市道路横断面的需求，综合分析设计内容，如：
(1)车行道，根据城市交通中不同功能的车辆，提供准确的车行道及位置，车行道规划设计时需要重点考虑车道宽度、比例分配以及和路缘带的融合性；
(2)人行道，其与车行道存在直接的联系，车行道中包括机动车和非机动车两类功能，而人行道与非机动车道的格局，是横断面规划设计的难点，人行道不仅是指人们的日常通行，还有诸多地下设施的设计，如电缆、管道等；
(3)路缘石，其为车道、绿化带等功能区域的分割线，横断面的路缘石设计，既要体现出协调、统一的优势，又要辅助横断面的功能设计；
(4)绿化带，横断面绿化是城市道路的基本需求，绿化带的规划设计用于美化交通和环境保护，所以横断面规划设计中的绿化带内容，应该根据城市道路的具体情况设计；
(5)分隔带，区分横断面功能的设计项目，同样需要根据横断面的具体进行设计。
二、城市道路横断面的规划设计
根据城市道路横断面规划设计的实际情况，适当调整横断面规划设计的内容，进而规范横断面的规划设计，如下：
1.横断面的功能设计
横断面在城市道路中负责多项功能，各项功能设计都要达到预期的标准。横断面在功能设计上，先要明确服务对象，不论是车行道还是人行道，都要进行科学的规划设计，再按照横断面功能设计的等级要求，实行功能建设。例举横断面功能设计中的重点，如：
(1)遵循横断面设计中的优先级差异，由高级别向低级别进行规划，确保横断面能够体现出不同的道路功能；
(2)优化横断面功能中的宽度设计，可以适当减小人行道的宽度，用于弥补管沟设计中的不足；
(3)深化过节安全岛的思想，保障横断面功能设计的安全性。
2.设计车行道宽度
车行道宽度是城市道路横断面规划设计的重点内容，完善车行道的宽度设计，才能保障城市道路的安全通行。横断面中的车行道存在明显的等级划分，不同等级对应的车行道宽度不同，针对车行道宽度设计提出三点建议，如：
(1)普通城市道路横断面规划设计中，小汽车通行路宽设计为3.0m，公交车通行车道宽度可以设计为3.5m，大车通行的车道宽度为3.75m；
(2)城市道路横断面中的双向4车道的宽度应以3.5m为最佳；
(3)双向6-双向8车道宽度以3.3m为最佳。
3.行人安全设计
城市道路建设的相关规范中标明，如果横断面规划设计中的道路宽度过大(以4条机动车到宽度为标准)，需要强化人行道的安全设计，保障行人的安全。城市道路建设的规模逐渐扩大，横断面规划设计中强调了行人安全设计的重要性，采取分隔带或安全岛的设计方式，将人行道的通行改变为过程进行，降低人行道通行的安全压力，如横断面中设计了安全岛，行人通行时可以在安全岛停留，提高车流中行人的安全性。
4.辅助设施设计
城市道路横断面规划中的辅助设施设计，主要是指信号灯和警示牌，用于维护交通安全。辅助设施设计在城市道路横断面规划中的作用较为明显，分析如：
(1)信号灯设计，城市道路横断面中的信号灯设计，可以根据行人的要求，手动按下信号灯，协助行人安全的通行；
(2)警示牌设计，用于提示城市道路上的机动车，机动车遇到警示牌后，不论道路上有无行人，都要按照警示内容执行，防止机动车行驶过快，降低了城市道路横断面规划设计中的风险性。
三、城市道路横断面规划设计的控制
城市道路横断面规划设计的价值明显，需采取有效的控制措施，规范横断面的规划设计，达到城市道路的标准。例举横断面规划设计的控制措施，如下：
1.横断面的尺度与空间控制
城市道路横断面规划设计中的尺度与空间控制，可以优化城市道路的空间分布，科学的分布横断面的尺度，深化研究横断面的高宽比，实现城市道路横断面的一体化设计。控制横断面的尺度和空间，有利于提高城市道路的安全水平，发挥横断面规划设计的价值。
2.横断面的功能控制
横断面规划设计根据城市道路的需求，实现多功能分布，所以应控制横断面的各项功能，保障功能与城市道路交通的协调性，既要体现出横断面功能要素的融合模式，又要规整横断面的功能，确保各项功能在城市道路中的稳固状态，减轻城市道路面临的安全压力，严谨控制横断面的功能。综上所述，城市道路横断面规划设计的控制途径，有助于规划设计的合理性，完善横断面规划设计的方式，提高横断面规划设计的能力，进而规范横断面在城市道路中的规划与设计。
四、结束语
道路设计论文范文第5篇
1.1结合钢铁物流运输特点，保证物流输运通畅
为保证钢铁企业的道路运输物流设计实现优化，提升运输效率，要结合钢铁物流运输的特点。主要包括：
（1）钢铁厂运输量较大，包括种类较多，且由于钢铁加工程序复杂，出厂的钢铁产品具有不同的性质，对运输需求也有所不同，因此要准确掌握需要运输产品特性。
（2）要完善道路物流运输，主要体现在实现产品加工与物流运输的有效对接，保证运输环节不影响产品质量。
（3）物流运输优化设计要考虑时间因素，即要保证材料运输供应生产应用，在运输距离上以及运输方式上做好优化协调，保证生产连续性。
1.2优化路径选择，把握准确方向
优化钢铁企业道路运输物流设计，将路径选取作为关键要素之一。要以最短路径为运输路线的主要方向，实现节约时间、压缩成本的目的。同时能够促进钢铁生产各工序连接的紧密性，提升钢铁生产效率。在路径选择和方向确定上要结合企业地理位置和工厂特征进行准确方向的把握。钢铁联合企业或工程项目必然有物料流、能源介质流、信息流、人流等进出工厂，但对运营成本影响最大的是物料的运输。因此，要明确两个基本方向，即指“大宗物料进厂的方向”和“大宗物料出厂的方向”。解决好了大宗物料的进出厂顺直、便捷的问题，也就解决了方案设计的主要问题之一。特别是大型钢铁联合企业，它的巨大运输量、运输方式的频繁转换对钢铁企业运营成本的控制就显得特别重要。
1.3设计合理运输宽度，科学规划用地
在钢铁厂内进行道路运输物流优化，要确立合理的宽度，在规定标准下满足钢铁物流运输，同时保证工程管线设置以及相关防护设置。在进行平面布
置中，要设置好主要车间与动力涉笔的宽度，在保证管线以及道路足够能分布设置时，不应将宽度设计过大，目的在于减少运输路线，提高运输效率。规划用地中包括钢铁厂车间布置与物流运输单位面积计算，要尽量缩短运输距离，保证物流便捷，既能够实现节约用地，同时也能够提高运输效率，保证运输质量。
1.4优化物流通道出入口设计，实现运输连贯通畅
企业道路物流运输出入口位置的优化设计，是整体物流通道设计优化中的重要位置，实现出口、入口顺畅，能够大大提升运输效率，保证运输的连贯性和通畅性。运输出入口设计对钢铁材料进厂、出厂通畅性有着直接影响，同时还关乎到运输的安全性，出入口除了运输材料还有人员进出，因此对安全性要求较高。出入口设计还要考虑周边交通的影响，当人流或交通流量过大时不宜设计，避免出现影响运输现象发生。同时要控制好出入口设计的数量，保证设计方案优化。
2结束语
